Suzuki Swace 1.8 Hybrid 140 PS
"Το Suzuki Swace, λέγε με και Corolla Hybrid Touring, γίνεται ακόμα καλύτερο στους τομείς που δεν είχε ανάγκη και παραμένει στάσιμο σε αυτούς που χρειαζόταν βελτίωση."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Όταν είσαι κλώνος, αναγκαστικά ακολουθείς την πεπατημένη του αρχέτυπου. Κι αφού η Toyota Corolla δέχθηκε κάποιες αισθητικές αναβαθμίσεις και το υβριδικό σύστημα πέμπτης γενιάς, τα έλαβε και το ομοζυγωτικό μοντέλο της Suzuki. Δε μας είναι άγνωστη ποσότητα, αφού είχαμε δοκιμάσει την προηγούμενη εκδοχή του πέρσι τέτοια εποχή. “Μεταγραφή αεροδρομίου” είχαμε αποκαλέσει τότε την ένταξη της Corolla στην γκάμα της Suzuki. Και πράγματι, από τη στιγμή που τα Toyota φορούν τα ανώτερης τεχνολογίας κι υλοποίησης υβριδικά συστήματα της πιάτσας, λογικό είναι να ξεπουλούν. Είτε φορώντας τα λογότυπα της ιαπωνικής φίρμας, είτε άλλων όμορων κατασκευαστών. H Mazda πουλάει το Yaris ως 2άρι, με μόνη διαφορά τα σήματα. Κι η Suzuki την Corolla Touring ως Swace και το RAV4 ως Across. Ναι, κι αυτό το έχουμε δοκιμάσει.
Πάλι καλά που υπάρχει η Suzuki και μπορούμε να αξιολογούμε τα best-seller της Toyota, γιατί η τελευταία μάς εφαρμόζει εμπάργκο, μετά τη δημοσιοποίηση πριν ενάμιση χρόνο των υπογραφών που μάζευαν οι κάτοχοι Yaris Cross για να κινηθούν νομικά εναντίον της. Διαβάστε περισσότερα εδώ. Θα μας επιτρέψετε λοιπόν να μπερδεύουμε (ηθελημένα ντε) το Swace με την Corolla και να εναλλάσσουμε τα ονόματα Suzuki με Toyota. Η κριτική θα αφορά εξίσου και τα δύο μοντέλα.
Στην περσινή αξιολόγηση, είχαμε χαρακτηρίσει το υβριδικό σύστημα του Swace ως το καλύτερο της αγοράς. Γκρινιάξαμε για το εσωτερικό ύψος και τη φθηνιάρικη εσάνς που απέπνεαν ορισμένα χαρακτηριστικά του μοντέλου. Από τον θόρυβο κύλισης των ελαστικών, το παρωχημένο infotainment, την κάμερα με την κακή ανάλυση, την αίσθηση των του μοχλοδιακόπτη των φλας, τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης και τον τεμπέλη με τη στοιχειώδη επένδυση, που έχει ως αποτέλεσμα να πονά ο αγκώνας σου στο ταξίδι. Θα περίμενε κανείς ότι από τη στιγμή που σε θέματα υβριδισμού είναι τόσο μπροστά, η Toyota θα κοιτούσε να σουλουπώσει τις λοιπές ατέλειες και να κάνει ρουά ματ στον ανταγωνισμό.
Αντ’ αυτού, προτίμησε να βελτιώσει το υβριδικό σύστημα. Η 5η γενιά αποδίδει πλέον 140 αντί για 122 ίππους. Τα 11.1″ για το 0-100 έχουν πέσει στα 9.4″, ενώ το Swace-Corolla είναι πιο γρήγορο κι όταν κινείται ηλεκτρικά, αφού ο ηλεκτροκινητήρας αποδίδει πλέον 95 ίππους και 185 Nm ροπής αντί για 72 και 163 στην προηγούμενη γενιά. Έτσι, η αναλογία κιλών ανά ίππο έχει πέσει από το 11.5 στο 10.
Στον δρόμο υπάρχει σαφής διαφορά. Η Corolla είναι αισθητά πιο γρήγορη και πρόθυμη να μαζέψει χιλιόμετρα. Στον αυτοκινητόδρομο, ακόμα και με πλήρες φόρτωμα, εκτοξεύει ταχύτατα το κοντέρ πάνω από τα 160 (με κάμποση βαβούρα βέβαια) όποτε το απαιτήσεις. Το χρειαζόταν; Όχι και τόσο, αφού το προφίλ του χρήστη που την επιλέγει δεν έχει την παραμικρή σπορ ανησυχία. Κι αν την έχει, το ιαπωνικό μοντέλο τού κόβει εξαρχής κάθε διάθεση για περαιτέρω. Γιατί;
Για να δούμε τι γράφαμε πέρσι: “Αφήνεις το γκάζι για να φρενάρεις και να στρίψεις στην αγαπημένη σου στροφοδιαδρομή και τα πάντα σβήνουν. Στην πιο κρίσιμη στιγμή, μένεις χωρίς δύναμη, με τον βενζινοκινητήρα σβηστό. Πατάς το γκάζι για να απομυζήσεις τη μέγιστη επιτάχυνση και καρπώνεσαι βαβούρα και χαρακτήρα κλιμακτηρίου.” Ε, δεν έχει αλλάξει κάτι από τα παραπάνω, πέρα από το ότι έχει περισσότερο γκάζι, αλλά η Corolla δεν πουλάει αυτό, αλλά ευκολία στην καθημερινή χρήση. Ένα μοτέρ που δεν καίει τίποτα (2.7 η μικρότερη κατανάλωση που είδαμε, από την Αργυρούπολη μέχρι το κέντρο της Γλυφάδας, δηλαδή φλατ αρχικά και μετά ελάχιστη κατηφόρα) και που βελτιώνει την ποιότητα ζωής σου. Ασχολείσαι με ελάχιστα, δεν έχεις αλλαγές ταχυτήτων, ουσιαστικά νιώθεις σα να οδηγείς ηλεκτρικό με τον θερμικό να μπαίνει σε λειτουργία και να σβήνει χωρίς κραδασμούς και δράματα. Δεν είναι αυτονόητο, κανένα άλλο σύστημα δε δουλεύει τόσο πολιτισμένα. Ούτε της Nissan-Renault, ούτε της Stellantis, έχουμε γράψει σε αντίστοιχες δοκιμές για τα σκέρτσα που κάνουν.
Κι όταν το σανιδώσεις, μπορεί η όλη εμπειρία να είναι ανέραστη, αλλά είναι αποτελεσματική και συμβατή με τον όλο χαρακτήρα του μοντέλου. Το πατάω τέρμα; Πάει τέρμα. Ούτε κατεβάσματα (είτε χειροκίνητα είτε αυτόματα), ούτε καμία περαιτέρω ενασχόληση από πλευράς οδηγού. Στο ίδιο μοτίβο (και μπράβο στην Toyota που προσφέρει) όλα τα συστήματα ADAS στον βασικό εξοπλισμό. Adaptive Cruise Control; Ναι, από την πρώτη έκδοση, αυτό που πρέπει να πληρώσεις έξτρα στην Porsche Taycan Turbo GT των 250+ χιλιάδων. Με λειτουργία Stop&Go, για να μην ασχολείσαι στο μποτιλιάρισμα. Με αναγνώριση των στροφών στη διαδρομή σου για να κόβει όσο χρειάζεται. Ναι μεν δεν έχει την αέρινη απόδοση που έχει το ACC στο Tesla Model 3, αλλά είναι ό,τι πιο κοντινό. Με λειτουργία που ρυθμίζει την απόσταση από τον προηγούμενο επιβλέποντας μόνιμα την κίνηση, ακόμα και με το ACC σβηστό.
Θα περίμενε κανείς ότι από τη στιγμή που υπάρχει σαφής αναβάθμιση στις επιδόσεις, θα ζημιωθεί η κατανάλωση. Στα επίσημα νούμερα των μετρήσεων, η εικόνα είναι ταυτόσημη. Σε μία μέτρηση 0.1 λίτρο πιο ενεργοβόρο το παλιό, στην άλλη το καινούριο. Ανούσιες διαφορές, σε ένα μοντέλο που έτσι κι αλλιώς είναι ό,τι πιο λιτοδίαιτο με εξαίρεση όσα μπαίνουν στην πρίζα. Αν μάλιστα η τιμή της βενζίνης δεν ήταν τόσο παράλογα υψηλή, τότε το φουλάρισμα θα ήταν ακόμα πιο εντυπωσιακά χαμηλό. Ένα κάρο τεχνολογίες για να καίει τόσο λίγο κι έρχεται η ληστρική φορολόγηση του κράτους κι ανεβάζει το κόστος μετακίνησης σε επίπεδα LPG.
Εμείς πάντως μετρήσαμε 4.6 λίτρα αντί για 4.1 του περσινού. Αν επρόκειτο για μοντέλο που καίει 10 λίτρα, το μισό θα ήταν μικρή διαφορά, στα όρια του στατιστικού λάθους. Αλλά εδώ είναι πάνω από 10% σε ποσοστιαία βάση. Αυτό που έχει σημασία είναι αν κάποιος κινείται συνεχώς στον αστικό ιστό, έχει τεράστιο πλεονέκτημα σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αν πάλι είναι συνεχώς στον αυτοκινητόδρομο, να υπολογίζει περί τα 5.5 λίτρα κινούμενος με 120 σταθερά. Νούμερο που φέρνει την Corolla ίσα βάρκα-ίσα νερά με το 187 φορές πιο σπορτίφ Leon FR.
Ευπρόσδεκτη λοιπόν η αναβάθμιση των επιδόσεων, αλλά όχι τόσο καίριας σημασίας για τον μέσο αγοραστή Swace. Εκεί που έπρεπε να γίνει δουλειά, η Toyota προσπέρασε αδιάφορα. Με έτσι κι αλλιώς προσεγμένα υλικά για την κατηγορία, άλλαξε μόνο το infotainment που είναι σαφώς πιο μοντέρνο πλέον, αλλά δεν έκανε τίποτα για την ηχομόνωση. Τα ελαστικά Bridgestone Ecopia EP150 ακούγονται πάρα πολύ στην καμπίνα. Έχουμε δοκιμάσει μοντέλα κάθε εύρους τιμής και με εξαίρεση τα φθηνότερα Suzuki (Ignis και Swift) δεν υπάρχει τίποτα άλλο τόσο θορυβώδες. Ακόμα και σε χαμηλές ταχύτητες, ακόμα και σε σχετικά ανεκτό οδόστρωμα, ο θόρυβος είναι πάντα εκεί. Έχεις την αίσθηση ότι έχει αρπάξει κάποιο ρουλεμάν. Αν μάλιστα πας ταχύτερα και σε σαγρέ επιφάνεια, νομίζεις ότι τροχοδρομείς. Χαλάει τελείως όλη την καλή εικόνα που σχηματίζεις για το αυτοκίνητο κι είναι πραγματικά κρίμα, γιατί αν εξέλειπε αυτό, θα νόμιζες ότι βρίσκεται σε ένα πολύ προστατευτικό κουκούλι που σε προφυλάσσει από κάθε ενόχληση. Η ανάρτηση αποδίδει σωστά και κρατά μακριά τις κακοτεχνίες, είναι μάλιστα από τα ελάχιστα μοντέλα κάτω από τα 30 χιλιάρικα που δεν έχουν ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Κι αυτό φαίνεται στον δρόμο. Η αίσθηση στην οδήγηση είναι άκρως αγχολυτική αν δεν κυνηγάς την ουρά σου, οπότε γιατί να μην υπάρχει μια πρόβλεψη για μόνωση στους θόλους; Στο ταξίδι, πρέπει να ανέβεις πολύ ψηλά στο κοντέρ για να σε ενοχλήσουν οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, τους υπερκαλύπτουν μόνιμα τα ελαστικά.
Τόσο καιρό, υπήρχε η αίσθηση ότι οι οδηγοί Corolla ξεκινούν νωχελικά στο φανάρι και κινούνται αργά γενικώς, για να μην ξυπνήσουν τον θερμικό κι αυξήσουν την κατανάλωση. Προφανώς ισχύει κι αυτό, ειδικά από τη στιγμή που απολαμβάνεις την ηλεκτρική κίνηση και προσπαθείς να την επεκτείνεις όσο γίνεται περισσότερο. Όντως όλο το αυτοκίνητο σε καθυποβάλλει να είσαι όσο πιο ήρεμος κι απαλός γίνεται με τα χειριστήρια. Αλλά δεν είναι μόνο αυτό: είναι και που οι ταλαίπωροι δεν αντέχουν τον θόρυβο κύλισης! Την επόμενη φορά που θα βρεθείτε πίσω από Toyota-χελώνα, σκεφτείτε ότι δεν μπορείς να κυκλοφορείς πίσω από το τιμόνι με ωτοασπίδες και δείξτε λίγη συμπάθεια. Προσθέστε και τη βαβούρα του e-CVT κιβωτίου κι έχετε το κατάλληλο αυτοκίνητο για κάποιον βαρήκοο.
Αρκεί αυτό να χαλάσει την όλη εικόνα; Η αλήθεια είναι ότι έκανα ταξίδι των πέντε ωρών κι ενώ τα συστήματα ADAS απέδωσαν άψογα, υπήρχε ένα βουητό και μια ζαλάδα από τα λάστιχα. Αν ήμουν εγώ στη θέση του αγοραστή κι εφόσον χωρούσα (που δε χωράω, μην τα ξαναγράφουμε, δείτε στην περσινή δοκιμή γιατί η Corolla έχει σαφές πρόβλημα αν είσαι μεγαλόσωμος), θα ψαχνόμουν με aftermarket λύσεις. Όπως έχουμε δημοσιεύσει και στην αναφορά Μακράς Διαρκείας του Ford Puma ST, η ηχομόνωση είναι από τους τομείς ενός μοντέλου που μπορείς να βελτιώσεις σχετικά αναίμακτα και προσιτά. Με κάποιες εκατοντάδες ευρώ, η κατάσταση μπορεί να σουλουπωθεί εμφανώς. Δε χρειάζεται άλλωστε να γίνει Rolls-Royce. Αν φτάσει στα επίπεδα των πιο προσεγμένων μοντέλων της κλάσης, όπως το Opel Astra ας πούμε, θα είναι μια χαρά.
Λογικά, πριν επιχειρήσω κάτι τέτοιο, θα άλλαζα τα Ecopia βγαίνοντας από την αντιπροσωπεία. Ραντεβού με τον επίδοξο αγοραστή σε παρακείμενο βουλκανιζατέρ, ώστε να τα πάρει σχεδόν απάτητα και να μειωθεί η χασούρα από την επόμενη τετράδα. Που θα την επέλεγα με πρώτη προτεραιότητα να έχουν όσο γίνεται χαμηλότερα ντεσιμπέλ. Ίσως αυτή η αλλαγή σουλούπωνε λίγο την κατάσταση και γλίτωνα τα περαιτέρω.
Κατά τα άλλα, όσο περισσότερο βρίσκεσαι πίσω από το τιμόνι της Corolla, τόσο κατανοείς γιατί σημειώνει τέτοια επιτυχία στη χώρα μας. Ειδικά μάλιστα για όσους πρόλαβαν κι αγόρασαν την Corolla στα 20-21 χιλιάρικα πριν τον Covid, πήραν πάρα πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά τους. Προσφέρει αυτό ακριβώς που θέλει ο μέσος αγοραστής. Κάτι που θα τον ξεκουράζει σε μια δύσκολη καθημερινότητα. Που θα τον κάνει να χασκογελά χαιρέκακα όποτε έρχεται η ώρα της πληρωμής των τελών κυκλοφορίας. Που θα τον χαλαρώνει στη σκέψη ότι στη γωνία καιροφυλακτεί ο βενζινοπώλης. Αλλά ακόμα κι αν το Swace χρειάζεται αντίστοιχα χρήματα με ένα Renault ή Dacia με εργοστασιακό υγραέριο, υπάρχει χαοτική διαφορά στο πόσο πιο ξεκούραστα μετακινείσαι. Και λόγω κιβωτίου και λόγω των ADAS που σου λύνουν τα χέρια.
Ευτυχώς υπάρχουν λύσεις και για όσους θέλουν κάτι πιο οδηγοκεντρικό, όπως το σπορτίβικο Seat Leon FR. Τη στιγμή που η φθηνότερη υβριδική Corolla ξεκινά από τα 28.500 €, τα επιπλέον 700 € που ζητά το Swace ακούγονται ελκυστικά. Η Corolla Touring (για να υπάρχει αντιστοιχία στο αμάξωμα) τιμάται από 30.700 € για την έκδοση Active Plus και 33.770 € για την Style, ενώ το Swace κοστίζει 29.180 € και 31.180 €. Τη στιγμή μάλιστα που τα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρονται από τη βασική έκδοση του Swace και στην ακριβή της Corolla. Αν πάντως είναι να φτάσετε στα 29 χιλιάρικα, δώστε δύο ακόμα για να ξεχειλίσει από εξοπλισμό. Η έκδοση GLX έχει πλέον της Gl+ τα παρακάτω: Προβολείς BI-LED (μικρή / μεγάλη σκάλα), Ασύρματη φόρτιση κινητού, Σύστημα “έξυπνου” κλειδώματος θυρών “Smart door lock system”, Σύστημα αναγνώρισης τυφλού σημείου (Blind Spot Monitor), Σύστημα υποβοήθησης οπίσθιας διασταυρούμενης κυκλοφορίας (Rear Cross Traffic Alert), Σύστημα ασφαλούς αποβίβασης (Safe Exit Assist), Αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός / πίσω.
Το θέμα είναι πως όταν έρθει η ώρα της πώλησης, το Swace θα είναι σαφώς πιο άγνωστο και θα μεταπωληθεί πιο δύσκολα. Αλλά κι αυτό ξεπερνιέται. Το καταχωρείτε στο Car.gr ως “Toyota Corolla Hybrid”, με λίγο πιο μακρινές φωτογραφίες ώστε να μην πολυξεχωρίζουν τα λογότυπα. Εστιάστε στα μπλε γράμματα Hybrid στα μπροστινά φτερά, αυτά έχουν μεταφερθεί αυτούσια. Και καθαρίσατε!
Αυτό που δεν καταπίνεται εύκολα είναι η μικρότερη εγγύηση που δίνει η Suzuki, πέντε χρόνια ή 100.000 χιλιόμετρα. Ειδικά σε ένα υβριδικό μοντέλο, η εγγύηση των 11 ετών χωρίς περιορισμό χιλιομέτρων που δίνει η Toyota, χαρίζει ξενοιασιά για την υγεία της μπαταρίας.
| Μοντέλο | Suzuki Swace |
|---|---|
| Έκδοση | 1.8 Hybrid 140 PS |
| Τιμή από | 29.180€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 29.180€ |
| Τύπος αμαξώματος | Station |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 1.798 |
| Κυβικά | 4 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9.4" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 4.7 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 915 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.6 λίτρα/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 140 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 97 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 142 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | -0.25 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 95 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 185 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 205 / 55 / 16 |
| Διάμετρος στροφής | 10.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.7 |
| Μήκος | 4.655 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.790 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.460 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.700 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.530 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.530 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 135 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.420 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 596 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 43 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |