Renault 5 E-Tech 150 PS Iconic
"Το Renault 5 E-Tech το αγοράζεις μόνο με το συναίσθημα και όχι με τη λογική. Διότι έχει μεν δύο πολύ σημαντικά προτερήματα που δε συναντάς στον ανταγωνισμό, αλλά σε όλα τα υπόλοιπα υστερεί."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Τα κινέζικα ηλεκτρικά είναι πολύ μπροστά. Τόσο σε τιμές, όσο και σε τεχνολογία. Το έχουμε διαπιστώσει πολλάκις στις δοκιμές μας. Τι απομένει στους Ευρωπαίους για να κρατήσουν ψηλά το λάβαρο της αντίστασης; Τρία πράγματα: η σχεδίαση, το στρίψιμο και η σύνδεση με το ένδοξο παρελθόν. Το Renault 5 επένδυσε πολύ σωστά στα δυνατά του στοιχεία και οι πίνακες των πωλήσεων το ανταμείβουν, αφού πουλάει σα ζεστό ψωμάκι. Προσοχή: μόνο στην Ευρώπη, όχι στην Κίνα. Και σίγουρα όχι στη φτωχοποιημένη Ελλάδα, όπου μετράμε το ευρώ και δεν μπορούμε να ψωνίζουμε με τα κριτήρια των Βορειοευρωπαίων, δηλαδή περισσότερο το γούστο και λιγότερο την ουσία και το value for money. Προφανώς δεν αγοράζουν όλοι οι Ευρωπαίοι έτσι, αλλιώς δε θα μοσχοπουλούσαν τα Dacia και τα Skoda, αλλά αντιλαμβάνεσαι ότι το κάνουν πολύ περισσότερο από ό,τι σην Ψωροκώσταινα.
Φαίνεται παράδοξο ότι η Renault ομφαλοσκοπεί και δεν προσφέρει το 5άρι στο κινέζικο κοινό. Αλλά δεν είναι. Προφανώς γνωρίζει καλύτερα από μένα, φαίνεται ότι έχει υπολογίσει ότι με βάση την εκεί τιμή, δε θα είχε νόημα μια τέτοια κίνηση. Ίσως είναι και που για τον Κινέζο αγοραστή δεν υπάρχει αισθητική παραπομπή στο κλασικό 5, που σε εμάς λέει τόσα πολλά. Ναι να πάρει, δε γίνεται να πέσει το βλέμμα σου πάνω στο E-Tech και να μην αναπολήσεις το τουμπανιασμένο 5 Turbo. Αποτελεί ίσως την πιο χαριτωμένη (αισθητικά) αναβίωση κάποιου κλασικού μοντέλου. Εντάξει, αυτά είναι υποκειμενικά ζητήματα, αλλά το θεωρώ πιο όμορφο και ταιριαστό από το 500e σε σχέση με το κλασικό 500αράκι, αλλά και το νέο Beetle σε σχέση με τον παλιό Σκαραβαίο.
Προσφέρεται σε τέσσερις εκδόσεις: Evolution (26.900 €) και Techno (29.700 €) με μπαταρία 40 kWh, 312 χλμ αυτονομίας και 120 ίππους. Techno (33.200 €) και Iconic (35.200 €) με 52άρα μπαταρία, 410 χλμ και 150 ίππους. Η μικρή έκδοση ταχυφορτίζει έως τα 80 kW, η μεγάλη στα 100. Νούμερα που δεν εντυπωσιάζουν. Πάλι καλά που η AC φόρτιση είναι στα 11 kW. Λάθος της Renault που καμία από τις δύο μπαταρίες δεν είναι LFP. Άντε, πες ότι στη μεγάλη έκδοση θα έβγαζε μικρότερη αυτονομία, γιατί θα θυμάσαι ότι οι LFP θέλουν περισσότερο όγκο για την ίδια αυτονομία. Η μικρή όμως δεν έχει δικαιολογία, αφού προφανώς θα χωρούσε μια LFP. Έχει ενδιαφέρον ότι οι Γάλλοι ανακοινώνουν την ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας, ενώ όλοι (για λόγους εντυπωσιασμού) λένε τη μικτή. Έτσι, το μικρό ανακοινώνει 40 kWh, ενώ έχει 43. Και το μεγάλο 52 και 55 kWh αντίστοιχα. Σήμερα δοκιμάζουμε το ακριβότερο της παρέας και δεν μπορώ να μη σκεφτώ ότι με 300 € επιπλέον αγοράζεις Model 3. Αν μάλιστα αθροίσω τα έξτρα που φοράει το δημοσιογραφικό, το Tesla βγαίνει κάμποσο φθηνότερο.
Γιατί λοιπόν να πληρώσει κάποιος τόσα χρήματα για το 5άρι; Το γαλλικό μοντέλο κάνει πραγματικά καλά δύο μόνο πράγματα, αλλά σε αυτά τα δύο δεν έχει αντίπαλο. Το πρώτο είναι η εμφάνιση. Το βλέπεις και ξερογλείφεσαι. Αν το “μου αρέσει” είναι το βασικότερο κριτήριο αγοράς ενός προϊόντος, ο Γαλάτης σκοράρει πολύ υψηλά. Από όποια γωνία και να το κοιτάξεις, πάντα ανακαλύπτεις μια ακόμα λεπτομέρεια που σε φτιάχνει. Ειδικά στο κίτρινο της δοκιμής, με την υπέροχη αντίθεση με τη μαύρη οροφή (αν και ό,τι χειρότερο για το ελληνικό καλοκαίρι) και τις διάφορες πινελιές γύρω-γύρω (το κόκκινο σιρίτι πάνω από τα παράθυρα κοστίζει 610 € επιπλέον), δεν μπορείς να μη γυρίσεις να το κοιτάξεις δεύτερη φορά. Οι παραπομπές στο κλασικό μοντέλο είναι πολύ έντονες και ομολογώ ότι οι Γάλλοι πέτυχαν διάνα.
Το δεύτερο προσόν του είναι ότι σε φτιάχνει και όταν το οδηγείς. Έχει ένα προσόν που δε θυμάμαι να προσφέρει κανένα άλλο μικρό ηλεκτρικό: να σε πωρώνει ακόμα και όταν κινείσαι αργά. Κάθεσαι σε μια πολεμική θέση οδήγησης, με το τιμόνι χωστό μες στα χέρια. Εντάξει, στα δικά μου κυβικά πέφτει λίγο στριμωξίδι, αλλά ακόμα κι εγώ χωρούσα χωρίς να κοπανάει το κεφάλι πάνω. Λίγο το αριστερό γόνατο έβρισκε στην πόρτα, ξεσηκώνοντας μάλιστα και κάμποσους τριγμούς (περισσότερα για την ποιότητα σε λίγο). Το βαρύ τιμόνι (όχι όμως τόσο ώστε να γίνει δυσάρεστο) με την έντονη επαναφορά, η ανάρτηση που δε σε αφήνει να ηρεμήσεις (περισσότερη και για αυτήν, σε λίγο), γενικώς νιώθεις ότι του λείπει μόνο η βαβούρα της εξάτμισης για να δέσει το γλυκό. Και να μεταφερθείς κάμποσα χρόνια πίσω, που κυριαρχούσαν τα hot hatches. Σε συνδυασμό με την άμεση απόκριση στο γκάζι, ηλεκτρικό γαρ, τούτο δω το EV σε παρακαλά να το οδηγείς σε πιο ανεβασμένο τέμπο.
Κρίμα που η Renault δεν ενσωμάτωσε ψηφιακούς ήχους, όπως η Abarth στο τούμπανο 500e. Το άλλο που θα μπορούσαν να κάνουν είναι να ρυθμίσουν λίγο πιο επιθετικά το traction control. Πατάς γκάζι σε γλιστερό, σπινάρει το πρώτο δέκατο του δευτερολέπτου και μετά το κόβει τελείως. Το μόνο που νιώθεις είναι το 5άρι να επιταχύνει πολύ πιο αργά από το κανονικό του, λες και είσαι στο ECO. Νωχελικά. Έχουμε άλλα ηλεκτρικά, καθόλου οδηγοκεντρικά όπως το Dolphin, που σπινάρουν ακατάσχετα. Ούτε αυτό είναι σωστό. Αλλά αφού το 5άρι δείχνει Caterham μπροστά τους, θα μπορούσε να επιτρέπει λίγο περισσότερο δράμα στην εκκίνηση. Άλλωστε, το κάνει και με το παραπάνω στην ανάρτηση. Παραείναι σκληρή και κουράζει στην καθημερινότητα. Δε δυσανασχετείς μόνο στα κατσαρά, όπου νιώθεις το κοπάνημα. Αλλά και σε συνεχόμενες ανωμαλίες σε πιο μεγάλη ταχύτητα, όπου βιώνεις ένα συνεχές διάβασμα του ανάγλυφου στον κατακόρυφο άξονα. Ένα συνεχές πάνω-κάτω χωρίς λόγο. Το πρόβλημα είναι εντονότερο πίσω, θα ορκιζόμουν ότι έχει ημιάκαμπτο, αλλά υπάρχει διάταξη πολλαπλών συνδέσμων. Η κατάσταση βελτιωνόταν όταν υπήχε πλήρωμα και βάρος στο πίσω κάθισμα, αλλά δεν ήταν και τόσο εύκολο να βρω εθελοντές για να μπουν στο αμάξι, το εξηγώ πιο αναλυτικά στη συνέχεια. Προφανώς στους πιο ομαλούς δρόμους της Ευρώπης να δουλεύει πιο στρωτά, αλλά στα καθ’ ημάς, θεωρώ ότι τέτοια απόσβεση θα ήταν δικαιολογημένη μόνο στο πιο ζόρικο Alpine. Όχι στο απλό 5. Άσε που μια τέτοια προσέγγιση θα βγάλει και τριγμούς στο μέλλον. Επίσης, δεν ξέρω τι τους έπιασε και δεν έβαλαν one-pedal. Μα νοείται αστικό ηλεκτρικό χωρίς τέτοιο χαρακτηριστικό;
Και πώς είναι όταν ανεβάζεις ρυθμό; Καταρχάς, δεν έχεις σοβαρό γκάζι. Ναι, η απόκριση είναι ονειρική σε σχέση με κάθε θερμικό, αλλά αυτό δεν είναι προτέρημα μόνο του Renault, αλλά εγγενές χαρακτηριστικό των ηλεκτρικών. Με 150 ίππους σε 1.449 κιλά, μιλάμε για αναλογία κιλών ανά ίππο κοντά στο “10”. Η Renault ανακοινώνει 8″ για το 0-100 και τελική ταχύτητα μόλις 150 χλμ/ώρα. Να τρως το κοπάνημα στην καθημερινότητα, αλλά να οδηγείς και κάτι που να σε αποζημιώνει.
Τουλάχιστον σε αποζημιώνει στο στρίψιμο; Α ναι, σε αυτό βγάζω το καπέλο στους Γάλλους. Νιώθεις το χαμηλό (για EV) βάρος, το τιμόνι ακούει όμορφα και χαίρεσαι όταν γλιστράει, γιατί πλασάρεται με χάρη. Μπαίνεις, φεύγει λίγο η μούρη, τιμονιά και γυρίζει γλυκά. Όχι κάργα ανάποδα, πιο πολύ ότι ισιώνεις και βγαίνεις με το τιμόνι στην ευθεία. Στην καλή άσφαλτο δεν είναι αντίστοιχα υπερστροφικό, δε γέρνει και βγάζει πάρα πολλή πρόσφυση. Τόση που ενώ έχει πιο έντονα πλαϊνά στα ημιμπάκετ καθίσματα από κάθε άλλο ηλεκτρικό μικρό που θυμάμαι, νιώθεις να κοπανιέσαι μες στην καμπίνα. Μα ναι, αυτός ο Γαλάτης έχει φτιαχτεί για να στρίβει με τα όσα. Σλάλομ, μεταφορά βάρους, σε όλα αριστεύει. Βάρτα μόνο μην έχει ανωμαλίες πάνω στη στροφή, γιατί θα σε στείλει αδιάβαστο. Σε καλό οδόστρωμα, νιώθεις ότι το πλαίσιο σηκώνει για πλάκα πολύ περισσότερη δύναμη και θα ήθελα πολύ να δοκιμάσω το αντίστοιχο Alpine, αν βέβαια υπάρξει τέτοιο δημοσιογραφικό.
Το μόνο που θα ήθελα αλλιώς στη γρήγορη οδήγηση είναι η αίσθηση των φρένων. Λείπει το αρχικό bite, πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω στο πεντάλ για να δεις σοβαρή πέδηση. Θα είχε πλάκα αν οι Γάλλοι το είχαν κάνει πισωκίνητο. Προφανώς τότε θα μιλούσαμε για τελείως άλλα κόστη, ώστε να εξελιχθεί μια τέτοια πλατφόρμα. Το αφήνουν μόνο για το Turbo 3E, των 150+ χιλιάδων ευρώ. Θα σκέφτηκαν “να μας λείπει το βύσσινο” στην απλή έκδοση, είναι ήδη πάρα πολύ ακριβή. Για τους χώρους δεν πρέπει να πολυσκοτίστηκαν, έτσι κι αλλιώς οι χώροι του είναι τραγικοί. Πρώτη φορά οι διάδοχοι παραπονέθηκαν για το μπες-βγες πίσω και το στρίμωγμα. Αλλά και το πώς δε χωρούσαν οι μύτες των ποδιών τους κάτω από τα καθίσματα, πραγματικά υπέφεραν εκεί πίσω. Άσε που δεν είχε καν αεραγωγούς για τον κλιματισμό, ούτε καν πίσω από τα καθίσματα. Μα πού βρισκόμαστε; 20 χρόνια πίσω;
Ο υιός μάλιστα το πήγε λίγο παραπέρα: “δεν ξαναμπαίνω εγώ εδώ μέσα, τέτοιο στριμωξίδι και τέτοια πλαστικούρα, δεν έχω ματαδεί”. Α ναι, είναι και τα πλαστικά. Γενικώς πιάνεις σε πολλά σημεία να έχει γίνει οικονομία, εντελώς αταίριαστη με τα 35.200 που ξεκινά η συγκεκριμένη έκδοση. Η ανάλυση της κάμερας στην όπισθεν παίζει να είναι η χειρότερη από όλα τα μοντέλα που πωλούνται στην ελληνική αγορά. Εντάξει, δεν έχω οδηγήσει κάτι φθηνά KGM των 18 χιλιάδων, αλλά λογικά ακόμα κι αυτά είναι καλύτερα. Τη στιγμή που στα ίδια χρήματα αγοράζεις Tesla, όπου το αυτοκίνητο διαβάζει το κινητό σου και ρυθμίζει τα πάντα στα μέτρα σου, μέχρι και το Spotify σου (πέρα από κάθισμα, τιμόνι, καθρέπτες), εδώ έχεις τα ίδια αντιπαθητικά λεβεδάκια που θυμάμαι από το κάθισμα του Megane. Ναι, το δημοσιογραφικό του 2000, όταν πρωτομπήκα στον χώρο του Ειδικού Τύπου. Με σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης, ούτε καν συνεχόμενη. Που σημαίνει ότι επί μία εβδομάδα, δεν κατάφερα ποτέ να ρυθμίσω το κάθισμα ακριβώς στα μέτρα μου. Πάντα η πλάτη ήταν ή λίγο πιο μπροστά ή λίγο πιο πίσω από το ιδανικό.
Σε ποια άλλα σημεία έχουν γίνει περικοπές κόστους; Πέρα από τη ρύθμιση των καθισμάτων, τα σκληρά πλαστικά, την άθλια οθόνη και την έλλειψη αεραγωγών, είναι και άλλες λεπτομέρειες που χαλούν τη γενική εικόνα. Πάρε για παράδειγμα τα ηλεκτρικά παράθυρα, τα πατάς να ανεβούν αυτόματα και χτυπάνε με δύναμη στην υψηλότερη θέση. Αποδεκτό σε Saxo του 1999, όχι σε 5άρι του 2026 που το έχεις χρυσοπληρώσει. Ή ότι βγαίνεις από το αυτοκίνητο, απομακρύνεσαι, κλειδώνει και δεν το έχουν ρυθμίσει να κλείνει τα τζάμια αυτόματα. Για να μη μιλήσω για την ηχομόνωση των θόλων, τα ελαστικά ακούγονται πιο έντονα από όσο περιμένεις σε αυτό το επίπεδο τιμής.
Επίσης, στραβομουτσουνιάζεις όταν πρέπει να πληρώσεις έξτρα για να ενσωματώσεις συστήματα ασφάλειας. Παθητική και ενεργητική ασφάλεια δε θα πρέπει να είναι διαπραγματεύσιμες στη σημερινή εποχή. Θα χρειαστεί να καταβάλεις επιπλέον 530 € για το Safety & Advanced Driving Assist Pack, που περιλαμβάνει adaptive cruise control, ειδοποίηση τυφλού σημείου και κεντράρισμα στη λωρίδα και κάτι άλλα ψιλά. Αν μάλιστα θες αισθητήρες παρκαρίσματος και LED φωτάκια στην καμπίνα, το ποσό ανεβαίνει στα 680 €. Θα μου πεις ότι οι Ευρωπαίοι δεν άλλαξαν, πάντα έτσι έκαναν. Σου έδιναν μια βάση και μετά κοστολογούσαν χρυσάφι τα έξτρα. Έλα όμως που μας καλόμαθε πρώτα ο Musk και στη συνέχεια οι Κινέζοι… Εν τω μεταξύ, όσο και να βάλεις το χέρι στην τσέπη, κεντρικός αερόσακος δεν προσφέρεται ούτε ως έξτρα. Κίτρινη κάρτα.
Μιας και πιάσαμε την ασφάλεια, η Renault ήταν κάποτε πρωτοπόρος στην παθητική ασφάλεια, την είχε αναγάγει σε παντιέρα. Τώρα πλέον η έχει χάσει τη δυναμική της. Ενώ δοκιμάστηκε το 2024, πριν τα κριτήρια βαθμολόγησης γίνουν ακόμα πιο αυστηρά την επόμενη χρονιά, το 5άρι πήρε τέσσερα αστέρια. Με 80% στη βαθμολογία ενηλίκων, άλλο τόσο στων παιδιών, 76% στους πεζούς και 68% στα συστήματα υποβοήθησης. Προφανώς δεν είναι ντενεκές, αλλά όταν με λιγότερα χρήματα αποκτάς 5στερη ασφάλεια, ε, σου κακοφαίνεται κάπως.
Μια παρένθεση: έχει μεγάλη σημασία η χρονιά που αξιολογήθηκε το κάθε μοντέλο. Πάρε το Yaris Cross, για παράδειγμα. Όταν πρωτοδοκιμάστηκε το 2021, πήρε πέντε αστέρια και 86% στην προστασία ενηλίκων. Τα κριτήρια έγιναν πιο αυστηρά έκτοτε και το ίδιο μοντέλο, ως facelift πια, εξετάστηκε το 2025. Τα πέντε αστέρια έγιναν τέσσερα και το 86% υποβαθμίστηκε σε 79%. Ενώ μείωση υπήρξε και στη βαθμολογία για τα συστήματα ADAS. Το ίδιο αυτοκίνητο, έτσι;
Μα τόσο πολύ δε σου άρεσε το 5άρι; Κάνεις λάθος, μου άρεσε και πολύ μάλιστα. Αλλά ως ευκαιριακός χρήστης, για μια εβδομαδιαία συμβίωση. Χωρίς να έχω πληρώσει για να το αποκτήσω. Αν έδινα τα ωραία μου χρήματα, θα το επέλεγα μόνο σε τέσσερις περιπτώσεις: α) δεν είχα οικογένεια ή έστω παιδιά. β) ζούσα σε περιοχή με αψεγάδιαστο οδόστρωμα. γ) αν έθετα την οδηγικά απόλαυση ως απόλυτα πρώτη προτεραιότητα στην επιλογή αυτοκινήτου. δ) ήμουν πολύ άνετος οικονομικά. Ή απλώς μου το παρείχε δωρεάν η εταιρία που εργαζόμουν.
| Μοντέλο | Renault 5 E-Tech |
|---|---|
| Έκδοση | 150 PS 52 kWh Iconic |
| Τιμή από | 33.200€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 36.420€ |
| Τύπος αμαξώματος | Hatchback |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 150 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 13.9 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 374 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 410 χλμ |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 52 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 55 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 150 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 248 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 296 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 280 χιλιοστά |
| Διάμετρος στροφής | 10.3 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 3.922 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.774 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.498 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.540 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.449 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 329 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |