Volvo XC40 Recharge P6

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Α, το XC40 θα έχει πολλές ιστορίες να διηγηθεί στο εγγονάκι του, το EX30, εκείνες τις κρύες νύχτες στον παγωμένο σκανδιναβικό βορρά. «Εμένα που με βλέπεις, έχω περάσει πολλά στη ζωή μου. Αρχικά ήμουν ένα ποιοτικό προσεγμένο C-SUV με θερμικό κινητήρα. Βενζίνη και πετρέλαιο. Μετά έγινα κι υβριδικό, ήπια πράγματα. Αλλά και πριζάτο, με μπαταρία για τον αστικό κάματο και βενζίνη για τις μακρινές αποστάσεις. Αμιγώς ηλεκτρικό με δύο ηλεκτροκινητήρες κι επιδόσεις φωτιά. Μετά όμως γεννήθηκε το νεότερο αδερφάκι μου, το C40, που ήταν πιο όμορφο και κομψό. Εγώ θεωρήθηκα η επιλογή του πιο συντηρητικού κι αρχικά έχασα τον πίσω ηλεκτροκινητήρα. Μοτέρ και κίνηση μόνο μπροστά, λιγότερη δύναμη, μικρότερη μπαταρία αλλά καλή καρδιά και μερικά κουκιά στο σακούλι. Και τώρα, στα γεράματα, αποφάσισαν να μετακομίσουν το μοτέρ πίσω και να γίνω πισωκίνητο.» 

 

Ναι, καλά διαβάσατε, το ηλεκτρικό XC40 θα γίνει πισωκίνητο! Τόσες δεκαετίες ενασχόληση με τα αυτοκινητιστικά δρώμενα και δεν μπορώ να θυμηθώ άλλη περίπτωση που ένα προσθιοκίνητο μοντέλο να έγινε πισωκίνητο στα ξαφνικά, χωρίς να αλλάξει γενιά ή πλατφόρμα. Η ΒMW έκανε την αντίθετη μετάβαση με τη Σειρά 1 αλλά εκεί άλλαξε το μοντέλο, απλώς έμεινε ίδιο το όνομα. Διαβάσατε το σχετικό ρεπορτάζ τις προάλλες κι η αλήθεια είναι πως όσο κι αν παραξενεύει η είδηση, είναι σωτήρια κι αναγκαία για να παραμείνει το 40άρι ανταγωνιστικό απέναντι στα μοντέλα που σχεδιάστηκαν εξαρχής ως ηλεκτρικά κι έχουν την κίνηση πίσω. Το XC40 δυστυχώς βασίζεται σε θερμική πλατφόρμα κι αυτό ζημιώνει τόσο την οδική του συμπεριφορά, όσο και τη χωροταξία. Κι αν για τη δεύτερη δεν μπορεί να γίνει κάτι, το πρώτο πρόβλημα θεραπεύεται. Με τη ροπή που έχουν τα ηλεκτρικά και τον άμεσο τρόπο απόδοσής της, το σπινάρισμα των μπροστινών τροχών είναι μια απευκταία συμπεριφορά, που πλήττει τον πολιτισμένο και διακριτικό χαρακτήρα των EV. Ειδικά των πιο πολυτελών κι ακριβών, όπως τούτο δω το Volvo. Μες στην όλη ησυχία κι ηρεμία, το να βλέπεις τη μούρη να ψαρεύει, τα ελαστικά να τσιρίζουν σπινάροντας και το τιμόνι να σπαρταράει μες στα χέρια σου είναι σα να σκάει κάποιος διπλανός σου τσιχλόφουσκες σε οπερέτα στο Μέγαρο Μουσικής.

 

Έτσι λοιπόν συμβαίνει το εξής παράδοξο: όσοι διαβάσετε τη δοκιμή μου κι αποφασίσετε να παραγγείλετε το XC40 Recharge, θα μπορείτε να επιλέξετε τι θα παραλάβετε: είτε κάποιο από τα ετοιμοπαράδοτα προσθιοκίνητα (μεγάλο προσόν το να γλιτώνεις την αναμονή) ή το πισωκίνητο Model Year 2024. Όχι πως το P6 είναι κανένας πεζοδρομιοκυνηγός, μπορώ να σκεφτώ κάμποσα προσθιοκίνητα που βάζουν πολύ χειρότερα τη δύναμη στον δρόμο. Αλλά σε γλιστερά ή βρεγμένα οδοστρώματα, το σπινάρισμα υφίσταται και θα διορθωθεί. Αυτό επιτρέπει στη Volvo να αυξήσει λίγο και την ιπποδύναμη. Έτσι, από 231 που είναι στο δοκίμιο, θα αυξηθεί στους 238, ενώ η ροπή θα παραμείνει στα 330 Nm.

 

Το άλλο μειονεκτήμα που θα βελτιώσει το facelift είναι η αυτονομία. Με κατανάλωση 22 kWh τα 100 χιλιόμετρα, η θεωρητική ανακοινωθείσα αυτονομία των 425 χιλιομέτρων απέχει 100+ χιλιόμετρα από την πραγματική. Η Volvo μάλιστα έχει αναγκαστεί να αφήσει ελάχιστο buffer στην μπαταρία (το ποσοστό της μπαταρίας που δεν είναι προσβάσιμο), αφού από τις 69 kWh, οι 67 είναι ωφέλιμες. Θα έχει ενδιαφέρον να δούμε τι επιπτώσεις θα έχει αυτό στη μακροπρόθεσμη υγεία της μπαταρίας. Αν θέλετε να μάθετε πώς ταξιδεύει σε πραγματικές συνθήκες, αναγνώστης μας ταξίδεψε μέχρι τη Βουλγαρία και πίσω με ένα ολόιδιο (κι ίδιου χρώματος μάλιστα) XC40 P6, διαβάστε εδώ τις εντυπώσεις του. Τώρα, χωρίς να ανακοινώνει αύξηση στη χωρητικότητα, το Δελτίο Τύπου αναφέρει ότι βελτιώσεις στην αποτελεσματικότητα της ψύξης έχουν πλέον αυξήσει την εμβέλεια από τα 425 στα 460 χιλιόμετρα (476 για το πιο αεροδυναμικό C40), λογικά θα αντιστοιχεί σε 330-335 ρεαλιστικά για τη δική μας μικρή έκδοση. Εντάξει, άλλο 350-παρά κι άλλο 300 στην πραγματική ζωή. Το σημαντικό νέο είναι ότι όποιος θέλει κάτι παραπάνω, θα υπάρχει κι έκδοση με 82 kWh, όπου η θεωρητική αυτονομία θα ανέρχεται σε 515 χιλιόμετρα (533 για το πιο αεροδυναμικό C40). Η ισχύς θα είναι πλέον 252 ίπποι, αλλά το σημαντικό νέο είναι ότι η ροπή θα ανέβει από τα 330 Nm στα 420! Η ταχυφόρτιση μάλιστα θα αυξηθεί από τα (τσουρούτικα για τις μέρες μας) 150 kW στα 205 kW. Καθόλου άσχημα, κάθε βαλάντιο βρίσκει αυτό που επιθυμεί. Μην ξεχνάμε ότι η μικρή έκδοση θα βρει στο διάβα της ανταγωνιστές που προσφέρονται επίσης με μικρή μπαταρία κι ψιλοαντίστοιχες αυτονομίες: το Tesla Model Y των 57.5 ωφέλιμων kWh, το μικρό Hyundai Ioniq 5 και το ομογάλακτο EV6. Απέναντι σε αυτά προτάσσει ένα πολύ υψηλότερο κύρος, που απορρέει από τη μακρά παράδοση του Σουηδού κατασκευαστή, την εμμονή στην ασφάλεια και την προσοχή στη λεπτομέρεια.

 

Αξίες που όντως καρπώνεται στην πράξη. Αν στην περίπτωση της πλατφόρμας της GLA καταγράφω ευθαρσώς ότι ποιοτικά δεν είναι πραγματική Mercedes, εδώ δηλώνω επίσης απερίφραστα ότι πρόκειται για Volvάρα με τα όλα της. Ξεχάστε τα τριξίματα της Γερμανίδας, εδώ έχουμε μια ποιοτικότατη και προσεγμένη σε όλα της κατασκευή. Ηχομόνωση και ποιότητα κατασκευής προσφέρονται στον υπερθετικό βαθμό για την κατηγορία. Μόνο ο θόρυβος κύλισης από τα 20άρια ελαστικά ενοχλεί, σαν τον Πιλάτο στο Πιστεύω, αλλά δεν είναι λόγος για να το απαρνηθείς. Το στήσιμο είναι αισθητά πιο μαλακό από του C40 των δύο κινητήρων και καθιστά το XC40 από τις σπάνιες περιπτώσεις που οι 20άρες δεν ενοχλούν στην καθημερινότητα, ενώ απογειώνουν την κομψότητα. Χωρίς μάλιστα να δημιουργούν την οπτική αίσθηση του παπουτσωμένου γάτου, όπως στο C40. Η γενική εντύπωση είναι ότι το XC40 περνάει απαρατήρητο. Πολυφορεμένο στην πατρίδα μας (πουλάει σαν τρελό στις ταξινομήσεις leasing, πρώτο PHEV το 2021 και δεύτερο το 2022 στην ελληνική αγορά) κι όντας τόσα χρόνια μαζί μας, δεν προκαλεί. Αφήστε που δεν έχει καμία αισθητική διαφοροποίηση από τις εκδόσεις βενζίνης, πέρα από την κλειστή μάσκα. Την ίδια στιγμή, η EQA ξεχωρίζει από τα θερμικά αδέλφια της, ενώ και το Q4 διαφοροποιείται σαφώς από τα Q3. Ο καθένας ερμηνεύει και κατατάσσει την παραπάνω επιλογή στα θετικά ή στα αρνητικά κατά το δοκούν. Άλλωστε, για τους πιο πομπώδεις, υπάρχει και το C40.

 

Για όλους πάντως, το σχεδόν σεμνότυφο εσωτερικό παραείναι λιτό, απέρριτο και μουντό. Ο αγοραστής που θα αρκεστεί στην εικόνα που αποκομίζει από μια στατική επίσκεψη στην αντιπροσωπεία, δε θα το εκτιμήσει. Σκουρόχρωμη και γεμάτη ταπεινοφροσύνη, η σουηδική καμπίνα εξαφανίζεται αν αντιπαρατεθεί με τα γερμανικά λούσα μιας EQA ή ακόμα και με την ιταλική φινέτσα, αν το αντιπαραβάλεις με μια Alfa Romeo Tonale. Ίσως και με την tech-freak προσέγγιση ενός Tesla.

Θα είναι άδικο όμως να μείνετε στην πρώτη εντύπωση της στατικής εκτίμησης. Αν το οδηγήσετε, θα ξετρελαθείτε με την easy living προσέγγισή του: πρόκειται για ένα από τα πιο ευκολοδήγητα αυτοκίνητα που έχει περάσει από το CarTalk.gr. Πλησιάζεις με το κλειδί στην τσέπη, τραβάς τη χειρολαβή, ξεκλειδώνει, κάθεσαι στο κάθισμα, ο αισθητήρας βάρους στο κάθισμα ενεργοποιεί τα πάντα. Δεν υπάρχει κουμπί εκκίνησης, είναι ο πισινός σου! Φρένο και μια ελάχιστη κίνηση στον λεβιέ ταχυτήτων κι έφυγες. Χορταστική δύναμη για τις πραγματικές συνθήκες, ισχυρή ανάκτηση με πραγματικό one-pedal που δεν μπορείς να ρυθμίσεις την ανάκτησή του. Ή θα είναι ενεργοποιημένο ή όχι, δεν έχει ενδιάμεσες θέσεις. Κι όμως, είναι τόσο καλοσχεδιασμένο που παρά τη μανιχαϊστική προσέγγιση, γίνεται τάχιστα έξις δευτέρα φύσις. Ιδανικά θα ήθελα να απενεργοποιείται από κουμπί, χωρίς να πρέπει να περιπλανηθώ στο μενού όπως τώρα. Έτσι, σε κάποια κατηφόρα θα μπορούσα να το αφήσω να ρολάρει, ενώ τώρα είναι μανούρα να το σβήσεις και δεν το κάνεις.

Όπου σταματήσεις, ακινητοποιείσαι απόλυτα, χωρίς ανάγκη να ψάχνεις το χειρόφρενο. Ό,τι κλίση και να είναι, δε νιώθεις το παραμικρό δράμα, το αυτοκίνητο δε ζορίζεται και δεν κινείται χιλιοστό. Μόλις ξαναπατήσεις το γκάζι, φεύγει αβίαστα χωρίς τριξίματα κι ανατριχιαστικούς ήχους από το χειρόφρενο (ναι EQA, για σένα το λέω). Μες στην κίνηση, έχει πλάκα να βλέπεις πώς λειτουργεί το Adaptive Cruise Control όταν φτάνεις σε φανάρι. Αρχικά σε ακινητοποιεί πολύ μακριά από τον προπορευόμενο (τουλάχιστον τρία μέτρα) και μετά τσουλάει απαλά προς τα εμπρός, με ελάχιστη ταχύτητα, για να σταματήσει στο ενάμιση. Ακόμα και μέσα στην όλη ηρεμιστική προσέγγιση των ηλεκτρικών, το Volvo ξεχωρίζει με την ευκολία χρήσης του. Δε θα μπορέσετε όμως να παραχαλαρώσετε, γιατί στον επαρχιακό με το κεντράρισμα στη λωρίδα ενεργοποιημένο, το αυτοκίνητο ψαρεύει δεξιά-αριστερά ανάμεσα στη διαγράμμιση του δρόμου και σε αγχώνει. Κάτι αντίστοιχο είχαμε παρατηρήσει και στο C40. Ελπίζουμε να διορθωθεί σε μελλοντική αναβάθμιση. Το αυτό πρέπει να γίνει και με την τρομακτικά απότομη ακινητοποίηση όταν διαβάζει κίνδυνο ενώ κινείσαι με την όπισθεν. Με κατατρόμαξε 3-4 φορές στην εβδομαδιαία διάρκεια της δοκιμής, ενώ έμπαινα με την όπισθεν στην πυλωτή του σπιτιού. Το στενό πλάτος στην είσοδο μπέρδευε τους αισθητήρες κι άσπριζε τους κροτάφους μου. Στα tips για Σουηδία κι αυτό.

Αυτό που δε λύνεται με καμία αναβάθμιση αλλά θέλει διαφορετική, αποκλειστικά-EV πλατφόρμα, είναι το θέμα των χώρων. Εντάξει, οι πίσω δεν υποφέρουν αφού η οροφή δε χαμηλώνει προχωρώντας προς τα πίσω, όπως στο C40. Όμως, το εσωτερικό ύψος παραμένει θέμα για τους πιο προικισμένους. Το δημοσιογραφικό μοντέλο ήταν μάλιστα εξοπλισμένο με ηλιοροφή οπότε η κατάσταση έγινε πραγματικά αφόρητη για τα 193 μου εκατοστά. Το κεφάλι ήταν σε συνεχή επαφή με την οροφή, πήγα για κούρεμα καμιά δεκαριά μέρες νωρίτερα από το κανονικό, έβαλα και την πλάτη σημαντικά πιο ξαπλωτά από το ιδανικό και κάπως χώρεσα. Αν είστε στέλεχος που σας φέρνουν τη λίστα με τα μοντέλα για να επιλέξετε το επόμενο leasing σας, οπωσδήποτε ελέγξτε αν χωράτε πριν παραγγείλετε. Κι αν τακτικά μεταφέρετε τρεις επιβάτες (τα παιδιά σας, ας πούμε) στο πίσω κάθισμα, πηγαίντε μαζί τους στην έκθεση. Η τακτική της Volvo να ευθυγραμμίζει τις ακριανές πίσω θέσεις με τα καθίσματα οδηγού-συνοδηγού, τις φέρνει προς το κέντρο και περιορίζει τη μεσαία θέση. Εδώ φαίνεται ξεκάθαρα η θερμική καταγωγή του αμαξώματος, αφού ανταγωνιστικά μοντέλα που έχουν σχεδιαστεί εξαρχής ως ηλεκτρικά (όπως το Υ, τα Ioniq-EV6) προσφέρουν χαοτικά αναβαθμισμένη ευρυχωρία.

 

Εν κατακλείδι, το P6 είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο, συγκριτικά καλύτερο από το ακριβότερο κι ισχυρότερο C40. Άριστο στην καθημερινότητα, στερείται τις επιδόσεις supercar και το καταιγιστικό στήσιμο του κομψότερου αδελφού, αλλά έχει το πλεονέκτημα της δελεαστικής τιμής και της πιο άνετης ανάρτησης. Κάποιες ατέλειες στα πλαστικά και στα ADAS συστήματα, που είναι πιο δυσκολοχώνευτες στα χρήματα που κοστίζει το τετρακίνητο C40 των 65+ χιλιάδων, τις νιώθεις πολύ πιο εύπεπτες και σχεδόν εξαφανίζονται στο XC40 των μόλις 42. Ακούγεται οξύμωρο και δύσκολο να το πιστέψεις: καινούριο αρτιότατο ηλεκτρικό Volvo SUV στα χρήματα που κοστίζει το νέο Civic; Ή σχεδόν όσο η πλούσια έκδοση του Astra 1.2 βενζίνης που δοκιμάσαμε το καλοκαίρι; Το θέμα είναι: γλιτώνεις την ουρά και πας στο σημερινό προσθιοκίνητο, μια ήδη πολύ αξιόλογη πρόταση των τεσσάρων αστέρων; Ή περιμένεις το μοντέλο με την πισωκίνητη διάταξη, τη λίγο ανώτερη αυτονομία και την ταχύτερη φόρτιση; Ψηφίζω το δεύτερο, γιατί εκείνο πλέον θα είναι αναφανδόν μια πρόταση των τεσσεράμισι αστέρων, με μοναδικό μειονέκτημα την ευρυχωρία του εσωτερικού και την υπέρμετρη διακριτικότητα.

Μοντέλο	Volvo XC40
Έκδοση	Recharge Pure Electric P6
Τιμή από	50.984€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	60.617€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.4"
Μέγιστη ταχύτητα	160 χλμ/ω
100 χλμ/ώρα – 0	36 μέτρα
Κατανάλωση δοκιμής	22 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	305 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	425 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	17.7 kWh/100 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	67 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	69 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	231 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	330 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 296 χιλιοστά
Πίσω φρένα	δισκόφρενα 280 χιλιοστά
Ελαστικά	235 / 45 / 20
Διάμετρος στροφής	11.8 μέτρα
Μήκος	4.440 χιλιοστά
Πλάτος	1.863 χιλιοστά
Ύψος	1.647 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.702 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.601 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.615 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	175 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.329
Βάρος	2.030 κιλά
Χώρος αποσκευών	419 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP