Jeep Compass e-Hybrid
«Ένα Jeep που προτιμά την άσφαλτο από το χώμα, νιώθει πιο άνετα στο στροφιλίκι παρά στην κροκάλα κι είναι φειδωλό στο πρατήριο.»
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Πώς αλλάζουν οι καιροί… Κάποτε απλώς και μόνο στην αναφορά της Jeep, έπρεπε να τινάξεις το πέτο σου από τα χώματα, να φτύσεις τα χαλίκια από το στόμα και να καθαρίσεις τα παπούτσια σου από τις λάσπες. Αλλά από τη στιγμή που τα SUV σπάνε τα ένα ρεκόρ πωλήσεων μετά το άλλο, η αγορά θέλει περισσότερες επιλογές. Η Stellantis (στην οποία εντάσσεται πλέον η Jeep) δε θα μπορούσε να κάνει διαφορετικά. Έτσι, παράλληλα με τετρακίνητες εκδόσεις με κοντές σχέσεις, μπορείς να αγοράσεις κι ένα προσθιοκίνητο υβριδικό Compass με την τεχνολογία e-Hybrid. Γιατί στο κάτω-κάτω, δεν τρελαίνονται όλοι για τις κροκάλες, όχου πια…
Πρόκειται για ένα υβριδικό σύστημα που ακροβατεί ανάμεσα στα ήπια και τα full hybrid, έτσι ώστε να είναι συμπαγές κι ελαφρύ (ζυγίζει μόλις 35 κιλά), το οποίο όμως θα προσφέρει μια πραγματική υβριδική εμπειρία, που θα περιλαμβάνει κι αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Από τη μία πλευρά είναι τα ήπια υβριδικά (MHEV) που είναι σχετικά απλά στην κατασκευή και προσφέρουν χαμηλότερη κατανάλωση κι εκπομπές ρύπων σε σχέση με τα συμβατικά οχήματα, όμως δεν έχουν την ισχύ να κινήσουν αμιγώς ηλεκτρικά το όχημα. Στην απέναντι όχθη, τα full hybrid (HEV) έχουν αυτή τη δυνατότητα -έστω και για περιορισμένη απόσταση- αλλά έχουν και μια αρκετά βαρύτερη κι ακριβότερη κατασκευή. Το e-Hybrid ναι μεν έχει 48volt σύστημα, αλλά με ηλεκτροκινητήρα 20 ίππων και λίγο μεγαλύτερη μπαταρία από τις mild εφαρμογές, οπότε θα απολαύσετε στιγμές πλήρους ηλεκτρικής κίνησης και σιωπηλό ξεπαρκάρισμα το πρωί από το γκαράζ (όχι πάντα). Ο υπερτροφοδοτούμενος των 1.5 λίτρων λειτουργεί στον κύκλο Miller κι αποδίδει 130 ίππους και 240 Nm ροπής, που στέλνονται στους μπροστινούς τροχούς μέσω ενός επτατάχυτου αυτόματου κιβωτίου διπλού συμπλέκτη. Όποιος θέλει να επεκταθεί περισσότερο σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας του συστήματος, ας ανατρέξει στο αντίστοιχο τεχνικό άρθρο.
Στην πράξη, όπως συνέβη και στο Renegade e-Hybrid που δοκιμάσαμε πέρσι τέτοια εποχή, το σύστημα όντως αποδίδει στην πράξη. Καταρχάς περιορίζει την κατανάλωση. Έκαψε ελάχιστα περισσότερο από το ελαφρύτερο (αλλά χειρότερης αεροδυναμικής) Renegade με τα ίδια μηχανικά μέρη. Ουσιαστικά να περιμένεις μια μέση τιμή περί τα 6.2 λίτρα στα 100 χλμ/ώρα κι όσο περισσότερο αυξάνεις το ποσοστό αστικής μετακίνησης, τόσο πιο κερδισμένος είσαι. Στον αυτοκινητόδρομο, κινούμενος με το Adaptive Cruise Control κλειδωμένο στα 120 και τον κλιματισμό σε λειτουργία, το Compass καταναλώνει 6.6 λίτρα. Αν λοιπόν τα full hybrid C-SUV είναι στα πεντάρια (να, όπως το Arkana, ας πούμε) και τα mild hybrid είναι στα 7άρια, το Compass πέφτει εκεί ακριβώς που δηλώνει: περίπου στη μέση. Αν σκεφτούμε ότι καίει το ίδιο με το full hybrid Honda HR-V, του αξίζουν εύσημα.
Το άλλο καλό είναι ότι σε αντίθεση με τα full hybrid μοντέλα, ιαπωνικής κυρίως προέλευσης, εδώ δεν έχεις ένα ξενέρωτο σύστημα. Δεν έχεις τη σταθερή βαβούρα των e-CVT, δεν έχεις τον ήχο ηλεκτρικής σκούπας όταν σανιδώνεις το γκάζι, όπως συμβαίνει με τα Toyota αυτού του πλανήτη. Και τούτο δω μπορεί να κινηθεί απαλά και να είναι ευκολοδήγητο, αλλά βγάζει μπρίο όταν ζητήσεις το κάτι παραπάνω. Με το πόδι στο πάτωμα, νιώθεις τις σαλ. να ανεβαίνουν, το μοτέρ να αγριεύει και να περνάει στην επόμενη σχέση με τον αντρίκιο τρόπο που το κάνει ένα διπλοσύμπλεκτο αυτόματο. Για εκείνες τις στιγμές υπάρχει κι επιλογή για χειροκίνητη λειτουργία στο 7άρι κιβώτιο αλλά μόνο από τον λεβιέ, όχι από paddles. Αυτό είναι μειονέκτημα, γιατί υπό πίεση δε θες να σηκώνεις τα χέρια από το τιμόνι και να ψάχνεις λεβιέδες.
Μα καλά, θα αναρωτηθεί κάποιος. Βγάζει σπορτίφ ταμπεραμέντο το Compass; Ναι, βγάζει. Η ανάρτηση ισορροπεί ιδανικά ανάμεσα στις περιορισμένες κλίσεις (για την κατηγορία) στις στροφές και στην άνεση στην πόλη. Δε θα ενοχλήσει έντονα ποτέ, ούτε βέβαια θα το παινέψεις ότι είναι από τα πιο ξεκούραστα της κλάσης. Όμως, στο στροφιλίκι θα το εκτιμήσεις, αφού δε γέρνει και σε συνδυασμό με τα 235/45/19 Eagle F1 της Goodyear, μπορεί να κουβαλήσει πολλή πρόσφυση μες στη στροφή. Αγάλι μόνο μην υπάρχει ανωμαλία, γιατί αναπηδά ξερά πίσω. Το τιμόνι δεν έχει αίσθηση, ενώ έχει τόσο χοντρό πιάσιμο που κάποιες φορές σε δυσκολεύει. Ειδικά στις θέσεις 9 και 3, η στεφάνη είναι υπερβολικά παχιά και δεν έχω δα και καμιά παλάμη δεσποινίδος.
Φτάσαμε λοιπόν στο σημείο να επαινούμε ένα Jeep για τον στριφτερό του χαρακτήρα, να θεωρούμε (σχεδόν) φυσιολογικό που δεν έχει ρεζέρβα και που καίει όσο ανώτερης τεχνολογίας ιαπωνικά υβριδικά. Θα ήταν όλα ονειρικά αν έλειπαν τα σκέρτσα και τα καμώματα που είχαμε πρωτοδιαπιστώσει στο αντίστοιχο Renegade. Πρόκειται για ένα υβριδικό που εξελίχθηκε σε ταχύτατο ρυθμό για να προλάβει η Stellantis τις εξελίξεις και φαίνεται ότι δεν είναι ακόμα τελειοποιημένο. Έγραφα πέρσι στη δοκιμή του Renegade: “Το σύστημα δείχνει έντονα ότι αυτή είναι η πρώτη απόπειρα στο υβριδικό πεδίο. Του λείπει τακτ και καλοί τρόποι, θέλει περαιτέρω εξέλιξη και ραφινάρισμα, είμαι σίγουρος ότι στη δεύτερη γενιά του, όλα τα κουσούρια θα έχουν διορθωθεί. Η μετάβαση από την ηλεκτρική στη θερμική λειτουργιά περιλαμβάνει κάποια κομπιάσματα και σκορτσαρίσματα και κραδασμούς. Πατάς το γκάζι κι η ώθηση δεν είναι γραμμική, σα να είναι επίτηδες πιο ράθυμο στο πρώτο 1/3 της διαδρομής του γκαζιού. Είναι τόσο έντονο; Ναι, αν κάποιος κατέχει πέντε πράγματα από αυτοκίνητα, θα το καταλάβει. Μακάρι όλα αυτά να είναι θέμα software και να μπορούν να αμβλυνθούν σε μελλοντική αναβάθμιση. Δεν το γνωρίζω, ευχή εκφράζω.” Δε θα άλλαζα ούτε μισή τελεία. Κι εδώ έχεις ακριβώς την ίδια αίσθηση.
Το Compass δεν είναι καινούριο, ουσιαστικά έχει κλείσει εξαετία κι αυτό φαίνεται στο εσωτερικό. Τα χαμηλά πλαστικά είναι πολύ σκληρά και δίνουν φθηνή αίσθηση. Οι πολλοί διακόπτες χαρίζουν ενίοτε ευκολία, όμως σε όσους έχουν συνηθίσει τις νεότερες διατάξεις, η καμπίνα θα τους φανεί φορτωμένη με κουμπιά. Συνολικά, οι σχεδιαστές της Jeep έχουν κάνει πολύ φιλότιμη προσπάθεια να αναβαθμίσουν τη συνολική εικόνα. Ό,τι είναι ψηλά, έχει ποιοτική αφή και χορταστική στο μάτι σχεδίαση, με αποκορύφωμα όλων το infotainment! Ανήκοντας στα μη premium C-SUV, το αμερικάνικο μοντέλο έχει το καλύτερο της κατηγορίας και μάλιστα με διαφορά. Ξεχάστε τα παλιακά γραφικά και τις χαμηλής ανάλυσης κάμερες που έχουν τα υπόλοιπα μοντέλα της κλάσης. Εδώ απολαμβάνεις ένα σύστημα που θα μπορούσε να ανήκει στη Mercedes GLA και σίγουρα κάνει ένα XC40 να νιώθει άβολα.
Η ασύρματη σύνδεση με το Android Auto κι η ασύρματη φόρτιση του κινητού αποτελούν το κερασάκι στην τούρτα κι απογειώνουν την καθημερινή χρηστικότητα. Ανοίγεις την τοποθεσία και το bluetooth στο κινητό κι απλώς το ακουμπάς στη θέση της φόρτισης. Απολαμβάνεις πλοήγηση Google Maps υψηλής ευκρίνειας στη χορταστική οθόνη των 10.1″ αλλά δυστυχώς δεν είναι όλα ρόδινα. Το κινητό σου θα τσουρουφλάει μετά από λίγο, το οποίο σίγουρα δεν ευνοεί τη μακροζωία του, αλλά μπλοκάρει και κάποιες λειτουργίες. Αν για παράδειγμα θες να αλλάξεις προορισμό, λες στον συνοδηγό να περάσει τη νέα διεύθυνση. Δύσκολα τα πράγματα. Η οθόνη του αυτοκινήτου δεν επιτρέπει αλλαγές εν κινήσει. Κι η οθόνη του κινητού δηλώνει περίτρανα ότι θα είναι πάλι στη διάθεσή σου όταν συνέλθει από την υπερθέρμανση. Εν τω μεταξύ, πρέπει να έχεις το νου σου να ρίχνεις κλεφτιές ματιές στο μπλε φωτάκι που ανάβει όταν φορτίζει το κινητό, γιατί κάθε λίγο και λιγάκι σταματά η φόρτιση. Πρέπει να το παίρνεις χαμπάρι και να το επανατοποθετείς ξανά και ξανά, μέχρι να το ακουμπήσεις σωστά για να ξαναπάρει μπρος. Ε, κάτι τέτοιες στιγμές αποζητάς την ανεμελιά του καλωδίου.
Το ρετουσάρισμα του Compass πέτυχε. Αν και στα τελειώματα της καριέρας του, παραμένει σύγχρονο χάρη στη χαμηλή κατανάλωση και στο infotainment. Είναι από τα ομορφότερα C-SUV, ειδικά στην απόχρωση του δημοσιογραφικού μοντέλου που είναι τόσο ταιριαστή με τα χρώματα της πατρίδας μας. Δυστυχώς το υβριδικό του σύστημα δεν έχει την πρέπουσα ομαλότητα, αλλά δεν ξέρω πόσο αυτή η δυσλειτουργία θα απασχολήσει τους υποψήφιους αγοραστές. Ή ας πούμε ο αυξημένος θόρυβος κύλισης από τα ελαστικά ή ότι οι πολύ ψηλοί (1.90 και βάλε) θα νιώσουν το κεφάλι τους να χτυπά στην οροφή στις πίσω θέσεις. Πιο πολύ θα ασχοληθούν με την τιμή. Το βασικό e-Hybrid ξεκινά από τα 33.900 ευρώ, τιμή οριακά αποδεκτή εκεί που έχουν φτάσει τα υβριδικά C-SUV. Αν όμως θες να το αναδείξεις εμφανισιακά και να το φορτώσεις με εξοπλισμό, τότε φλερτάρεις ή και ξεπερνάς τα 40 χιλιάρικα.
| Μοντέλο | Jeep Compass e-Hybrid |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5Τ 130hp e-Hybrid |
| Τιμή από | 33.900€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 37.300€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.469 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 193 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.2 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 887 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6.0 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 135 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 130 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 240 Nm στις 1.500 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 5.800 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 0.8 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 20 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 55 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 45 / 19 |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.404 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.874 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.629 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.636 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.540 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.540 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 198 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.35 |
| Βάρος | 1.500 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 424 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 55 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |