Tesla Model 3 Performance Highland
"Το νέο Model 3 Performance είναι σαφώς καλύτερο από το παλιό. Κι όταν το οδηγείς με το πόδι στο πάτωμα, αλλά και στην καθημερινή χρήση. Το πιο σκανδαλιστικό είναι ότι μπορεί να γίνει δικό σου με λιγότερα από 50 χιλιάρικα..."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Όταν το Tesla Model 3 Performance πρωτοσυστήθηκε στον πλανήτη, εκλαΐκευσε τις επιδόσεις κι εκδημοκράτισε το γκάζι. Για να το κάνουμε λιανά στην ελληνική πραγματικότητα: σκεφτείτε ότι μπορούσες να έχεις επιδόσεις 911 Turbo, με κατανάλωση μόλις 2-3 ευρώ στα 100, μηδενικά τέλη κυκλοφορίας κι ελάχιστο κόστος συντήρησης. Με χώρους που αντιστοιχούσαν σε ευρύχωρο οικογενειακό sedan, περιβαλλοντικό τουπέ χάρη στη μηδενική τοπική μόλυνση και πλουσιοπάροχο εξοπλισμό. Κι όλα αυτά με τιμή αγοράς που ήταν ανάλογη μιας αντίστοιχου εξοπλισμού εισαγωγικής BMW 3άρας με ασθενικές επιδόσεις! Αν μάλιστα επρόκειτο για leasing σε εταιρία, ήταν σχεδόν σα να σε παρακαλάνε για να πάρεις ένα μοντέλο που κάνει 3.3″ για το 0-100. Πώς να αρνηθείς;
Όταν στα τέλη του 2023 κυκλοφόρησε το facelift του Model 3 με την κωδική ονομασία “Highland” και δοκιμάσαμε την πισωκίνητη εισαγωγική έκδοση, κατευθείαν γράψαμε πως είναι το καλύτερο αμάξι που έχει περάσει από το CarTalk.gr. Κι ότι με τόσες αναβαθμίσεις, στην ουσία πρόκειται για νέο μοντέλο κι όχι για ένα απλό φρεσκάρισμα.
Τώρα, βάζουμε χέρι στο νέο Performance κι οι απαιτήσεις είναι πάρα πολύ υψηλά. Όχι μόνο επειδή το προηγούμενο Perf ήταν ήδη εξαιρετικό και καταιγιστικό στον δρόμο. Όχι μόνο επειδή έχουμε τόσο καλές κριτικές για το Highland γενικότερα, αλλά και γιατί ο ανταγωνισμός έχει προχωρήσει. Πρόσφατα δοκιμάσαμε το Kia EV6 GT. Με 585 ίππους και σπορτίφ συμπεριφορά, οδηγικά είναι άψογο. Και σκεφτείτε ότι δεν είναι καν το πιο ζόρικο EV του κορεατικού Ομίλου, ανυπομονούμε για τη δοκιμή και του Hyundai Ioniq 5 N. Αν κάπου υστερεί το Kia είναι σε ζητήματα που δεν άπτονται οδηγικών απαιτήσεων: στην τιμή αγοράς, στη μέτρια αυτονομία και στο εσωτερικό που είναι μια γενιά πίσω από τον ανταγωνισμό. Για όλους αυτούς τους λόγους, το καλό που θέλουμε από το νέο Performance είναι να σταθεί στο ύψος των προσδοκιών.
Είχατε καμία αμφιβολία ότι θα το έκανε και μάλιστα εμφατικότατα; Η Tesla εστίασε στις εγγενείς αδυναμίες της πρώτης γενιάς. Πρώτη και καλύτερη γκρίνια που επούλωσε η Tesla: στο παλιό Performance, όσο ανέβαινε η ταχύτητα, τόσο μειωνόταν ο ρυθμός επιτάχυνσης. Αυτό προφανώς συμβαίνει σε όλα τα οχήματα, αλλά εδώ ήταν αρκετά πιο έντονο. Στο 0-1οο ένιωθες ανίκητος, αλλά μετά τα 120-130 έχανες αρκετή από την ανταγωνιστικότητά σου. Οφείλεται στο ότι τα περισσότερα ηλεκτρικά δεν έχουν κιβώτιο ταχυτήτων, οπότε δεν μπορούν να αποδίδουν το ίδιο καλά σε όλο το εύρος ταχύτητας. Για να το καταπολεμήσει η Porsche με την Taycan, την εξόπλισε με σασμάν δύο σχέσεων. Ο Elon Musk προτίμησε να διαφοροποιήσει τους ηλεκτροκινητήρες. Ο μπροστινός 3D3 των 215 ίππων παραμένει ίδιος, αλλά ο πίσω είναι καινούριος. Ονομάζεται 4D2, αποδίδει 412 ίππους και φτάνει στο πικ του στα 110 χλμ/ώρα, τη στιγμή που ο πίσω κινητήρας του παλιού Performance έφτανε στη μέγιστη ισχύ στα 75. Στην πράξη, νιώθεις ότι η αίσθηση της επιτάχυνσης που ταλαιπωρεί τα σωθικά σου βιώνεται για πολύ περισσότερο από πριν. Δε “λαχανιάζει” ψηλά, συνεχίζει να τραβά μανιασμένα, όσο και να δείχνει το κοντέρ.
Ο τρόπος που βάζει τη δύναμη στο οδόστρωμα είναι σοκαριστικός. Ακόμα και σε συνθήκες όπου ένα πισωκίνητο MX-5 με 140-150 θα πάσχιζε να επιταχύνει από το σπινάρισμα, εδώ εκτοξεύεσαι μπροστά βολίδα. Η καλύτερη ιδέα είναι να βάζετε στοιχήματα εκκινώντας από στάση στην Αμφιθέας. Δεν θα μπορεί να σας κοντράρει τίποτα. Όπως γνωρίζουν όσοι μας διαβάζουν τακτικά, δεν έχουμε όργανα μετρήσεων. Το 0-100 που ανακοινώνει η ελληνική αντιπροσωπεία βρίσκεται στα 3.1″, 0.2″ ταχύτερα από την πρώτη γενιά. Η Tesla δεν αποκαλύπτει την ακριβή ιπποδύναμη των μοντέλων της, αλλά τα νούμερα που έχουν διαρρεύσει κάνουν λόγο για διαφοροποίηση ανάμεσα στις εκδόσεις που φτιάχνονται και πωλούνται στην Αμερική και στον υπόλοιπο πλανήτη. Λέγεται ότι οι πρώτες έχουν 510 ίππους, 741 Nm, μπαταρία 82 kWh της Panasonic και 2,9” για τα 0-60 mph. Ενώ τα κινεζικά Performance που έρχονται στην Ελλάδα έχουν 460 ίππους, 723 Nm, μπαταρία 79 kWh της LG και 3,1” για το 0-100 χλμ/ώρα. Κρατάμε το ταχύτερο κατά 0,2” 0-100 από το προηγούμενο μοντέλο και προχωράμε. Η τελική ταχύτητα παραμένει στα 262 km/h, αλλά το σημαντικό είναι ότι οι ρεπρίζ ψηλά είναι ακόμα ταχύτερες.
Η δεύτερη κριτική αφορούσε στην άνεση της ανάρτησης. Εκεί που το παλιό ήταν σφιχτό και μπορούσε να κουράσει στην καθημερινή χρήση, το καινούριο είναι πιο ανεκτικό στην κακομεταχείριση. Αντίστοιχη βελτίωση δηλαδή που έχουν κι οι ταπεινότερες εκδόσεις του Highland. Βρήκαν τη χρυσή τομή και κατάφεραν να παρουσιάσουν κάτι που ανέχεσαι στην καθημερινότητα χωρίς συμβιβασμούς. Προφανώς κι είναι πιο σκληρό από τα SR και Long Range, οπότε αν είσαι καλοπερασάκιας, δεν θα βρεις αντίστοιχα αφράτη ανάρτηση. Πώς θα μπορούσε όμως να γίνει αλλιώς με 35άρι μπροστά και 30άρι πίσω προφίλ ελαστικών; Αλλά για τις επιδόσεις που έχει να διαχειριστεί, είναι μια εξαιρετική υλοποίηση. Ανάρτηση για σεμινάριο.
Οι κλίσεις είναι μηδενικές. Με την μπαταρία πακτωμένη στο πάτωμα κι μια υπερ-άμεση κρεμαγιέρα, το αυτοκίνητο αλλάζει κατεύθυνση με τη σκέψη. Οδηγώντας στα καθημερινά αγώγια, νιώθεις τα 4.7 μέτρα να συρρικνώνονται. Τα επίσημα στοιχεία κάνουν λόγο για 11.7 μέτρα διάμετρο στροφής, αλλά η αίσθηση είναι ότι το τιμόνι κόβει πιο πολύ από τις απλές εκδόσεις. Πολύ σπάνια θα αλλάξεις θέση στα χέρια στο τιμόνι, το οποίο ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις αναφορικά με το βάρος του. Ακόμα και στη βαρύτερη, παραμένει πολύ φιλικό στην καθημερινότητα, οπότε προτείνω ανεπιφύλακτα να το έχετε πάντα σε αυτή την επιλογή.
Το στρίψιμο είναι υπέροχο. Στην πράξη, σου κάνει όλα τα χατήρια. Βγάζει πολλή πρόσφυση μέσα στη στροφή, αλλά δεν είναι ένα άψυχο αποστειρωμένο πλαίσιο. Ακούει μια χαρά στο τιμόνι και μάλιστα αν μπεις στη στροφή φρεναριστός, το νιώθεις να πιβοτάρει και να κλείνει γλυκά την τροχιά του. Και μόλις δώσεις γκάζι, πάντα (ΜΑ ΠΑΝΤΑ) υπάρχει γλίστρημα στον πίσω άξονα. Τα καλά του νέου πίσω ηλεκτροκινητήρα που λέγαμε με τη διπλάσια ισχύ από τον μπροστινό. Δε βιώνεις υποστροφή ποτέ, εκτός πια κι αν χάσεις τα λογικά σου και πας να στρίψεις αφρενάριστος σε φουρκέτα. Κι όλα αυτά στις default ρυθμίσεις, οι οποίες παραμετροποιούνται από τον οδηγό ώστε να αλλάξει την κατανομή της ισχύος και να προσδώσει τα δικά του οδηγικά χαρακτηριστικά. Μπορείς πάντα να στείλεις όλη τη ροπή πίσω και να ξεδώσεις με το drift mode, να θυμηθείς τα mιάτα σου βρε αδερφέ.
Κάτι άλλο που διόρθωσαν διά παντός είναι το κοσκίνισμα του παλιού Model 3 Performance στο τιμόνι όταν ξεκινούσες μαλλιοκούβαρα από στάση. Εδώ δεν έχεις την παραμικρή ανάδραση, μόνο ένα πολύ ευχάριστο ολίσθημα του πίσω μέρους, τόσο ώστε να νιώθεις το πλαίσιο ζωντανό. Γλίστρημα που ποτέ δεν ξεφεύγει πάνω από ελάχιστες μοίρες ώστε να σε αγχώσει. Ξεχάστε ότι το Model 3 είναι ηλεκτρικό και κρίνετέ το ως σπορ μοντέλο. Δεν υπάρχει περίπτωση να μην το λατρέψετε. Έχει μια πιο ανάλαφρη αίσθηση από τον ανταγωνισμό κι είναι απόλυτα λογικό. Εκεί που το EV6 GT και 5 N ζυγίζουν 2.200 κιλά κι έχουν πιο ψηλή κοψιά, τούτο δω είναι 350 κιλά ελαφρύτερο και χαμηλότερο. Για λιμουζίνα 4.7 μέτρων με τέτοιες επιδόσεις, τα 1.850 κιλά είναι ένα καθ’ όλα αποδεκτό ζύγισμα στις μέρες μας. Ενίοτε καλύτερο κι από αντίστοιχων προδιαγραφών θερμικά μοντέλα.
Τρία πράγματα μόνο θα βρεις να σχολιάσεις. Το πρώτο είναι όταν υπάρχει εγκάρσια ανωμαλία μες στη στροφή, υπάρχει αναπήδηση. Συνήθως δε σε αποσταθεροποιεί, αλλά σε κάποιες συνθήκες μπορεί να γίνει έντονη. Σε μια διαδρομή με πολύ σπασμένο οδόστρωμα, ένα Long Range θα είναι σίγουρα πιο αγχολυτικό. Αλλά αυτό είναι ένας αναγκαίος συμβιβασμός που δεν μπορείς να αποφύγεις σε ένα σπορ μοντέλο. Η ανάρτηση είναι ήδη εξαιρετική για την κατηγορία της και θα έπρεπε να υπάρχει αερανάρτηση για το κάτι παραπάνω, η οποία θα εκτόξευε το κόστος.
Το δεύτερο έχει να κάνει με την κρεμαγιέρα. Στις μικρές ταχύτητες θα ήθελες περισσότερη αίσθηση και στις μεγάλες μεταβλητό βήμα. Όταν παίζεις σε στενό επαρχιακό, είναι προτέρημα ένα τιμόνι που ακούει ακαριαία και το απολαμβάνεις. Όταν όμως είσαι σε πατημένα κομμάτια, καθιστά το αυτοκίνητο εξαιρετικά ευαίσθητο στην παραμικρή αλλαγή στο τιμόνι. Νιώθεις ότι αν στρίψεις μια μοίρα παραπάνω από το ιδανικό, θα βρεθείς στη δίπλα λωρίδα και θα αποσταθεροποιήσεις το αμάξωμα. Δε σε γεμίζει σιγουριά κι αυτοπεποίθηση να πιέσεις. Στις τρεις ημέρες της δοκιμής, δεν κατάφερα να συνηθίσω την τόσο έντονη απόκριση. Ίσως με περισσότερη συμβίωση, να είναι κάτι που μαθαίνεται.
Όλα τούτα δεν θα ήταν τόσο εκμεταλλεύσιμα από το πλήρωμα χωρίς τα νέα καθίσματα. Τα ημιμπάκετ προσφέρουν βελτιωμένη πλευρική στήριξη κι αναβαθμίζουν οπτικά όλη την καμπίνα. Τα χρειαζόταν το Performance, το πρώτο είχε ίδια καθίσματα σε όλες τις εκδόσεις και δεν επαρκούσαν στο έντονο στρίψιμο. Όχι μόνο για τις γρήγορες στιγμές, αλλά και για να καταλαβαίνεις ότι βρίσκεται στο τιμόνι μιας σπορ κατασκευής, ακόμα κι όταν πας ήρεμα. Ρυθμίζονται κατά 12 έννοιες, ενώ παραμένουν θερμαινόμενα κι αεριζόμενα, όπως και στα υπόλοιπα Model 3 Highland. Εντάξει, αν έχετε κι εσείς παραπανίσια κιλάκια όπως του λόγου μου, θα τα βρείτε σωστά στους ώμους αλλά λίγο σφιχτά στα πόδια. Ευκαιρία για διαίτα!
Το νέο καμάρι του Elon Musk έχει καταφέρει κάτι μοναδικό. Εκκινώντας από ένα ήδη εξαιρετικό μοντέλο, το αναβαθμίζει σε όλους τους τομείς. Είναι πιο ευχάριστο στην καθημερινότητα, πιο αποτελεσματικό με το πόδι στο πάτωμα, πιο γουστόζικο όταν αρχίζει το στροφιλίκι. Το μοναδικό σημείο που έχουμε πισωγύρισμα είναι η ικανότητα του Model 3 να ταξιδεύει. Η επίσημη αυτονομία κατά WLTP είναι 528 χιλιόμετρα ενώ στο προηγούμενο ήταν 547. Είναι η πρώτη φορά που το Performance είναι το λιγότερο ταξιδιάρικο 3άρι. Ακόμα και το εισαγωγικό με τις μόλις 60 kWh, υπόσχεται 557 χιλιόμετρα με μία φόρτιση, αρκεί να μην επιλέξεις τις 19άρες ζάντες και να μείνεις στις 18άρες που βάζει το εργοστάσιο. Το δε Long Range ανακοινώνει 678 χιλιόμετρα και στην ουσία καταργεί κάθε αντίρρηση περί range anxiety και “όχου τώρα, πώς θα κάνεις ταξίδι της προκοπής με τα ρημάδια τα ηλεκτρικά…” Φαίνεται ότι στο νέο Performance, ο νέος ηλεκτροκινητήρας και τα εστιασμένα ελαστικά (275 το πίσω, παρακαλώ) έχουν το πέναλτί τους σε θέμα αυτονομίας. Και με 400βολτη αρχιτεκτονική, δεν κρατά αντίστοιχα υψηλή ισχύ όπως τα 800άρια EV6, Ioniq και Taycan. Οπότε το 10-80″ χρειάζεται 27 λεπτά, εκεί που στα προαναφερθέντα είναι κάτω από 20. Από την άλλη, έχει πρόσβαση σε όλους τους δημόσιους ταχυφορτιστές και στο δίκτυο της Tesla, οπότε αυτό του δίνει περισσότερες επιλογές σε σχέση με τον ανταγωνισμό στο ταξίδι.
Αν το δεις πάντως συγκριτικά, όχι μόνο δεν υστερεί του ανταγωνισμού, αλλά βρίσκεται σαφώς μπροστά. Το EV6 GT κοστίζει κάνα 10άρικο πάνω κι έχει 100+ χιλιόμετρα μικρότερη αυτονομία. Ενώ όταν οδηγηθεί φυσιολογικά, δε θα μπορέσει να κάψει μόλις 14 kWh/100 όπως το Model 3. Ναι, αν δεν το οδηγάς σαν κανίβαλος, είναι πολύ λογικό στις απαιτήσεις του. Προφανώς όταν έχεις ένα τέτοιο όπλο για τριήμερη δοκιμή, δε θα πηγαίνεις κυρία, εξ ου κι οι 21.2 kWh της μέσης τιμής, αλλά δεν είναι ενδεικτικές μιας τυπικής χρήσης. Σκεφτείτε ότι κατάφερα να καίω σαφώς παραπάνω στην πόλη από το ταξίδι. Με σταθερά 120, υπολογίστε περί τις 18.5 kWh στα 100 χλμ. Στην πράξη σημαίνει ότι ναι μεν το Performance είναι το λιγότερο ταξιδιάρικο από όλη την γκάμα, αλλά παραμένει σαφώς μπροστά από τους Κορεάτες.
Εκεί όμως που ο κορεάτικος ανταγωνισμός προσπέρασε την Tesla είναι στα “θερμικά καλούδια”. Δεν έχω δοκιμάσει τους ψεύτικους ήχους και την προσομοίωση του αυτόματου κιβωτίου που προσφέρει το Ioniq 5 N. Είναι προφανώς κάτι ευπρόσδεκτο και δεν προσθέτει μόνο μόστρα. Καλώς ή κακώς, τόσες δεκαετίες έχουμε συνηθίσει να βρίσκουμε τα πατήματά μας και τα σημεία αναφοράς (πού φρενάρω, ας πούμε) με βάση συγκεκριμένες σαλ. και τον ήχο του κινητήρα. Πωρωνόμαστε και φτιάχνουμε κεφάλι με το μοτέρ που λυσσομανάει στον κόφτη. Τώρα, έχουμε τη δυνατότητα να τα ενσωματώσουμε σε ένα EV. Να απολαύσουμε τις καταιγιστικές επιδόσεις. Το αστραπιαίο άρπαγμα που δεν μπορεί να προσφέρει κανένα θερμικό μοτέρ. Τα μηδενικά καυσαέρια. Το τόσο χαμηλό κέντρο βάρους. Και την ασύγκριτη οικονομία χωρίς να χάσουμε το βρουμ-βρουμ και τον κραδασμό του κιβωτίου όταν περνάει καρφωτή την επόμενη σχέση. Και στο κάτω-κάτω, όλα τα παραπάνω απενεργοποιούνται με το πάτημα ενός κουμπιού κι απολαμβάνεις μια απόλυτη ηλεκτρική εμπειρία. Προσωπικά, βρίσκω μόνο θετικό το εγχείρημα της Hyundai. Δυστυχώς η Tesla δεν έχει σκοπό να κάνει κάτι αντίστοιχο. Ενώ πρόσφατα κι η Porsche διατυμπάνισε ότι το βρίσκει ανούσιο.
Το πρόσημο της δοκιμής είναι αναντίρρητα υπερθετικό. Βλέποντας τη μεγάλη εικόνα και ξεφεύγοντας λίγο από το Performance, δεν μπορείς παρά να παραδεχτείς ότι η γκάμα του Model 3 είναι πιο πλήρης κι ώριμη από ποτέ. Το πισωκίνητο SR (ή όπως στο καλό λέγεται πλέον) είναι σοκαριστικά ικανό για την τιμή αγοράς του. Ακόμα και χωρίς να υπολογίζεται η επιδότηση, ουσιαστικά δεν έχει αντίπαλο. Με απίστευτη προσοχή στη λεπτομέρεια από θέμα ποιότητας, πολύ προσεγμένη ηχομόνωση και 0-100 σε 6.1″, δεν του λείπει απολύτως τίποτα. Με αυτονομία άνω των 550 χλμ, δεν έχεις λόγο να πας κατευθείαν στο ακριβότερο Long Range, όπως έκανες στην ουσία στην πρώτη γενιά όπου το SR είχε θεωρητική εμβέλεια κάτω από 500 χλμ.
Αν όμως έχεις να δώσεις τα παραπάνω χρήματα, το Long Range είναι απίστευτα ολοκληρωμένο. Έχει σχεδόν 700 χλμ. αυτονομίας, ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό και γκάζι (4,4” στο 0-100) να μη σου “κουνιέται” κανείς. Ένα αυτοκίνητο που θα κοσμήσει το γκαράζ σου και θα κάνει πολλά χρόνια να ξεπεραστεί. Αλλά προφανώς δεν είναι καθαρόαιμο σπορ, όπως το Performance. Ναι, δεν ταξιδεύει τόσο ξέγνοιαστα. Αλλά πλέον είναι πιο ανθρώπινο στην καθημερινή χρήση, ακόμα πιο γρήγορο στην ευθεία, ακόμα πιο στριφτερό, με ανώτερο εξοπλισμό κι αυτές τις καθισματάρες. Και πολύ ψαρωτικό στο Ultra Red χρώμα που τιμάται δύο χιλιάρικα πάνω. Θα τα έδινα χωρίς δεύτερη σκέψη.
Αν θες να το βάλεις στο Nurburgring, μάλλον παραμένει μη επαρκές. Ο πολύς Misha κατάφερε να το βγάλει off σε ούτε μισό γύρο. Τα φρένα έχασαν την απόδοσή της, ενώ η μπαταρία έριξε την ισχύ περίπου στο 50% για να τα βγάλει πέρα. Στη λελογισμένη χρήση δρόμου πάντως, θα πρέπει να είσαι πολύ μεγάλος κάφτης για να το φέρεις σε δύσκολη κατάσταση από θέμα υπερθέρμανσης. Αν το παλιό σας leasing με το προηγούμενο Performance τελειώνει, η νέα γενιά θα σας ανταμείψει και με το παραπάνω. Κι αν ψάχνετε ποιο γρήγορο ηλεκτρικό να αγοράσετε, έχετε υπόψη σας ότι το Model 3 παραμένει γύρω στο 10άρικο φθηνότερο από το Kia και στο 20άρικο από το Hyundai και την BMW i4 M50, που είναι και πιο αργή (0-100 σε 3.9″). Αν συνυπολογιστεί κι η κρατική επιδότηση, αγοράζεις έναν απίστευτα ολοκληρωμένο πύραυλο με λιγότερα από 50 χιλιάρικα. Που μπορεί επαρκέστατα να παίξει τον ρόλο του καθημερινού οχήματος και του οικογενειακού. Που κοστίζει ψίχουλα για να κινηθεί και να συντηρηθεί. Είναι σοκαριστικό πακέτο! Τι κρίμα να μην μπορούμε να βάλουμε πάνω από πέντε αστέρια…
ΥΓ. Θερμές ευχαριστίες στην WheelYou.gr, τη μοναδική εταιρεία Βραχυχρόνιας & Μακροχρόνιας μίσθωσης αποκλειστικά ηλεκτρικών αυτοκινήτων Tesla στην Ελλάδα! Παρέχει ευέλικτα πακέτα μίσθωσης που ανταποκρίνονται στις ανάγκες τόσο των ιδιωτών, όσο και των επιχειρήσεων. Τι κάνει όμως την WheelYou.gr να ξεχωρίζει σε σχέση με τις υπόλοιπες εταιρείες Leasing;
-Εξειδίκευση στα Tesla.
-Πακέτα ευέλικτης μίσθωσης (Flex) με διακοπή της μίσθωσης ή αλλαγή σε νέο Tesla χωρίς ρήτρα.
-Αλλαγή ελαστικών με εγκεκριμένα ελαστικά για Tesla, στα 30.000 χιλιόμετρα, όπως ορίζει ο κατασκευαστής.
-Μικτή ασφάλεια με μηδενική απαλλαγή στη θραύση κρυστάλλων.
-Παροχή αυτοκινήτου αντικατάστασης Tesla σε 24 ώρες. Για περισσότερες πληροφορίες για το Leasing Tesla αλλά και ενοικιάσεις Tesla, επισκεφτείτε την ιστοσελίδα της. Προλάβετε τις προσφορές Leasing της WheelYou.gr που τρέχουν αυτή την περίοδο για περιορισμένο αριθμό ετοιμοπαράδοτων αυτοκινήτων και πάρτε δώρο το Tesla Wall Connector Gen 3, για την φόρτιση στην άνεση του σπιτιού σας!
-Tesla Model 3 Standard Range (Highland) 529€ /μήνα
-Tesla Model Y Performance 829€ /μήνα
-Tesla Model 3 Performance 850€ /μήνα
Ισχύει για κλειστή μίσθωση 48 μηνών με 9.000€ συν ΦΠΑ πρώτο αυξημένο μίσθωμα και 15.000 χιλιόμετρα ανά έτος.
| Μοντέλο | Tesla Model 3 |
|---|---|
| Έκδοση | Performance Highland |
| Τιμή από | 58.490€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 60.490€ |
| Τύπος αμαξώματος | Sedan |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 3.1" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 262 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 21.2 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 354 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 528 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 460 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 723 Nm |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 75 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 79 kWh |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 275 / 30 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.7 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.2 |
| Μήκος | 4.720 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.850 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.431 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.875 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.584 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.570 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 128 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.851 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 594 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |