BYD Atto 2 DM-i
"Το BYD Atto 2 DM-i τικάρει με επιτυχία όλα τα κουτάκια της μέσης ελληνικής οικογένειας. Τουλάχιστον αυτής που έχει αποφασίσει να διαθέσει 30 χιλιάρικα για το βασικό της αυτοκίνητο και έχει πρόσβαση σε έστω απλή πρίζα σούκο."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
“BYD Atto 2 DM-i: οδηγούμε το αυτοκίνητο που θα αλλάξει την ελληνική αγορά” έγραφα για τίτλο πριν τρεις μήνες, στο σχετικό άρθρο για την πανελλήνια παρουσίαση. Και ξεκινούσα πολύ δυναμικά, καμάρωσέ με: “Με έχουν πρήξει με δαύτο. Δαύτο και το Chery Tiggo 4. Φίλοι, γνωστοί, συγγενείς, ο περιπτεράς της γωνίας, ο παπάς της ενορίας, νοικοκυρές που πλένουν τα μπαλκόνια, όλοι περιμένουν μια γνώμη, μια κριτική. Τους δικαιολογώ απόλυτα, το 2άρι είναι γεννημένος νικητής. Ένα B-SUV που μπορεί να φορτίζει ολονυχτίς στο σπίτι (ή ολημερίς στο γραφείο) και να κινείται ηλεκτρικά στην καθημερινότητα, ενώ έχει την ξενοιασιά της μπενζίνας στα ταξίδια. Με σωστή ποιότητα, γεροδεμένη κατασκευή, άπλετους χώρους για τους επιβάτες σχετικά με το μήκος του. Και κυρίως; Σε τιμή που δε σε αποτρέπει.” Ωραία δεν τα γράφω;
Οι Κινέζοι πέτυχαν να παρουσιάσουν ένα μοντέλο που τικάρει όλα τα κουτάκια της μέσης ελληνικής οικογένειας. Είναι SUV, για να μπαινοβγαίνουμε εύκολα, να έχουμε αέρα εις την κεφαλή, να φορτώνουμε το πορτ-μπαγκάζ μέχρι την οροφή, να το παίζουμε και μούρη στο χουριό. Είναι B-SUV με λογικό μήκος (4.33 μέτρα), ώστε να παρκάρει και να ελίσσεται εύκολα. Καλά τα γομάρια των 4.7+ μέτρων, αλλά δε μένουμε όλοι σε απλωσιές. Μπαίνει στην πρίζα για να προσφέρει ηλεκτρική οικονομία και οικολογία στην καθημερινότητα, με τους αρχοντικούς τρόπους ενός ηλεκτρικού στην πόλη. Και ταξιδεύει βενζινάτα στην Εθνική, γιατί στις διακοπές θέλουμε τη βολή μας, όχι ένα ακόμα άγχος. Προσφέρει σωστή παθητική ασφάλεια (να γκρινιάξω λίγο για την απουσία κεντρικού αερόσακου), ευρυχωρία στην καμπίνα και σούπερ εξοπλισμό. Ρε φιλαράκι, είσαι σίγουρος ότι πρόκειται για το φθηνότερο plug-in της ελληνικής αγοράς;
Σε όλα τα υπόλοιπα, μα σε όλα, αυτό το PHEV μοιάζει κομμένο και ραμμένο για την ελληνική οικογένεια (τουλάχιστον αυτή που μπορεί να δώσει 30-31 χιλιάρικα για ένα οικογενειακό μοντέλο και που η καθημερινότητά της κάπου διασταυρώνεται με μια πρίζα σούκο). Θυμίζω ότι προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, την Active και την Boost. Η πρώτη νομίζω ότι δε θα πουλήσει παρά ελάχιστα. Έχει το προτέρημα ότι είναι το φθηνότερο plug-in που πωλείται στην ελληνική αγορά (26.990 €), φορά μπαταρία 7,8 kWh, έχει αυτονομία 40 χλμ, 166 ίππους και μια χαρά εξοπλισμό (LED φώτα εμπρός και πίσω, 16άρες ζάντες αλουμινίου, ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών, οθόνη αφής infotainment 12,8 ιντσών, Adaptive cruise control, κάμερα οπισθοπορείας και πλήρη σουίτα συστημάτων υποβοήθησης οδηγού).
Αλλά η πραγματικά καλή έκδοση αξίζει το επιπλέον 3χίλιαρο και με το παραπάνω: 18,0 kWh, 90 χλμ. αυτονομίας, 212 ίππους, επιπλέον ζάντες αλουμινίου 17 ιντσών, κάμερα 360 μοιρών, θερμαινόμενα εμπρός καθίσματα με ηλεκτρική ρύθμιση του οδηγού (δυστυχώς χωρίς μνήμες), θερμαινόμενο τιμόνι, πανοραμική γυάλινη οροφή με ηλεκτρικό σκιάδιο, ράγες οροφής, ασύρματο ψυχόμενο φορτιστή smartphone 50W και λειτουργία Vehicle to Load για τροφοδοσία εξωτερικών συσκευών. Πρέπει να είσαι πάρα πολύ τσίμα-τσίμα στα χρήματα για να μην πάρεις το “καλό”. Ξέρεις, σε φάση που έχεις ξεκινήσει για το Tiggo 4 που κάνει 23. Μετά μαθαίνεις ότι το φθηνό δεν έχει εταζέρα και υαλοκαθαριστήρα πίσω (τι πίνουν ώρες-ώρες οι Κινέζοι, ουψ άκυρο, πλέον τα πρόσθεσαν, πάλι καλά) και ανεβαίνεις με τα χίλια ζόρια στα 25Κ για το πλούσιο Tiggo. 25; Τότε καλοσκέφτεσαι ότι αφού μπορείς να φορτίζεις το βράδυ, το επιπλέον 2χίλιαρο του μικρού Atto 2 θα το αποσβέσεις σύντομα. Και κάπως έτσι έχεις φτάσει στα 27 χιλιάρικα. Ε ναι, αν έχεις κάνει τόσο ξεχείλωμα, ίσως μείνεις στο μικρό. Δεν είναι κακό, ο εξοπλισμός είναι πλήρης, τα άλογα επίσης, ωστόσο τα 40 χιλιόμετρα αυτονομίας ακούγονται λίγα, τόσα είχαν πριν πέντε χρόνια τα PHEV πρώτης γενιάς. Αν και πολλοί δε χρειάζονται περισσότερα για να βγάλουν τη μέρα, είναι ολίγον ψυχολογικό το θέμα.
Πάντως, καθώς αμφότερες οι μπαταρίες (μικρή και μεγάλη) είναι χημείας LFP, δεν έχεις να φοβάσαι σοβαρή πτώση χωρητικότητας με τα χρόνια. Μην το γελάς, τα πρώτα plug-in που έχουν κλείσει 4-5ετία, έχουν απολέσει κάμποση αυτονομία. Οι NMC βλέπεις προσφέρουν έως 1.500 κύκλους φόρτισης, ενώ οι LFP θεωρητικά 5.000. Σε ένα PHEV, αν φουλάρει καθημερινά, οι 1.500 κύκλοι φόρτισης έρχονται αρκετά γρήγορα. Χοντρικά στην πενταετία. Έχω φίλους με XC40 που γκρινιάζουν ότι στην τετραετία, λίγο πριν λήξει το leasing, η ηλεκτρική εμβέλεια έχει πέσει αισθητά. Αν είναι leasing, δε σε νοιάζει. Αν είναι όμως δικό σου, θες να έχει LFP μπαταρία.
Αναμενόμενα για όποιον έχει ξαναοδηγήσει μοντέλο της BYD, το 2άρι δεν αποτελεί έκπληξη. Είναι καλοφτιαγμένο, με χαμηλό θόρυβο κύλισης, στιβαρή αλλά ολίγον μουγκή αίσθηση στο τιμόνι (σύμφωνα με τα ειωθότα της εποχής), καλή εργονομία και άμεσες οθόνες. Γενικά ένα πολύ ολοκληρωμένο προϊόν. Ειδικά αν σκεφτείς τι πουλούν οι Δυτικοί με 30 χιλιάρικα (Yaris Cross 130 ίππων με χειρότερο εξοπλισμό), ο συνδυασμός ποιότητας και εξοπλισμού σού φαίνεται ακαταμάχητος. Μπροστά από τον οδηγό βρίσκεται ψηφιακός πίνακας οργάνων 8,8 ιντσών, ενώ στο κέντρο του ταμπλό δεσπόζει οθόνη αφής 12,8 ιντσών για το σύστημα infotainment με Google built-in λογισμικό. Είναι το πρώτο PHEV των Κινέζων που έχει software της Google. Με τους δικούς του χάρτες και τις εφαρμογές που απολαμβάνεις στο κινητό σου, οπότε δε χρειάζεται να το συνδέσεις.
Θα αγόραζα τη μεγάλη έκδοση μόνο και μόνο για την υπέροχη δίχρωμη καμπίνα, που (αναμενόμενα για Κινέζο, μωρία για Δυτικό) δε χρεώνεται λεπτό παραπάνω. Δυστυχώς συνδυάζεται μόνο με την ακριβή έκδοση, οπότε πας καρφί για αυτήν. Σε συνδυασμό με την ηλιοραφάρα (με ηλεκτρικό σκιάδιο παρακαλώ, Tesla πατώνεις;), το εσωτερικό είναι επιτέλους ευήλιο και φωτεινό όπως του αξίζει.
Άσε που ξεκλειδώνεις και 212 ίππους, αντί για 166. Έτσι, το 0-100 ολοκληρώνεται σε 7.5″ αντί για 9.1″. Πώς προκύπτει η διαφορά στην ισχύ από τη στιγμή που και οι δύο εκδόσεις έχουν ίδιο θερμικό και ίδιο ηλεκτροκινητήρα; Επειδή ο ηλεκτρικός περιστρέφεται πιο γρήγορα. Όταν κινείσαι ηλεκτρικά, έχεις πάντα ικανό απόθεμα ροπής κάτω από το δεξί σου πόδι. Αν είσαι στην EV λειτουργία και βγεις να προσπεράσεις, η σχετική ένδειξη σε ενημερώνει ότι έχεις περί τους 160 ίππους. Θα περάσουν τουλάχιστον τρία δευτερόλεπτα για να ανεβάσει στροφές ο θερμικός και να καρπωθείς την πλήρη ισχύ. Πρέπει να το έχεις κατά νου, ότι όταν είσαι σε επαρχιακό και θες να μείνεις όσο λιγότερο γίνεται στο αντίθετο ρεύμα, θα πρέπει να επιλέξεις HEV (υβριδική) κίνηση. Γίνεται εύκολα από φυσικό διακόπτη στην κεντρική κονσόλα, ο βενζινοκινητήρας είναι πιο υποψιασμένος και το εγερτήριο κρατά λιγότερο. Είναι ένα θέμα αυτό με τα PHEV, θα έπρεπε να υπάρχει ένας διακόπτης (με ονομασία του στιλ “full attack” ή “χελωνονιτζάκια” ή whatever”), που να έχει τον θερμικό γκαζωμένο για τέτοιες καταστάσεις. Δεν είναι μομφή για το Atto 2, για τη χρήση του είναι υπερεπαρκές. Αλλά για τον γενικότερο τρόπο λειτουργίας των επαναφορτιζόμενων συστημάτων. Εφόσον δεν είσαι κοντράκιας, αλλά απλώς θες ενεργητική ασφάλεια, τα πριζάτα έχουν ένα θέμα στο αστραπιαίο προσπέρασμα.
Στο ταξίδι, στην περίπτωση διαδρομής με πολλά υψομετρικά (π.χ. κίνηση προς Τρίπολη, που ανεβαίνεις στο Αρτεμίσιο), μπαίνεις στο κατάλληλο μενού και ρυθμίζεις την μπαταρία να μην πέφτει κάτω από το 50%. Έτσι, θα διαφυλάξεις επαρκές απόθεμα για να κρατάς την επιθυμητή ταχύτητα στα δύσκολα. Ακόμα και χωρίς αυτό το τρικ, εφόσον εξαντλήσεις την μπαταρία για να γλιτώσεις κατανάλωση μέχρι να βγεις από την πόλη, και πάλι είναι αξιοπρεπές και αξιόμαχο. Ξεμένεις βέβαια με ατμοσφαιρικό 1.5 λίτρων με 98 ίππους και 122 Nm, αλλά αφού μπορούσε να κινεί με παράνομες ταχύτητες το D-SUV Sealion 5, τα καταφέρνει ικανοποιητικότατα και με το ελαφρύτερο και μικρότερο Atto 2.
Στην εβδομαδιαία συνύπαρξη, κινήθηκα αρκετά στην πόλη, στον επαρχιακό και στον αυτοκινητόδρομο. Πετάχτηκα μέχρι την Ουρανούπολη βλέπεις, δεν πρέπει να έχω κάνει περισσότερα χιλιόμετρα με δημοσιογραφικό. Στην πόλη ξεπέρασε και τις δύο φορές τη θεωρητική αυτονομία των 90 χιλιομέτρων, μάλιστα χρειάστηκε να αφήσω πολλή ώρα κάποιον μέσα στο αυτοκίνητο με τον κλιματισμό ανοιχτό. Εντάξει, δεν είχε καύσωνα, αλλά τα 90+ είναι εντυπωσιακό νούμερο, ειδικά όταν έμεινε για ώρες με το AC σε λειτουργία. Δηλαδή με ήπια χρήση Μάιο μήνα, θα βλέπεις για πλάκα 3ψήφια νούμερα.
Ακόμα και στον αυτοκινητόδρομο, με σταθερά 120, πέρασαν 68 χιλιόμετρα για να πάρει μπρος η βενζίνη. Είναι απίστευτο πώς οι Κινέζοι προσφέρουν τόσο καλοσχεδιασμένες PHEV διατάξεις σε τέτοια χρήματα, καθιστώντας προσβάσιμη στο ευρύ κοινό μια τόσο καλοσχεδιασμένη τεχνολογία. Η εναλλαγή ηλεκτρικού-θερμικού είναι αψεγάδιαστη και η μέση κατανάλωση κρατιέται χαμηλά. Όχι σε επίπεδα Yaris Cross, θα πρέπει να υπολογίζεις χαμηλά 5άρια αν το έχεις τελείως ξεφόρτιστο, ενώ ανά διαστήματα θα δεις και πολύ χαμηλά 3άρια. Πάντως, το Atto 2 δεν το αγοράζεις για να το δουλεύεις ξεφόρτιστο. Κάθε βράδυ (ή πρωί, στη δουλειά) το κουμπώνεις στην πρίζα και καθάρισες. Στο ταξίδι, έβγαλε το Αθήνα-Θεσσαλονίκη με το ACC καρφωμένο στα 120. Όπως σε όλα τα BYD μέχρις στιγμής, τα συστήματα ADAS έχουν τα τρωτά τους σημεία. Το lane centering κάνει τα δικά του, το Adaptive κόβει λίγο παραπάνω από όσο θα περίμενες, γενικώς δεν αποδίδουν τόσο στρωτά όσο η ανθρώπινη οδήγηση. Αλλά αν προσαρμοστείς στα χούγια τους, τελικά σε ξεκουράζουν. Με αυτή την οδήγηση και 200 κιλά φορτίο, έκαψε 7.3 λίτρα ανά 100. Νούμερο αυξημένο για υβριδικό B-SUV.
Το Sealion 5, με το ίδιο σύστημα, είχε κάψει 7.7 αλλά σε πιο φλατ διαδρομή (Ελευσίνα-Κιάτο). Παρότι δεν κράτησα απόθεμα στην μπαταρία (στο 25% ενεργοποιείται αυτόματα ο θερμικός), πουθενά δεν ξέμεινα από ισχύ. Ναι, ενίοτε κάνει παραπάνω βουητό από το αναμενόμενο, αλλά έτσι κι αλλιώς το Atto 2 έχει αεροδυναμικούς θορύβους. Δε μιλάμε για κάτι τραγικό, αλλά σε ένα τόσο πλήρες πακέτο, είναι από τα λίγα μειονεκτήματα. Σίγουρα θα ευθύνεται και ο μέτριος αεροδυναμικός συντελεστής του 0.32. Υπάρχουν και μια σειρά από λεπτομέρειες που δείχνουν περιορισμό του κόστους, αλλά θεωρούνται απόλυτα αποδεκτές στο φθηνότερο PHEV της ελληνικής αγοράς. Η θέση φόρτισης του κινητού είναι σε τέτοια θέση που παραμένει εκτεθειμένη στον ήλιο, οπότε μετά από λίγο η οθόνη ζεσταίνεται. Μιλάμε πάντα για χρήση το καλοκαίρι. Μπορεί μάλιστα και να κάνει αντανακλάσεις στα μάτια σου. Ο κεντρικός καθρέπτης δε σκουραίνει αυτόματα, οι μπροστινές ζώνες δε ρυθμίζονται κατά ύψος και το ντουλαπάκι του οδηγού δεν κλειδώνει. Σε ένα τόσο πλήρες πακέτο, τα παραπάνω χαλούν τη γενική εικόνα μέχρι να θυμηθείς ότι το φθηνότερο PHEV θα περίμενες να είναι ό,τι ήταν το πρώτο Dacia Spring στα ηλεκτρικά. Και κάπου εκεί συνειδητοποιείς την υπέρβαση που έχουν κάνει οι Κινέζοι.
Τι άλλο αρνητικό ξεχώρισα; Την απόσβεση της πίσω ανάρτησης. Μπορεί να έχει ημιάκαμπτο άξονα, αλλά αν είναι καλορυθμισμένος, περνά απαρατήρητος. Εδώ δε γίνεται κάτι τέτοιο και μπορεί να κουράσει τους πίσω επιβάτες σε μεγάλη διαδρομή. Κάπου εδώ τελειώνουν τα μειονεκτήματα του Atto 2. Για να είμαι ακριβής, η σχεδίαση δεν ενθουσιάζει, αλλά κάποιος θα αντιτείνει ότι ένα τέτοιο μοντέλο δεν το αγοράζεις για τη μόστρα αλλά για τους τόνους ουσίας που προσφέρει. Δεν αντιλέγω, αλλά σκέψου έναν τόσο αξιόλογο συνδυασμό να είχε για γαρνίρισμα την εμφάνιση μιας Junior ή ενός 2008. Θα έσπαγε ταμεία. Από την άλλη, θα πει κάποιος ότι μόνο η εμφάνιση έχει μείνει στους Ευρωπαίους και βλέπουμε ήδη Κινέζους να προσφέρουν καλαίσθητα αμαξώματα. Όταν αυτό γενικευθεί, τι θα έχει απομείνει στους Δυτικούς; Ίσως η πιο ενδιαφέρουσα οδηγική εμπειρία. Το BYD δεν έχει σκοπό να εξάψει τα οδηγικά σου ένστικτα. Δε θα σε φέρει ποτέ σε δύσκολη θέση, αλλά κανένα χιλιόμετρο μαζί του δε θα σου μείνει ανεξίτηλα χαραγμένο στη μνήμη. Είναι ο ορισμός του αυτοκινήτου που το αγοράζεις “για να κάνεις τη δουλειά σου”.
Και εκεί αριστεύει. Αν έχεις πρίζα, δεν έχεις πλέον καμία δικαιολογία. Παντρεύει επαρκείς χώρους (καθόμουν πίσω μου χωρίς να ακουμπούν πόδια ή κεφάλι στην οροφή) με 425 λίτρα πορτ-μπαγκάζ με μήκος που δεν είναι αποτρεπτικό. Σούπερ ηλεκτρική αυτονομία, ζωηρές επιδόσεις, εξοπλισμό και καμπίνα που κακομαθαίνει και τελικά μπορείς να αγοράσεις κάτι πληρέστατο με ρέστα από 30 χιλιάρικα. Ή έστω 31. Βλέπεις, στα 29.990 € προσφέρεται σε λευκό χρώμα. Για το πανέμορφο Midnight Blue έδινα άνετα τα επιπλέον 750, για το μαύρο ή το γκρι με τίποτα. Άσπρο, να μη ζεσταίνει κιόλας και τα ρέστα μπινζίνες.
Άρα πάμε όλοι καρφί στις αντιπροσωπείες της BYD; Χμ, το Atto 2 έχει δύο πολύ σοβαρούς ανταγωνιστές. Ο ένας είναι ενδοεταιρικός και λέγεται Dolphin G. Θα θυμάσαι βέβαια το ηλεκτρικό Dolphin. Τούτο δω είναι μικρότερο, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για την Ευρώπη και έχει τα ίδια μηχανικά μέρη με το Atto 2. Εντάξει, δεν είναι SUV, αλλά προσφέρει τους ίδιους χώρους (πάλι 425 λίτρα, μόλις ένα εκατοστό διαφορά στο μεταξόνιο) ενώ έχει μήκος 4.16 αντί για 4.33. Λογικά θα είναι ελαφρύτερο, άρα ακόμα πιο οικονομικό, με μεγαλύτερη πραγματική ηλεκτρική αυτονομία. Πιθανολογώ ότι θα έχει λιγότερους αεροδυναμικούς θορύβους και λιγότερο μούγκρισμα, ενώ θα παρκάρει και θα ελίσσεται πιο εύκολα. Σημαντικότατο: αν και δε γνωρίζουμε τις ακριβείς τιμές, θα είναι λογικό να κοστίζει 2-2.5 χιλιάρικα κάτω για την ίδια έκδοση εξοπλισμού. Αν λοιπόν θες οπωσδήποτε B-SUV και μπορείς να φτάσεις τα 30, πας καρφί στο Atto 2. Κάτι Yaris Cross και Captur Hybrid φαίνονται πλέον τόσο παρωχημένα μπροστά του. Προϋπόθεση; Η πριζούλα που λέγαμε. Αν όμως θες τη μέγιστη ουσία, στη θέση σου θα περίμενα λίγους μήνες για το πριζάτο Δελφίνι. Ειδικά στο περτικαλί χρωματάκι (και με τη ζαντούλα) που είχαν στην μπροσούρα.
Αν πάλι δεν περιορίζεσαι από τη μεζούρα και θες όσο περισσότερο αυτοκίνητο μπορείς να αποκτήσεις με τα χρήματά σου, το Atto 2 είναι μεν το φθηνότερο PHEV της αγοράς. Αλλά από τη στιγμή που στην πράξη υφίσταται μόνο η έκδοση Boost, τα 30 χιλιάρικα δεν είναι και τόσο μακριά από διάφορα D-SUV. Όταν με 32 και 33 και 34 χιλιάρικα βρίσκεις ένα σωρό “μαούνες”, θαρρώ πως πρέπει να θες οπωσδήποτε περιορισμένες διαστάσεις για να πας στο Atto. Όσο μπορώ να σου μεταφέρω την αίσθηση, οι 40 πόντοι μικρότερου μήκους έκαναν διαφορά στην καθημερινή ευχρηστία μέσα στην πόλη. Τα μεγάλα όμως είναι σαφώς πιο αρχοντικά στο μάτι και στο ταξίδι.
ΥΓ. Παραπάνω ανέφερα την παθητική ασφάλεια στα θετικά του Atto. Είναι μια εικασία και όχι κάτι μετρήσιμο, αφού το 2άρι ΔΕΝ έχει δοκιμαστεί από τον οργανισμό Euro NCAP. Θεωρώ ότι θα είναι 5στερο, διότι αυτό συμβαίνει με όλα τα μοντέλα της BYD. Αν θυμάσαι, το πιτσιρδέλι Surf είχε αποσπάσει υψηλότερες βαθμολογίες από BMW Σειρά 1 και 2 Gran Coupe, VW Golf, Yaris Cross, Nissan Qashqai, Peugeot 3008/5008 – Jeep Compass – Citroen C5 Aircross – Opel Grandland, ακόμα κι από το πελώριο VW Multivan, αλλά και την περισπούδαστη DS N°8. Η λογική λοιπόν λέει ότι και το Atto 2 θα τα πάει περίφημα. Ωστόσο, αναμένουμε τα crash test για του λόγου του ασφαλές.
| Μοντέλο | BYD Atto 2 |
|---|---|
| Έκδοση | DM-i Boost |
| Τιμή από | 29.990€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 30.740€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 16 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 93 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 90 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.8 λίτρα/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 212 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 98 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 122 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 18 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 197 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 300 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 60 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.5 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.7 |
| Μήκος | 4.330 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.830 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.675 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.620 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 160 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.32 |
| Βάρος | 1.620 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 425 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 45 λίτρα |