Tesla Model 3 SR+

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Τους τελευταίους μήνες, βιώνουμε μία αδιανόητη έκρηξη στις τιμές των καινούριων αυτοκινήτων. Η επίσημη δικαιολογία είναι ότι οι δυσχέρειες που επέφερε στην αλυσίδα εφοδιασμού ο Covid-19 εντάθηκαν από την έλλειψη ημιαγωγών και τον ασθενή αποτελείωσαν οι εχθροπραξίες στην Ουκρανία. Αν και τα παραπάνω είναι αναντίρρητα προβλήματα, η αλήθεια είναι πιο απλή: οι κατασκευαστές γλυκάθηκαν όταν συνειδητοποίησαν ότι μπορούν να κερδίζουν περισσότερα πουλώντας λιγότερα αλλά ακριβότερα αυτοκίνητα. Κι εφόσον η παγκόσμια ζήτηση υπερβαίνει την προσφορά, οι τιμές παραμένουν ψηλά, συμπαρασύροντας και τα μεταχειρισμένα.

Οι δοκιμές του CarTalk.gr δημοσιεύονται κάθε Σάββατο βράδυ, αλλά συγγράφονται κατά τη διάρκεια της εβδομάδας. Σε δύο περιπτώσεις, ο τελευταίος έλεγχος το προηγούμενο βράδυ αποκάλυψε ότι η τιμή του μοντέλου δοκιμής είχε αλλάξει. Ναι, μέσα σε 1-2 εικοσιτετράωρα. Και καθώς οι αυστηρότατες δοκιμές μας δεν αναφέρουν απλώς την τιμή κάπου στο τέλος του άρθρου αλλά βασίζονται υπερβολικά στο πώς τοποθετείται τιμολογιακά το μοντέλο έναντι του ανταγωνισμού, οι δοκιμές έπρεπε να ξαναγραφούν από την αρχή. Την πρώτη φορά (ναι, εκείνο το αυτόματο Opel Grandland πετρέλαιο) έγραψα ξανά όλο το κείμενο σε ένα πρωινό. Τη δεύτερη φορά όμως, που το προσιτό και value for money ως τότε Dacia Jogger τσίμπησε ένα πεντοχίλιαρο εν μία νυκτί, διατήρησα την αρχική δοκιμή κι απλώς πρόσθεσα ένα υστερόγραφο. Με τη μούρλα και την απληστία των κατασκευαστών, αν είναι να ξαναγράφω όλο το κείμενο όποτε υπάρχει ανατίμηση, δε θα κάνω άλλη δουλειά.

 

Η Tesla κινείται ακριβώς ανάποδα. Αποσβένοντας το τεχνολογικό της προβάδισμα στην ηλεκτροκίνηση και το όλο και μειούμενο κόστος παραγωγής, μπορεί και χαμηλώνει συνεχώς τις τιμές. Φαντάζομαι τον Elon να μειδιά χαιρέκακα, σκεπτόμενος τι στραπάτσο τρώνε οι ανταγωνιστές του και τα μούτρα τους καθώς μαθαίνουν ότι το δικό του Black Friday έχει γίνει σχεδόν συνήθεια. Τον Γενάρη είχε επέλθει ένας μίνι παροξυσμός στην ελληνική αγορά, όταν τα αμερικάνικα μοντέλα φθήνυναν μέχρι και 9.000 € (οκτώ χιλιάρικα για το μοντέλο που δοκιμάζουμε). Μεγάλη Παρασκευή πρωί, δεν απολύθηκε μόνο ο Βαραββάς αλλά και μερικά ακόμα χιλιάρικα από τις τιμές των ταχύτατων Tesla. Προχτές, ο ραδιούργος CEO άφησε υπόνοιες για περαιτέρω μείωση των τιμών. Δε με νοιάζει να κερδίζω πολλά, αλλά να κλείσω τους υπόλοιπους, ήταν το νόημα πίσω από τις λέξεις. Με τις τρέχουσες τιμές, οι 1.020 ίπποι του κτηνώδους Model S Plaid έγιναν κάνα δεκάρικο πιο προσιτοί, αλλά πόσοι θα ασχοληθούν με δαύτο; Η μεγάλη είδηση είναι ότι το Model 3 έπεσε πλέον σε χρήματα Corolla. Το βασικό SR+ στα 34 (τιμές με την επιδότηση, θα κάνετε κάμποση υπομονή μέχρι να την πληρωθείτε), το εξαιρετικά ολοκληρωμένο Model 3 Long Range (τετρακίνητο, 4.4″ για το 0-100 κι αυτονομία 600+ χιλιόμετρα) στα 41 χιλιάρικα (ούτε η φθηνότερη BMW 3άρα δεν κοστίζει τόσο λίγο), ενώ ο πύραυλος 3 Performance (του 3.3″ για το 0-100) στα 46. Για να είμαστε ακριβείς, στις παραπάνω τιμές πρέπει να προστεθεί ένα χιλιάρικο, που χρεώνει η Tesla ως έξοδα παράδοσης του οχήματος.

Το νέο φέρνει ανακατατάξεις σε όλη την αγορά αυτοκινήτου. Τη στιγμή που η φθηνότερη Corolla κοστίζει πλέον 28+ κι η Corolla Cross 32, το φθηνότερο υβριδικό Nissan Juke 31.5, γενικώς τα 30 χιλιάρικα είναι τα νέα 20Κ, τα Tesla φαντάζουν μονόδρομος για οποιονδήτε πληροί τις προϋποθέσεις για την κατοχή ηλεκτρικού. Με τέτοια τιμολόγηση, κάτι ID.3, Kia Niro, Avenger και τα συναφή απλώς έχουν εξαφανιστεί από τον χάρτη. Αλλά και για όποιον γλυκοκοιτούσε θερμικό, δεν μπορεί να μην μπει σε δεύτερες σκέψεις. Με ιδανικό timing, πέφτει στα χέρια μας το φθηνότερο Tesla που διατίθεται στην ελληνική αγορά. Πρόκειται για το Model 3 στην έκδοση SR+, αν και πλέον η ελληνική σελίδα το αναφέρει ως σκέτο Model 3, το λογότυπο SR+ έχει εξαφανιστεί. Έχει κινητήρα και κίνηση μόνο πίσω, μικρότερη μπαταρία σε σχέση με τα Long Range και Performance (60 kWh, οι 57.5 ωφέλιμες), με το 0-100 να έρχεται σε 6.1″ κι η αυτονομία να είναι 491 χιλιόμετρα (WLTP). H Tesla δεν ανακοινώνει επίσημα στοιχεία για ισχύ και ροπή, αλλά αν πιστέψουμε το έγκυρο Auto Data, διαθέτει 325 ίππους και 420 Nm.

 

Σε σχέση με το προηγούμενο SR+ που είχε 6 kWh μικρότερη μπαταρία, το τρέχον μοντέλο έχει βαρύνει κατά 90 κιλά, απόρροια κυρίως της νέας τεχνολογίας LFP στην μπαταρία. Παραμένει πούπουλο για ηλεκτρικό (1.745 κιλά), σαφώς ελαφρύτερο ακόμα κι από το πιο μαζεμένο ID.3 και με τις μπαταρίες τοποθετημένες στο κέντρο και τέρμα χαμηλά, γέρνει ελάχιστα και βγάζει πολλή πρόσφυση όταν το οδηγήσεις με γραμμές σε καλό οδόστρωμα. Το τιμόνι με την παχιά στεφάνη (αλά Μ3 Ε46) και το καθησυχαστικό βάρος σε γεμίζει αυτοπεποίθηση, παρ’ ότι η αίσθησή του είναι περισσότερο Audi και λιγότερο Alfa Romeo. Στα γλιστερά και με 42 κιλά άμεσης ροπής, μπορείς να το διπλώσεις παντού. Πατάς, τιμονιά και κατευθείαν ξεκολλάει για… μισό δευτερόλεπτο. Ίσα-ίσα που θα ισιώσεις το τιμόνι, ίσως κάνεις και μερικές μοίρες ανάποδο και τα ηλεκτρονικά κόβουν το κέφι. Όχι άκομψα όπως τα ESP στα θερμικά. Εδώ δεν καταλαβαίνεις καμία παρέμβαση, απλώς ότι το παντιλίκι ολοκληρώνεται ομαλά και ξεθυμαίνει χωρίς δράματα. Σχεδόν μπορείς να κολακευθείς από το πόσο χεράς είσαι, αν νομίσεις ότι είναι δικό σου κατόρθωμα κι όχι του software της Tesla. Με μεταξόνιο σχεδόν 2.9 μέτρα, θα μπορούσε να διαγράφει ωραία τόξα, αλλά όχι, αν θες τέτοια χουνέρια πρέπει να πάρεις την έκδοση Performance (που περιλαμβάνει drift mode). Κρίμα, γιατί τώρα με τα ηλεκτρικά, η πίσω κίνηση ζει μια δεύτερη νιότη κι αυτό θα μπορούσε να συμβεί και με μας τα γερασμένα παλικάρια που ασελγούσαμε στα νιάτα-Miata μας. Να θυμηθούμε τα παλιά και μάλιστα με οικολογική κι αντιηχορρυπαντική συνείδηση.

 

Χωρίς κίνηση μπροστά, δε βιώνεις torque steer στο τιμόνι (φαινόμενο αρκετά έντονο στο Performance), αλλά στερείσαι την επιτάχυνση ζαλάδας των υπόλοιπων ταχύτερων εκδόσεων. Γενικώς δε νιώθεις να σου λείπει ποτέ η δύναμη, είτε στην πόλη είτε σε επαρχιακό είτε στα πολλά στον αυτοκινητόδρομο. Αν θέλουμε να είμαστε ειλικρινείς, ήδη είναι υπεραρκετά ισχυρό για κάθε πιθανό σενάριο χρήσης. Με χαμηλότερο βάρος και λιγότερες απώλειες, ένεκα του ενός ηλεκτροκινητήρα, το μικρό 3άρι ταξιδεύει με τη χαμηλότερη δυνατή κατανάλωση. Ο αεροδυναμικός συντελεστής 0.23 ρίχνει τις απαιτήσεις σε ρεύμα και τους αεροδυναμικούς θορύβους, μέχρι τα 140 χλμ/ώρα δεν ακούς τίποτα. Η ποιότητα κύλισης κι η ηχομόνωση είναι πολύ προσεγμένες, αλλά από εκεί και πάνω ακούγεται ένας συριγμός από την πανοραμική ηλιοροφή. Κάπου στα 150-160, το πολύ άμεσο και κοφτερό τιμόνι (2 στροφές από άκρη σε άκρη) γίνεται νευρικό, αποσυντονίζει το αμάξωμα στις καμπές και πλήττει την αίσθηση ευστάθειας. Η Tesla πολύ σοφά δεν περιορίζει ηλεκτρονικά την τελική ταχύτητα (όπως το ID.3 ας πούμε που σταματά στα 160). Με εξαίρεση το τιμόνι στα πολλά στις καμπές, το Model 3 είναι τόσο ευθύβολο, ήσυχο κι ισχυρό, που νιώθεις υπέροχα να ταξιδεύεις με πολλά. Είναι πραγματικά ένα αυτοκίνητο που έχει την ικανότητα να καταπίνει αγόγγυστα χιλιόμετρα, αλλά αυτό θα το βιώσεις μόνο αν πηγαίνεις σχετικά κοντά.

 

Σε πιο μακρινές αποστάσεις, κατεβάζεις ρυθμό για να μην ξεμείνεις από ρεύμα και για να μην παρασύρεσαι, παραδίδεις τα ηνία στο Autopilot. Αυτό καθιστά το ταξίδι ξεκούραστο κι αγχολυτικό, αφού είναι με διαφορά το πιο ομαλό (αν κι όχι αψεγάδιαστο ακόμα) Adaptive Cruise Control που έχει περάσει από το CarTalk.gr. Στον επαρχιακό δε, δεν κρατάει απλώς την προκαθορισμένη ταχύτητα αλλά φρενάρει απαλά και γλυκά στις πιο κλειστές στροφές, βασιζόμενο στη χάραξη του δρόμου, ακόμα κι αν δεν ακολουθεί άλλον προπορευόμενο. Θα απολαύσεις τον ομαλό τρόπο με τον οποίο επιταχύνει ξανά για να φτάσει την ορισθείσα ταχύτητα, όχι όπως άλλα συστήματα που μουρλαίνονται και γκαζώνουν αναίτια. Γενικώς όλα γίνονται πάρα πολύ μελετημένα και ξεκούραστα, χωρίς να ταλαιπωρείται και να αγχώνεται πλήρωμα κι οδηγός.

Και πώς ταξιδεύει με τη μικρή μπαταρία; Σίγουρα πιο ξένοιαστα απ’ ό,τι φαντάζεται κάποιος που ακούει ότι έχει μόνο 57.5 kWh. Με κατανάλωση μόλις 16 kWh σταθερά με 120 χλμ/ώρα και 13.7 μέση κατανάλωση δοκιμής με αρκετή αλόγιστη χρήση του γκαζιού (είναι κόλλημα το άτιμο και να σκεφτείτε ότι τούτο δω είναι το πιο αργό Model 3), θα φτάσει πιο μακριά με μια φόρτιση από ηλεκτρικά με πιο ανοικονόμητο ηλεκτρικό σύστημα αλλά +50% χωρητικότητα μπαταρίας (δε λέμε ονόματα…). Το Αθήνα-Θεσσαλονίκη απαιτεί δύο στάσεις 27 λεπτών αθροιστικά, αντί για μία των 19′ που θα χρειαστεί το σούπερ ταξιδιάρικο Long Range. Εννοείται σε αμφότερες τις περιπτώσεις, δεν ασχολείστε με τους κοινούς ταχυφορτιστές, που έχουν να εξυπηρετήσουν όλα τα υπόλοιπα ηλεκτρικά αλλά πάτε καρφί στο δίκτυο φόρτισης της Tesla. Αντί για έναν συνήθως 50άρη ή 60άρη φορτιστή ανά ΣΕΑ, η Tesla επεκτείνεται σε στρατηγικά σημεία (Ρίο, Αταλάντη, Λάρισα προς ώρας) τοποθετώντας τέσσερις 250άρηδες ταχυφορτιστές ανά ρεύμα (Ρίο, Αταλάντη) κι οκτώ στο εμπορικό κέντρο Fashion City Outlet στη Λάρισα. Ειδικά σε μεγάλες εξόδους, όταν θα γίνεται το αδιαχώρητο από τα πολλά ηλεκτρικά που θα παλεύουν να φορτίσουν στον ένα και πενιχρό 50άρη, οι κάτοχοι Tesla θα σταματούν για πολύ λιγότερο και με 4-8 φορτιστές, χωρίς μποτιλιαρίσματα. Εκτός πια κι αν με τις νέες τιμές, το Model 3 γίνει το νέο Yaris Cross και το συναντάμε σε κάθε γωνία. Ευχάριστη λεπτομέρεια το μηδενικό κόστος φόρτισης, προφανώς δε θα είναι έτσι για πάντα.

 

Αξίζει να γίνει μία ακόμα μνεία για να γίνει κατανοητό πόσο προηγμένη είναι στο κομμάτι της φόρτισης η Tesla και γιατί οι τεχνικοί της Toyota έμειναν με το στόμα ανοιχτό όταν ξεγύμνωσαν ένα Model Y για να το μελετήσουν. Εκτός της χαμηλής κατανάλωσης, είναι κι ότι επιτρέπει υψηλότατο ρυθμό φόρτισης με την μπαταρία σχεδόν γεμάτη. Θα έχετε διαβάσει βέβαια ότι όταν η μπαταρία βρίσκεται πάνω από το 80%, φορτίζει με πολύ χαμηλό ρυθμό κι ότι θα χάσετε πολύτιμο χρόνο αν προσπαθήσετε να τη φτάσετε στο 100%. Στα υπόλοιπα, όχι σε αυτό εδώ. Σταματήσαμε να δοκιμάσουμε το μεγάλο έργο που έχει γίνει στον Σείρειο (ατελείωτα στέγαστρα με φωτοβολταϊκά, οσονούπω και με αποθήκευση σε μπαταρίες ώστε να φορτίζετε με πράσινο ρεύμα ακόμα και τη νύχτα). Παρατήρησα κάτι που δεν είχα ξανασυναντήσει: παρ’ ότι η μπαταρία είχε φτάσει στο 97%, η φόρτιση ήταν πολύ ισχυρή (49 kW). Προφανώς πρόκειται για απότοκο της νέας μπαταρίας LFP που εξέλιξε η CATL και βάζει η Tesla στα μικρά 3 και Υ σε σχέση με τις νικελίου των μεγάλων εκδόσεων. Πέρα από τον υψηλότερο ρυθμό φόρτισης, η νέα τεχνολογία αδιαφορεί για το πόσο τακτικά φορτίζεται στο 100% κι αναφλέγεται ακόμα πιο δύσκολα από τις υπόλοιπες (διαβάστε εδώ για τον μύθο των εύφλεκτων ηλεκτρικών).

Αρνητικά δεν έχει το Model 3; Έχει, αλλά όχι αυτά που φαντάζεστε. Η ποιότητα κατασκευής κι υλικών είναι ικανοποιητικότατη. Το αμάξωμα δείχνει εξαιρετικά στιβαρό, δεν ακούγεται το παραμικρό είτε από τριγμούς είτε από θόρυβο κύλισης και τα προβλήματα της συναρμογής έχουν ξεπεραστεί με τις νέες μεθόδους κατασκευής. Τα υλικά είναι τουλάχιστον εφάμιλλα premium μοντέλων που έχουμε δοκιμάσει, όπως το Audi Q3, σημαντικά καλύτερα από την EQA της Mercedes (πλατφόρμα που έχουμε δοκιμάσει εις τριπλούν και ξεσήκωνε κάμποσους τριγμούς) και μόλις μισό κλικ πίσω από το Volvo C40, που όμως κοστίζει τα διπλά. Αν μάλιστα συνυπολογιστεί το πόσο τιμάται, τα μοντέλα ίδιου κόστους (μια Corolla Cross για παράδειγμα) υστερούν πολύ. Κι όμως, το μεγάλο πρόβλημα του Model 3 είναι το εσωτερικό ύψος. Σε συνδυασμό με το ανεβασμένο πάτωμα, τα παπούτσια που δε χωρούν κάτω από τα μπροστινά καθίσματα και τη γωνία που σχηματίζουν τα γόνατα των πίσω, άνθρωποι στα δικά μου κυβικά δε θα βολευτούν στο πίσω κάθισμα. Έχεις λοιπόν ένα sedan με μήκος 4.7 μέτρα, μεταξόνιο 2.9 αλλά η αεροδυναμική σιλουέτα ζημιώνει τους χώρους. Για αυτό το Υ πουλάει καλύτερα, παρ’ ότι είναι σαφώς πιο άσχημο, χειρότερο στον δρόμο, στις επιδόσεις, στην κατανάλωση, στην αυτονομία, ενώ κοστίζει και περισσότερο.

 

Το άλλο πρόβλημα είναι ότι όλα περνούν μέσα από την κεντρική οθόνη. Πρόκειται για το πιο σύγχρονο infotainment που έχει περάσει από τα χέρια μας, αλλά θέλει εξοικείωση κι αποκλείει τους τεχνολογικά αναλφάβητους. Όσο κι αν θαυμάζεις την αρτιότητά του, το πόσο ευκρινές είναι, την ανάλυση της οθόνης και των καμερών, χαζεύεις και παλιμπαιδίζεις με τα παιχνίδια, κάποια σενάρια λειτουργίας είναι πολύπλοκα για όσους δεν έχουν άνεση ούτε με το smartphone τους. Σε κάποιες περιπτώσεις, νιώθεις μια περιττή πολυπλοκότητα, όπως το ντουλαπάκι του συνοδηγού που ανοίγει μέσω της κονσόλας. Ή τη ρύθμιση τιμονιού-καθρεπτών. Εντάξει, όλα αυτά είναι ασήμαντα ψεγάδια για τη γενιά που χειρίζεται με άνεση το κινητό της. Ο αντίλογος λέει ότι χάρη στον συγκεντρωτισμό της οθόνης μπορούμε να απολαμβάνουμε ένα λιτό κι απέρριτο εσωτερικό. Όσοι το δοκίμασαν, ενώ τους ξένισε η πρώτη εντύπωση, μετά τα πρώτα λεπτά επαίνεσαν τη μινιμαλιστική προσέγγιση. Ομολογώ ότι στις τρεις μέρες που συμβίωσα με το Tesla, η γενική εικόνα ήταν ότι ήμουν υπεράνετος με τη λειτουργία του infotainment.

 

Και κάπου εδώ σταματούν τα αρνητικά του Model 3. Τα σχόλια περί τάμπλετ με ρόδες είναι παντελώς ανυπόστατα. Μιλάμε για ένα καλοστημένο πισωκίνητο 325 ίππων, που ταξιδεύει αέρα όσο του επιτρέπει η αυτονομία του. Που κοστίζει ψίχουλα (13.7 kWh μέση κατανάλωση, πολλαπλασιάστε με την τιμή της kWh που πληρώνετε στο σπίτι), καλοφτιαγμένο και στιβαρό, ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο κι ασυναγώνιστο ηλεκτρικό. Που προσφέρει αδιανόητα υψηλή ενεργητική (διπλά ψαλίδια μπροστά, πολλαπλοί σύνδεσμοι πίσω, τέσσερα αεριζόμενα δισκόφρενα, χαμηλό κέντρο βάρους, τρομερή επιτάχυνση για ένα προσπέρασμα) και παθητική ασφάλεια (δείτε ποσοστά στις δοκιμές πρόσκρουσης: 96% στην ασφάλεια ενηλίκων, 94% στα συστήματα υποβοήθησης οδηγού). Με εξωπραγματικό εξοπλισμό για 35 χιλιάρικα: θερμαινόμενα καθίσματα μπροστά και τιμόνι, όλη τη σουίτα ασφαλείας που περιλαμβάνει το Autopilot, συνθετικά δερμάτινα καθίσματα, το καλύτερο infotainment σε πενταψήφια νούμερα τιμής, ασύρματη φόρτιση δύο κινητών, ηλεκτρικό άνοιγμα πορτ-μπαγκάζ, το Sentry mode που καταγράφει τα ύποπτα περιστατικά που συμβαίνουν όταν το έχετε παρκαρισμένο ή λειτουργεί ως dash cam (αλλά με τέσσερις κάμερες) εν κινήσει. Γενικώς είναι τόσο ολοκληρωμένο που θα ήταν εξαιρετική πρόταση ακόμα και χωρίς την επιδότηση, κάτι που δεν μπορείς να πεις για τα υπόλοιπα ηλεκτρικά. Ιδανικά, θα ήθελα λίγη περισσότερη εξατομίκευση κι έξτρα, πρόβλημα ειδικά για τους καλομαθημένους στα premium μοντέλα. Εδώ όλα είναι πολύ πιο περιορισμένα, γι’ αυτό κι η τιμή παραμένει τόσο χαμηλά. Λίγα χρώματα, ελάχιστα έξτρα. Σε ένα τόσο άρτιο αυτοκίνητο που θες να γεράσεις μαζί του (εντάξει, μάλλον στο Υ που χωράω κιόλας) θα ήθελα να μπορώ να προσθέσω μασάζ στα καθίσματα. Και να είναι κι αεριζόμενα. Και να έχει και LED Matrix στα φώτα, αν κι αυτό ακούγεται ότι θα προστεθεί με αναβάθμιση over-the-air αλλά όχι στο SR+, από Long Range και πάνω.

 

Ο μοναδικός αντίπαλος του SR+ είναι ενδοεταιρικός. Με 7.000 € επιπλέον, είναι δύσκολο να αντισταθείς στο 3 Long Range. Μιλάμε για ένα τετρακίνητο 450 ίππων, που θα ταξιδέψει καμιά 80αριά χιλιόμετρα μακρύτερα στο ταξίδι κι έχει ένα κλικ πλουσιότερο εξοπλισμό (ανώτερο ηχοσύστημα, πίσω θερμαινόμενα καθίσματα). Ναι, αν μπορείτε να φτάσετε εκεί ψηλά, ίσως δε ρίξετε δεύτερη ματιά στο SR+, αλλά να ξέρετε ότι θα χάσετε το υπέροχο στρίψιμο με το γκάζι κι ότι μια χαρά δύναμη κι αυτονομία έχει και το μικρό. Αν πάλι κοιτάτε για κάτι φθηνότερο, τότε υπολογίστε ότι με χρήματα που πλέον αντιστοιχούν σε μοντέλα που πριν δύο χρόνια δε θα δικαιολογούσαμε να πωλούνται πάνω από 25 χιλιάρικα, μπορείτε να αποκτήσετε ένα αυτοκίνητο που φέρνει το μέλλον πιο κοντά. Το CarTalk.gr χρειάστηκε να περιμένει ενάμιση χρόνο για να απονείμει τη μέγιστη διάκριση των πέντε αστεριών σε κάποιο μοντέλο δοκιμής.

 

ΥΓ. Καθώς η Tesla δεν κάνει μικτή ασφάλεια στα δημοσιογραφικά της μοντέλα και με τη φανοποιία να είναι στα ύψη, αποφασίσαμε να μην παραλαμβάνουμε μοντέλα που δεν έχουν πλήρη κάλυψη. Αυτό δεν αφορά μόνο την Tesla, αλλά πολλές ακόμα εταιρίες (μεταξύ αυτών οι Audi, Peugeot, Ford, Mazda, Skoda, Opel, Volkswagen). Για να μη στερήσουμε την ευρύτητα της πληροφόρησης από τον αναγνώστη, προσπαθούμε να καλύψουμε το κενό απευθυνόμενοι σε εταιρίες leasing.

Έτσι, για το Model 3 επιλέξαμε τους καλύτερους για Tesla, τη WheelYou.gr. Ασχολούνται αποκλειστικά με τα μοντέλα του Elon Musk, προσφέροντας προγράμματα εταιρικής μίσθωσης (leasing) αλλά και δυνατότητα ενοικίασης για λίγες μέρες. Βάλσαμο στον ιδιώτη που θέλει να περάσει 2-3 μέρες με το όχημα που τον ενδιαφέρει, πριν πατήσει το κλικ της παραγγελίας. Να, όπως αυτός εδώ. Ή ακόμα κι αυτόν που θέλει να ζήσει μια απόκοσμη εμπειρία, όπως το να οδηγήσει 1.020 ίππους. Ο ναι, μπορείτε να νοικιάσετε ένα Model S ή X Plaid και να βιώσετε τι αίσθηση αφήνει κάτι που είναι ταχύτερο από μια Bugatti Chiron.

 

Αναφορικά με το μοντέλο δοκιμής, η flex leasing προσφορά της WheelYou.gr αφορά προκαταβολή 8.000 € κι έως 48 μήνες με μίσθωμα 528.90 € τον μήνα. Στις τιμές συμπεριλαμβάνεται αλλαγή ελαστικών με Tesla approved ελαστικά ανά 30.000 χιλιόμετρα, πλήρης μικτή ασφάλιση με 750 € απαλλαγή. Αντικατάσταση με άλλο Tesla στο πρώτο 24ωρο και φυσικά ουδεμία ρήτρα αν επιστραφεί το αυτοκίνητο πριν τους 48 μήνες. Στις τιμές δε συμπεριλαμβάνεται ΦΠΑ 24%, ενώ η προκαταβολή λαμβάνεται ως πρώτο αυξημένο μίσθωμα κι άρα εκπίπτει πλήρως. Για περισσότερες πληροφορίες, απευθυνθείτε στους ίδιους.

Εμείς θα δώσουμε την καλή μας μαρτυρία για την παραλαβή ενός σχεδόν καινούριου οχήματος (κάτω από 900 χιλιόμετρα), σε υπεράριστη κατάσταση, πεντακάθαρο, με την μπαταρία στο 100% (δε μασάει η LFP λέμε…) και με έναν εξαιρετικά πρόθυμο και συνεργάσιμο εκπρόσωπο. Will you rent me? Yes, I WheelYou!

Μοντέλο	Model 3
Έκδοση	SR+
Τιμή από	41.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	42.990€
Τύπος αμαξώματος	Sedan
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	6.1"
Μέγιστη ταχύτητα	225 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	13.7 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	420 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	491 χλμ
Θέση του κινητήρα	Πίσω
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	57.5 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	60 kWh
Κίνηση	πίσω
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Διπλά ψαλίδια
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 320 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 335 χιλιοστά
Ελαστικά	235 / 45 / 18
Διάμετρος στροφής	11.6 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2
Μήκος	4.694 χιλιοστά
Πλάτος	1.849 χιλιοστά
Ύψος	1.443 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.875 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.580 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.580 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	140 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.23
Βάρος	1.745 κιλά
Χώρος αποσκευών	561 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP