Suzuki Jimny
"Η επαγγελματική έκδοση του λατρεμένου Jimny ντριπλάρει τις προδιαγραφές εκπομπών ρύπων, οπότε συνεχίζουμε να απολαμβάνουμε το πιο διάσημο αγριμάκι της ελληνικής υπαίθρου."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Η πρώτη μου εμπειρία από το αρχικό Jimny ήταν δραματική. Ήμαστε τρία άτομα και θέλαμε να πάμε εκδρομή στη Στενή Ευβοίας. Καθώς ήμουν ο πιο ψηλός, έπρεπε αναγκαστικά να οδηγήσω εγώ. Η κακή χωροταξία επέβαλλε να κάτσει συνοδηγός ο πιο βραχύσωμος της παρέας κι ο μεσαίος (που τύχαινε κι ιδιοκτήτης) στο πίσω κάθισμα, διαγώνια. Τα πόδια του θα βολεύονταν πίσω από τον οδηγό, τη στιγμή που ο κορμός του θα ήταν πίσω από τον συνοδηγό. Κάθε άλλος συνδυασμός δε θα λειτουργούσε για να χωρέσουμε. Το πρόβλημα είναι ότι στα πρώτα 100-150 μέτρα, ίσαμε να φτάσουμε στο πρώτο ΣΤΟΠ, σταματάω το αμάξι δεξιά και δηλώνω ευθαρσώς ότι εγώ δεν μπορώ με τίποτα να οδηγήσω αυτό το πράγμα, είναι ακυβέρνητο. Φοβόμουν ότι το ίδιο θα συνέβαινε και με τούτη, τη νέα γενιά. Είχα μόλις παραδώσει το υπέροχο Fiat 500e και σκεπτόμουν ότι από την one-pedal οδήγηση, την παντελή απουσία ήχων και κραδασμών, την ηλεκτρική ροπή, θα βρισκόμουν σε ένα ακατέργαστο αγρίμι. Σε ένα μοντέλο που μόνο πωρωμένοι κυνηγοί και φυσιολάτρες θα ανέχονταν, όπως έκαναν και με την πρώτη γενιά.
Δε θα μπορούσα να κάνω περισσότερο λάθος. Όχι, το Jimny είναι πολύ πιο ανεκτό εντός δρόμου από τον πρόγονό του, ενώ ταυτόχρονα είναι ακόμα πιο ικανό εκτός. Καταρχάς, σε κερδίζει από την πρώτη ματιά με τη μοναδική του εξωτερική εμφάνιση, ειδικά στο περιπετειώδες χρώμα που είναι βαμμένο το δοκίμιό μας. Πιο τετραγωνισμένο από το παλιό, ειδικά στο μπροστινό μέρος, θυμίζει κάτι από Mercedes G-Wagen, τις γνωστές μας Καναδέζες από τον στρατό. Οι Ιάπωνες το αλλοιώνουν ώστε να θυμίζει κι άλλα μοντέλα, να ένας βελτιωτικός οίκος που το μεταμορφώνει σε παλιό Cherokee που μπήκε στο πλύσιμο. Σε φτιάχνει και μόνο που το βλέπεις.
Με έναν λες μαγικό τρόπο, το Jimny μετατρέπει σε πλεονεκτήματα τα στοιχεία που θα έπρεπε να σε προβληματίζουν. Γυμνές αλενόβιδες στο εσωτερικό του; Ουάου, δίνει χαρακτήρα, πώς δεν το σκέφτηκαν κι άλλοι; Σκληρά πλαστικά παντού; Μπράβο, θα αντέχουν στον χρόνο. Αυτό βέβαια δε γίνεται για άλλο λόγο, αλλά επειδή απλώς οτιδήποτε πάνω του είναι σε αρμονία με τον σκοπό που κατασκευάστηκε. Όχι φρου-φρου κι αρώματα, μόνο ουσία. Αξιοπιστία για πραγματικά σκληροτράχηλη εκτός δρόμου φύση, τίποτα άλλο δε μετράει.
Μιλάμε πάντα για την επαγγελματική έκδοση του Jimny, ενός μοντέλου που έχει λατρευτεί δύο και πλέον δεκαετίες, άξιου συνεχιστή της παράδοσης του Samurai. Ένας πιστός άκνοος εργάτης, πραγματικό σκυλί του πολέμου, το οποίο πλέον τελεί υπό διωγμό για τους ρύπους που εκπέμπει κι εισάγεται μόνο ως επαγγελματικό όχημα, όπου τα όρια είναι πιο χαλαρά. Μα θα έχω μόνο δύο θέσεις; Ε, σιγά το κακό. Έτσι κι αλλιώς, το Jimny πάντα διθέσιο ήταν στην πράξη. Το πρόβλημα δεν είναι η διθέσια διάταξη αλλά το ότι πρέπει με κάποιο τρόπο να δικαιολογήσεις την αγορά του ως επαγγελματικό όχημα. Και βέβαια, θα ζεις με την αγωνία του να σε σταματήσει κάποιος έλεγχος. Τι γυρεύεις με το επαγγελματικό και τα συμπράγκαλα του βουνού πάνω στην Πίνδο; Ή έχεις παραστατικά για παράδοση σκηνών σε βοσκούς στα ορεινά ή απλώς παρανομείς. Το καλό είναι πως το επαγγελματικό Jimny δε θυμίζει καθόλου επαγγελματικό. Έχει κανονικά πίσω παράθυρα και κανένα χώρισμα στην καμπίνα, ποιος θα το καταλάβει λοιπόν;
Με όλους αυτούς τους σκοπέλους, παρατηρούμε το εξής παράδοξο: όλες (μα όλες) οι αγγελίες του νέου Jimny στο car.gr πωλούνται ακριβότερα απ’ όσο πουλάει η αντιπροσωπεία το καινούριο μοντέλο! Βέβαια, οι τιμές θα κατρακυλήσουν όταν κι αν με το καλό καταφτάσει το πεντάθυρο υβριδικό Jimny, το οποίο θα πωλείται ως κανονικό ΙΧ, θα έχει (επιτέλους, για πρώτη φορά) σωστούς χώρους και σωστές επιδόσεις με χαμηλή οικονομία.
Το σημερινό Jimny κινείται από τον ατμοσφαιρικό κινητήρα των 1.5 λίτρων και καλά θα κάνετε να ξεχάσετε το νωχελικό χαμηλά μοτέρ της πρώτης γενιάς. Ακόμα θυμάμαι πώς είχα δεινοπαθήσει στις φουρκέτες προς τη Στενή. Αυτό εδώ, συνεπικουρούμενο από τις κοντές σχέσεις του κιβωτίου και το (επιτέλους, αλληλούια) ελαστικό μοτέρ, οδηγείται με μία πάνω και τον κινητήρα να γυρνά σε πολύ χαμηλές σαλ. Βολοδέρνεις μες στα στενά; Αφήνεις μέσα μια 3η και ξεμπερδεύεις. Βαριέσαι να ανεβάζεις κάθε δύο δευτερόλεπτα ξεκινώντας από το φανάρι; Κανένα πρόβλημα: 1η-3η-5η! Βγαίνεις σε ανοικτό δρόμο; Περνάς σχετικά γρήγορα τις πρώτες τέσσερις σχέσεις και κουμπώνεις την 5η, που δίνει 3.000 σαλ. στα 100 χλμ/ώρα. Οχ, πώς θα ταξιδέψω με δαύτο, σα να σκέφτεστε. Καταρχάς, πρέπει να το κρίνετε ως ένα όχημα που έχει τελική τα 145 (ταχύτητα ταξιδίου για άλλα μοντέλα), μεταξόνιο 2.250 χιλιοστά και συμπεριφορά στην άσφαλτο που δεν εμπνέει για πολλά-πολλά. Νιώθεις συνεχώς πλεύσεις, όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα ανεβαίνει κι η ανασφάλεια. Δεν μπορείς να είσαι άνετος και ξένοιαστος, έχει στενά μετατρόχια, κοντό μεταξόνιο, ψηλό κέντρο βάρους, αναρτήσεις για χωμάτινη χρήση. Σε μια εποχή που όλα τα επιβατικά κρατούν με άνεση τα 120-130 στον αυτοκινητόδρομο, το Jimny νιώθει περισσότερο στα νερά του όταν κινείται με 100-105. Κάνει λιγότερη φασαρία, καίει περί το 1.5 λίτρο λιγότερο (6-6.5 αντί για 7.5-8), νιώθεις πιο ασφαλής μέσα του.
Προσοχή: αν είστε κάτοχος του παλιού, θα το βρείτε σαφώς καλύτερο και βελτιωμένο. Το σασμάν είναι πιο ευκολόχρηστο, το ελαστικό μοτέρ κάνει μεγάλη διαφορά, αλλά αν περιμένετε να ταξιδεύει όπως ένα σύγχρονο σουπερμίνι, ένα i20 για παράδειγμα, θα απογοητευτείτε. Γενικώς, αν νομίζετε ότι θα συναντήσετε ένα μοντέλο με σύγχρονους τρόπους, δε θα σας ικανοποιήσει. Το μοτέρ ακούγεται παντού και πάντα (λαμπρή εξαίρεση το ρελαντί που νομίζεις ότι εξαφανίζεται), το αυτό κι οι αεροδυναμικοί θόρυβοι, αλλά κι η μετάδοση κάνει κάμποση φασαρία. Το πρώτο σχόλιο της συζύγου όταν μπήκε ήταν ότι πρόκειται για αγροτικό όχημα κι αυτό δεν αφορά μόνο το πώς κινείται αλλά και την εικόνα του εσωτερικού του. O χρόνος φαίνεται να έχει σταματήσει για το αειθαλές μικρό. Δεν έχει περάσει άλλο μοντέλο από το CarTalk.gr με συρόμενο διακόπτη για την εναλλαγή αέρα από το περιβάλλον ή την καμπίνα. Ή πλαστική επένδυση τιμονιού. Μην τολμήσετε να ζητήσετε αισθητήρες παρκαρίσματος ή infotainment, αν και φαντάζομαι ότι η ειδοποίηση πρόσθιας σύγκρουσης, το ESP και το lane assist (δε λειτουργούσε στο δημοσιογραφικό) θα φαίνονται επιστημονική φαντασία στο κοινό που λάτρεψε το Jimny πρώτης γενιάς. Επειδή όμως καλό είναι να προσφέρεις το διαφορετικό, αλλά καλύτερο να το παντρεύεις με την επικαιρότητα, ευελπιστώ το πεντάθυρο υβριδικό να έχει εκμοντερνιστεί στους τομείς που δε θα πλήξουν τον σκληροτράχηλο χαρακτήρα του. Ας πούμε να μην προσφέρει μόνο μετωπικούς αερόσακους όπως τούτο δω. Μην περιμένετε βέβαια να είναι φθηνό. Αν το επαγγελματικό Jimny ακρίβυνε κατά δύο χιλιάρικα το τελευταίο δίμηνο φτάνοντας τα 24 παρά και το φθηνότερο τετρακίνητο Vitara κοστίζει 25.480 €, πολύ φοβάμαι ότι το πολυαναμενόμενο υβριδικό Jimny θα φλερτάρει με τα 30.
Αλλά για μισό λεπτό, πότε το Jimny ήταν ο ιππότης της ασφάλτου; Πάντα έβλεπε τις εντός δρόμου διαδρομές ως το αναγκαίο κακό μέχρι να φτάσει στις κροκάλες. Και για πρώτη φορά στην καριέρα του, είναι ανεκτό εντός δρόμου παραμένοντας αστέρι εκτός. Πόσο αστέρι; Πολύ! Βασίζεται κι αυτό σε πλαίσιο τύπου σκάλας, έχει κατ΄ επιλογήν τετρακίνηση και κοντές σχέσεις (1 προς 2), αλλά η μεγάλη διαφορά είναι η παντελής απουσία κραδασμών στο τιμόνι. Ακολουθήσαμε το εξαιρετικά φιλόξενο Vitara Club σε μια χωμάτινη διάσχιση της Εύβοιας μέχρι την παραλία Θαψά. Πρέπει να γράψαμε τριψήφιο αριθμό χιλιόμετρων στο χώμα, παρέα με οκτώ Vitara, τα επτά εκ των οποίων η νεότερη γενιά (διαβάστε εδώ τη δοκιμή της). Αν εξαιρέσουμε τις αναπηδήσεις της πίσω ανάρτησης, που είναι πολύ αισθητές όταν δεν είναι φορτωμένο, το Jimny δε μάσησε πουθενά. Διατήρησε φρέσκο το πλήρωμά του, ενώ παρ’ ότι εντελώς εργοστασιακό και με σχεδόν ασφάλτινα ελαστικά, περνούσε τα δύσκολα σημεία σαφώς πιο ξένοιαστα από τα Vitara που ήταν ψηλωμένα και με χωμάτινα ελαστικά. Η εκτός δρόμου δυναμική του είναι το σημείο που αριστεύει και το απέδειξε περίτρανα στην πράξη.
Με τούτα και με κείνα, πώς ακριβώς να αξιολογήσεις το Jimny; Ως Ι.Χ.; Αν ναι, τότε πρόκειται για μια αποκάλυψη. Είναι σαφώς πιο ανεκτό στην καθημερινότητα από το παλιό που ήταν σχεδόν ακυβέρνητο (μιλάμε πάντα για την εργοστασιακή κατάσταση). Πολύ άνετα θα μπορούσε να είναι το τρίτο αυτοκίνητο μιας οικογένειας, είναι ξεκάθαρα μοντέλο ειδικού χαρακτήρα, αλλά ταυτόχρονα λάμπει στο αστικό περιβάλλον με τις μανιτζέβελες διαστάσεις του, τον μικρό κύκλο στροφής και την αδιαφορία για πεζοδρόμια. Έλα όμως που δεν πωλείται, Να το αξιολογήσεις ως επαγγελματικό/αγροτικό όχημα; Εκεί παίζουν μπάλα τα διπλοκάμπινα, πώς να συγκριθεί ο λιλιπούτειος χώρος φόρτωσης του μικρού Suzuki με τις πελώριες καρότσες τους; Καταλήγω ότι το επαγγελματικό Jimny διατηρεί αναλοίωτη τη γοητεία του επιβατικού (σε ποιον άλλωστε θα λείψει το υποτυπώδες πίσω κάθισμα;), απλώς περιορίζει το αγοραστικό του κοινό σε όσους μπορούν να δικαιολογήσουν την απόκτησή του.
Υπό αυτή την έννοια, ένα τετρακίνητο Vitara είναι καλύτερος συνδυασμός για όποιον ψάχνει το βασικό του όχημα. Πολύ πιο γρήγορο, πιο πολιτισμένο, πιο ασφαλές (σε ενεργητική και παθητική ασφάλεια, όπου το Jimny χωλαίνει), πιο οικονομικό κι ευρύχωρο, αλλά δε θα φτάσει τόσο μακριά όσο ο μικρός του αδελφός. Το ιδανικό γκαράζ θα έχει το Vitara για κάθε μέρα κι ένα Jimny για όποτε θες να παίξεις στα χώματα. Οι άντρες δε μεγαλώνουν ποτέ, απλώς αλλάζουν τα παιχνίδια τους.
| Μοντέλο | Suzuki Jimny |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5 VVT 4WD (AllGrip Pro) |
| Τιμή από | 23.580€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 23.580€ |
| Τύπος αμαξώματος | 4Χ4 |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.462 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 12.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 145 χλμ/ω |
| 100 χλμ/ώρα – 0 | 42 μέτρα |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.7 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 597 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 7.7 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 8.9 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 6.8 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 174 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6 |
| Συνολική ισχύς | 102 ίπποι στις 6.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 130 Nm στις 4.000 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Κατά μήκος |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 5 |
| Εμπρός ανάρτηση | Άκαμπτος άξονας |
| Πίσω ανάρτηση | Άκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | ταμπούρα |
| Ελαστικά | 195 / 80 / 15 |
| Διάμετρος στροφής | 9.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 4.25 |
| Μήκος | 3.645 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.645 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.720 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.250 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.395 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.405 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 210 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.090 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 863 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 40 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |