Geely Starray EM-i Pro

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Η Geely μάς συστήθηκε με το πολύ ανταγωνιστικό EX5. Με τιμή-κανόνι και πλουσιοπάροχο εξοπλισμό, έκανε τα μεταχειρισμένα ID.4 και Enyaq και EC40 που μόλις βγήκαν από την τετραετία leasing, να φαντάζουν παράλογα ακριβά. Γιατί να μη δώσεις κάτι λίγο ακόμα και με μηδενικό επιτόκιο, ώστε να αγοράσεις ένα καλύτερο αυτοκίνητο; Που θα είναι και καινούριο, με τις εγγυήσεις να τρέχουν; Αλλά μια γκάμα που στηρίζεται σε αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα, θέλει συμπλήρωμα – εκτός βέβαια αν λέγεσαι Tesla. Ιδού λοιπόν το Starray EM-i, ένα πριζάτo D-SUV, που έρχεται να ανταγωνιστεί τα λοιπά κινέζικα (BYD Seal U και Sealion 5, Tiggo 7/8, DFSK E5, Leapmotor C10) και να μας κάνει να αναλογιστούμε για ποιο λόγο τα ευρωπαϊκά μοντέλα κοστίζουν τόσο ακριβά. Και πώς ήταν δυνατόν να χρυσοπληρώνουμε τέτοιες μετριότητες τόσα χρόνια, καταβάλλοντας το βάρος τους σε χρυσάφι.

Σχεδιαστικά, νιώθω ότι δεν είναι εξίσου ελκυστικό με το ΕΧ5, αλλά σκασίλα σου για τη γνώμη μου. Μάτια έχεις και κρίνεις μόνος σου. Πάντως, θεωρώ ότι κανείς δε θα το αγοράσει για την αισθητική του, ούτε όμως και κάποιος θα ξενερώσει τόσο άσχημα ώστε να το απορρίψει για αυτόν τον λόγο. Όπως μπορείς άνετα να ξενερώσεις με την ντουλαπέ σχεδίαση του Tiggo 8 ή τις άκομψες αναλογίες του Seal U. Πολλοί βέβαια θα το μπερδέψουν με ηλεκτρικό, εξαιτίας της κλειστής μάσκας μπροστά, ίδιον των BEV.

 

Αλλά το σημαντικό είναι ότι όπως όλα τα σωστά κινέζικα PHEV, το Starray έχει σχεδιαστεί πρωταρχικά ως επαναφορτιζόμενο. Όχι όπως τα ευρωπαϊκά, που κατεβαίνει ο μανατζαρέος και διατάζει να στριμώξουν έναν ηλεκτροκινητήρα σε ένα υπάρχον θερμικό μοντέλο. Και μια μπαταριούλα κάπου εκεί πίσω, να το παίξουμε κι εμείς μονδέρνοι βρε αδερφέ.

Ναι, καλά κατάλαβες, το Volvo XC40 έχω στο μυαλό μου. Ανήκει κι αυτό στον όμιλο Geely και αναλογίσου λίγο ότι κόστιζε 55 χιλιάρικα πριν τέσσερα χρόνια. Αλλά το σημαντικότερο: με τι προδιαγραφές και τι εξοπλισμό… Με 82 ηλεκτρικούς ίππους για 1.800+ κιλά, ο θερμικός έπαιρνε μπροστά μόλις τολμούσες να πατήσεις λίγο παραπάνω το γκάζι. Με αυτονομία που ήσουν ευγνώμων αν κατάφερνες να ξεπεράσεις τα 45 χιλιόμετρα. Και με ένα καλοριφέρ που όταν ήσουν στην ηλεκτρική λειτουργία, ένιωθες σαν το κοριτσάκι με τα σπίρτα. Ο δε εξοπλισμός σε ταξίδευε πίσω στα ’90s. Τότε που δεν υπήρχε καν πλαφονιέρα για τους πίσω. Και να τώρα που το Starray EM-i υπόσχεται λαγούς με πετραχήλια και κοστίζει από 32.990 €. Δες τώρα πόσο έχουν αλλάξει τα δεδομένα σε λίγα χρόνια. Κι εκεί που γκρινιάζαμε για την ακρίβεια των σημερινών μοντέλων, έρχονται οι Κινέζοι να μας δώσουν υπερβολικά πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά μας.

Το Starray βασίζεται στην πέμπτης γενιάς πλατφόρμα GEA (Global Intelligent New Energy Architecture) της Geely. Και μπορεί να μη γνωρίζεις πολλά για την τεχνογνωσία των Κινέζων και να φοβάσαι ότι είναι χτεσινοί στο άθλημα, οι ίδιοι πάντως υπερηφανεύονται ότι αυτό που οδήγησα αντανακλά 20 χρόνια προσπάθειας στην τεχνολογία κινητήρων. Στην καρδιά του συστήματος βρίσκεται ένας ατμοσφαιρικός κινητήρας βενζίνης 1.5 λίτρων που αποδίδει 99 ίππους, ο οποίος λειτουργεί κυρίως* ως γεννήτρια για την υποστήριξη του ισχυρού ηλεκτροκινητήρα των 218 ίππων (160 kW). H Geely είναι πολύ περήφανη για το πάντρεμα. Το Δελτίο Τύπου αναφέρει ότι θερμική απόδοση του μοτέρ φτάνει το 46,5%, σημειώνοντας νέο παγκόσμιο σημείο αναφοράς για μαζικά παραγόμενους κινητήρες. Ενώ η μέγιστη απόδοση του ηλεκτροκινητήρα είναι στο 98,02% κι η συνολική απόδοση ηλεκτρικής κίνησης 92,5%. Ζαλίστηκες κι εσύ από τα νούμερα, ε; Πάμε στα πιο βατά: προσφέρεται με δύο μπαταρίες, χωρητικότητας 18.4 και 29.8 kWh. Κάθε παννυχίδα με τη στοργική σούκο του γκαράζ σου θα προσφέρει 83 και 136 χιλιόμετρα αθόρυβης κι αμόλυντης μετακίνησης, πάντα σύμφωνα με το πρωτόκολλο δοκιμών WLTP. Τον περασμένο Δεκέμβριο, ένα Starray στην Αυστραλία κινήθηκε στην παράκτια διαδρομή από το Σίδνεϊ στη Μελβούρνη και μπήκε στα Ρεκόρ Γκίνες με κατανάλωση μόλις 3.83 λίτρα στα 100.

 

Αλλά ας συνεχίσουμε λίγο ακόμα τη θεωρία. Προσφέρονται τρεις εκδόσεις: Starray EM-i Pro με τιμή 34.990 € και Tech με 36.990 €, αμφότερες με τη μικρή μπαταρία. Η οποία είναι πολύ σημαντικό ότι είναι χημείας LFP, άρα πρακτικά αντέχει πολλή κακοποίηση. Μπορούν να ταχυφορτιστούν στα 30 kW, ενώ σε AC φορτιστές σηκώνουν έως 6.6 kW. Αν αγοραστούν μέσω του προγράμματος FREEDOM 100, υπάρχει οικονομικό όφελος δύο χιλιάρικα. Οπότε μιλάμε για 33 και 35 χιλιάρικα αντίστοιχα. Υπάρχει κι η έκδοση Ultra, που συνδυάζεται με τη μεγάλη μπαταρία, κοστίζει 38.990 € και στον υπερπλούσιο εξοπλισμό της Tech, προσθέτει και μασάζ στα μπροστινά καθίσματα. Αλλά και ταχυφόρτιση 60 kW. Πάντως, ήδη από την εισαγωγική έκδοση, θα πρέπει να αισθάνεσαι βεζύρης, αφού ο εξοπλισμός περιλαμβάνει λειτουργίες V2L & V2V, επενδύσεις καθισμάτων και πάνελ θυρών σε microfiber με υφή δέρματος. Ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα και θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός, 15.4″ HD κεντρική οθόνη αφής, 10.2″ LCD πίνακα οργάνων, over-the-air ενημερώσεις, Apple CarPlay, Android Auto, επτά αερόσακους (μεταξύ των οποίων και κεντρικό ανάμεσα στους εμπρός επιβάτες), 360° κάμερα και 16 συστήματα υποβοήθησης οδηγού. Ξέρεις τώρα, adaptive cruise control με stop and go και τυφλά σημεία κι ένα κάρο ακόμα. 

 

Με δύο χιλιάρικα ακόμα, θα το φορτώσεις με Head Up Display, 19άρες αντί για 18άρες ζάντες, πανοραμική ηλεκτρική ηλιοροφή με σκίαστρο, ηλεκτρικό πορτ-μπαγκάζ, αεριζόμενα εμπρός καθίσματα, ατμοσφαιρικό φωτισμό 256 χρωμάτων, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού με μνήμη κι ηχοσύστημα Flyme Sound Premium ισχύος 1.000W με 16 ηχεία, συμπεριλαμβανομένων δύο ηχείων ενσωματωμένων στα προσκέφαλα. Άντε σκέψου πόσο θα ήθελε για αυτά τα έξτρα ένας παραδοσιακός premium κατασκευαστής… Θεωρώ ότι αυτή η έκδοση είναι η καλύτερη της γκάμας.

Με 218 ίππους και 262 Nm ροπής από το ηλεκτρομοτέρ, δεν περιμένεις να βάζει φωτιά στην άσφαλτο. Τα 100 χλμ/ώρα έρχονται σε 8 δευτερόλεπτα, με την τελική να σταματά στα 170. Το γκάζι του EM-i είναι τόσο όσο. Αλλά είναι αξιοπρεπέστατο, ειδικά αφού έχει τόσο καλή απόκριση στις μισογκαζιές. Υπάρχει ένα μπέρδεμα για τη συνδυαστική ισχύ του συστήματος. H Geely αποφεύγει να ανακοινώσει νούμερο, αρκούμενη στα νούμερα του ηλεκτροκινητήρα και στις επιδόσεις. Αλά Tesla, που δεν ανακοινώνει ισχύ, μόνο 0-100 και τελική. Φημολογία στην Αυστραλία κάνει λόγο για 260 συνδυαστικούς ίππους. Δεν ισχύει. Σε διάφορα σενάρια σανιδώματος, με διάφορες ταχύτητες, το μέγιστο που είδα στον πίνακα οργάνων ήταν 160 kW, που ισοδυναμούν ακριβώς με 218 άλογα. Άρα αυτό αποδίδει το Starray, τελεία και παύλα. Και δεν πάει καθόλου άσχημα, γιατί είναι ελαφρύ. Το βάρος των 1.650 κιλών (χωρίς υγρά) ή 1.740 (με υγρά κι οδηγό 75 κιλών) είναι χαμηλό για τα δεδομένα της κατηγορίας. Σκέψου ότι το αντίστοιχο προσθιοκίνητο Seal U με τη μικρή μπαταρία είναι 200+ κιλά βαρύτερο. Και το τετρακίνητο φτάνει τους 2.1 τόνους. Το παράδοξο; Έχει ίδιες διαστάσεις.

 

Μιλάμε για ένα θηρίο με μήκος 4.740 χιλιοστά, πλάτος 1.905 και μεταξόνιο 2.755, δηλαδή για ένα χορταστικό D-SUV. Μια χαρά είναι τα κιλάκια του. Και μη νομίζεις ότι η δίαιτα έχει αποβεί εις βάρος της παθητικής ασφάλειας, αφού σκίζει με 90% στην προστασία ενηλίκων. Όσο το Model 3, σούπερ τιμή δηλαδή. Το 77% στα ADAS είναι η μόνη τιμή που υστερεί συγκριτικά, αλλά και πάλι δεν είναι κακό συνολικά. Σκέψου ότι το EV3 έχει 67%, το 5008 και το Qasqhai 62%, ενώ το T-Cross 57%. Για να καταλάβεις πού κυμαίνονται εταιρίες που δραστηριοποιούνται κοντά στον αιώνα και τις οποίες όλοι μας εμπιστευόμαστε, απλώς και μόνο επειδή είναι… παλιές. Ενσωματώνει κάμερα υψηλής ακρίβειας με δύο ραντάρ mm-wave, προσφέροντας: LDW (Lane Departure Warning), CMSF (Collision Mitigation System), LCA (Lane Change Assist), RCW (Rear Cross-Traffic Warning) και 360° ενεργό σύστημα παρακολούθησης που παρέχει πλήρη προστασία εμπρός, πλαγίως και πίσω, χωρίς τυφλά σημεία. Πέρα από τον κεντρικό αερόσακο, οι άνθρωποι της εταιρίας διατυμπανίζουν την απόσταση ασφαλείας 140 mm μεταξύ των μπαταριών και του ρεζερβουάρ καυσίμου. Και πώς έχουν καταφέρει να πετύχουν ένα τόσο χαμηλό βάρος; Έχουν ενσωματώσει τεχνολογίες αιχμής με το κιλό. Μπαταρία cell to body, όπως στα ηλεκτρικά, ενώ το κέλυφος του ηλεκτροκινητήρα περιλαμβάνει 11 εξαρτήματα σε ένα, μειώνοντας το βάρος κι αυξάνοντας την απόδοση.

Χρωστάω μια επεξήγηση για εκείνο το “κυρίως” σχετικά με τη χρήση του θερμικού κυριώς ως γεννήτρια. Αναφέρεται στο ότι το Geely Starray EM-i χρησιμοποιεί ένα εξελιγμένο σύστημα μετάδοσης που επιτρέπει και την άμεση μηχανική σύνδεση του θερμικού με τους τροχούς. Έχουν δίκιο, έχω πολλάκις διαπιστώσει στην πράξη ότι όταν δεν υπάρχει, η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο εκτοξεύεται. Λογικό, διότι έχεις δύο μετατροπές ενέργειας αντί για μία. Από θερμική σε ηλεκτρική κι από εκεί σε κινητική. Θυμίσου τα e-POWER της Nissan, που ο θερμικός δουλεύει μόνο ως γεννήτρια. Ακόμα και με ήρεμο αυτοκινητόδρομο, τα 9 λίτρα τα έχεις μες στο νερό. Το σύστημα εδώ βασίζεται σε ένα 3τάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων (συχνά αναφέρεται ως DHT – Dedicated Hybrid Transmission), το οποίο διαχειρίζεται τη ροή ενέργειας ως εξής. Στις χαμηλές ταχύτητες ο βενζινοκινητήρας παραμένει αποσυνδεδεμένος από τους τροχούς. Λειτουργεί αποκλειστικά για να φορτίζει τη μπαταρία, ενώ την κίνηση δίνει ο ηλεκτροκινητήρας (σειριακή λειτουργία). Στις υψηλές ταχύτητες, όταν το αυτοκίνητο κινείται με σταθερά υψηλή ταχύτητα, η απευθείας μηχανική σύνδεση είναι πιο αποδοτική από τη μετατροπή της ενέργειας σε ηλεκτρική. Σε αυτή την περίπτωση, ένας συμπλέκτης “κλειδώνει” και ο βενζινοκινητήρας στέλνει κίνηση απευθείας στους τροχούς. Όταν ζητηθεί η μέγιστη επιτάχυνση, κατά τη διάρκεια μιας προσπέρασης, το σύστημα συνδυάζει και τις δύο πηγές (παράλληλη λειτουργία), στέλνοντας ταυτόχρονα ροπή από τον θερμικό κινητήρα και τον ηλεκτροκινητήρα στον μπροστινό άξονα. Άρα τεχνικώς μιλώντας, δεν μπορούμε να το κατατάξουμε στα EREV. Τόσο το καλύτερο θα πω εγώ, γιατί στον αυτοκινητόδρομο, με φορτίο 250+ κιλά και κάμποσα γκαζώματα, κατανάλωσε 6.7 λίτρα στα 100. Τιμή που τα υπόλοιπα δεν τη βλέπουν ούτε με το κυάλι, αφού καίνει 9.3.

 

Διότι το χαμηλό βάρος δεν είναι απλώς ένα ελκυστικό νούμερο στο press kit, αλλά το αντιλαμβάνεσαι στην πράξη. Η υψηλή βαθμολογία στις δοκιμές πρόσκρουσης είναι μια πρώτη ένδειξη. Δεν είναι δεδομένο ότι όλα τα κινέζικα τρακάρουν με την ίδια αξιοσύνη. To Tiggo 8 για παράδειγμα, είναι σημαντικά πίσω. Ύστερα, η κατανάλωση. 6.2 λίτρα ανακοινώνει η Geely αν το δουλεύεις μόνιμα ξεφόρτιστα. Και βέβαια, είναι ο τρόπος που είναι ρυθμισμένη η ανάρτηση. Εντάξει, ξεκινά από σωστή βάση, αφού έχει πολλαπλών συνδέσμων πίσω. Εξίσου σημαντικό ότι μηχανικοί της Lotus εργάστηκαν πάνω στη σκληρότητα των ελατηρίων και την απόσβεση των αμορτισέρ, ώστε να βρεθεί η χρυσή τομή ανάμεσα στην άνεση και τον έλεγχο των κλίσεων στις στροφές. Μη σε παραξενεύει, η Lotus ανήκει στην Geely. Έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά. Στις λακκούβες στην πόλη; Αποσβαίνει εξαιρετικά. Σε ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο; Ευθύβολο, χωρίς πλεύσεις και κινήσεις που θα σε γέμιζαν με ανασφάλεια. Στον επαρχιακό; Συγκροτημένο και προβλέψιμο, ενώ με λίγο φρενάκι, κλείνει ευχάριστα την ουρά του. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, δεν υπάρχει περίπτωση να εκφράσεις παράπονο. Ε, εκτός από δύο, μικρά. Το ένα αφορά το σχήμα του τιμονιού. Έχοντας τέσσερις τετραγωνισμένες ακμές, το δίπλωνε-ξεδίπλωνε στις φουρκέτες θα σε ξενίσει. Κι είναι κρίμα, γιατί το τιμόνι είναι άμεσο και γρήγορο (2.8 στροφές από άκρη), τη στιγμή που κόβει πάρα πολύ: μόλις 10.4 μέτρα κύκλο στροφής. Κορυφαία τιμή για 4,75 μέτρα και μπροστινή κίνηση. Θα γκρινιάξω και για τη συμπεριφορά της ανάρτησης όταν επιταχύνεις μανιασμένα σε χαμηλές ταχύτητες σε κοφτές εγκάρσιες ανωμαλίες. Γίνεται πολύ εμφανές όταν περνάς τα διόδια και στην έξοδο το σανιδώνεις για να βγεις μπροστά από την κίνηση. Μία φορά θα το επιχειρήσεις πριν τα σαμαράκια (όπου υπάρχουν) και θα είναι αρκετό. Μετά θα τα “πουλάς” και θα το μαστιγώνεις 20 μέτρα αργότερα.

 

Αλλά δεν είναι μόνο τότε που νομίζεις ότι οδηγείς σχεδόν ηλεκτρικό. Ακόμα και στο πώς βάζεις μπρος, η όλη εμπειρία θυμίζει BEV. Πλησιάζεις, τραβάς τη χειρολαβή, κάθεσαι στο κάθισμα, πόδι στο φρένο, σφαλιάρα στον μοχλό να πάει στο D κι έφυγες. Στην πόλη κινείσαι αρχοντικά, αδιαφορώντας για τις κακοτεχνίες. Και με την κάμερα των 360ο να βοηθά στα στενώματα. Στον επαρχιακό, το υβριδικό σύνολο αποδίδει άριστα. Η εναλλαγή από ηλεκτρική σε θερμική λειτουργία γίνεται αβίαστα και το μόνο που θα ζητούσα είναι να υπάρχει ένδειξη στον πίνακα οργάνων, για να βλέπω τη ροή της ενέργειας. Τώρα, ο μόνος τρόπος για να αντιληφθείς πότε κινείσαι ηλεκτρικά, είναι να στήσεις αυτί. Στις καθημερινές μετακινήσεις, δεν πολυακούς τον θερμικό. Στο τέρμα γκάζι, η απόκριση είναι εξαιρετική αλλά ιδανικά θα ήθελα λιγότερη βαβούρα από τον τετρακύλινδρο. Πάντως, αποτελεί ένα εξαιρετικό σύνολο που αποδεικνύει στην πράξη ότι όλα αυτά τα κινέζικα πριζάτα επιδεικνύουν άριστη λειτουργία σε όλα τα πιθανά σενάρια, εκτός από το να πηγαίνεις με τελικές στην Autobahn. Με τη μέγιστη ταχύτητα να μην υπερβαίνει τα 170 και την περίπτωση που μείνεις για πολλή ώρα στο τέρμα γκάζι, οπότε και να ξεμείνεις με 99 ατμοσφαιρικούς ίππους, το Starray είναι άριστο σε μια λελογισμένη χρήση. Είναι λες κι ο κινέζικος συφερτός περίμενε πότε θα έμπαιναν οι κάμερες και θα σταματούσαμε να πηγαίνουμε με 200άρες στην Εθνική, για να κάνουν την απόβασή τους.

 

Έτσι κι αλλιώς, από τα 120 χλμ/ώρα αρχίζουν κι ακούγονται πιο έντονα οι αεροδυναμικοί θόρυβοι. Μαζί με τον ένα κλικ πιο αυξημένο θόρυβο κύλισης, πρόκειται για δύο ψεγάδια στην όλη εξαιρετική εικόνα. Είναι από τα ελάχιστα μοντέλα (το άλλο ήταν το Model 3 Highland) που χρειάστηκε να ψειρίσω τη μαϊμού για να βρω μειονεκτήματα. Κι αν το πώς περνάει τα σαμαράκια με 218 ίππους εκεί μπροστά είναι ένα από τα κουσούρια του, ο ελάχιστα παραπανίσιος θόρυβος στο ταξίδι είναι ουσιαστικά ό,τι άλλο έχω να του προσάψω. Θες να συνεχίσω το ψείρισμα; Εντάξει, θεωρώ τσιπιά να έχεις 360ο κάμερες και 528 ADAS (όσα τα λίτρα του χώρου αποσκευών) και να μην υπάρχει φως στα σκιάδια. Ή να μη ρυθμίζονται καθ’ ύψος οι ζώνες. Ή να μη ρυθμίζεται η κλίση της πλάτης του πίσω καθίσματος. Την έχουν βάλει ξαπλωτή-ξαπλωτή, σα να επιτάσσουν να κάθεσαι πίσω αραχτός. Γιατί όχι; Οι χώροι είναι κορυφαίοι, στα όρια της υπερβολής. Ένας 1.93 κάθεται κυριολεκτικά σταυροπόδι πίσω από έναν 1.93. Μάλλον θα έκοβα 2-3 ποντάκια για χάρη του πορτ-μπαγκάζ.

Να σου αναφέρω δύο ακόμα μειονεκτήματα; Έχουν την αντίθετη πορεία, το ένα θα διορθωθεί, το άλλο θα χειροτερέψει. Το πρώτο είναι τα συστήματα ADAS. Δεν έχουν τις υπερβολικές αντιδράσεις στο απότομο φρενάρισμα. Ή τις υστερικές ειδοποιήσεις στο όριο ταχύτητας. Αλλά το lane centering μπορεί να προσφέρει στιγμές γέλιου στην παρέα (όταν σε πηγαίνει δεξιά-αριστερά, σαν μπαλάκι, ξακρίζοντας στις λωρίδες) ή στιγμές τρόμου στον οδηγό, όταν κλείνει και σχεδόν γλείφει την εσωτερική λωρίδα στον αυτοκινητόδρομο. Θεωρώ ότι σε μελλοντική ΟΤΑ αναβάθμιση, όλα αυτά θα γίνονται όλο και καλύτερα. Το ανάποδο δηλαδή από αυτό που θα συμβεί με το application της Geely. Είναι δωρεάν για τα δύο πρώτα χρόνια, αλλά θα σου κοστίζει ετήσια γύρω στο κατοστάρικο από εκεί και μετά.

Και φτάνουμε στο συμπέρασμα: Οι Κινέζοι μάς έχουν κατακλύσει με μια πλειάδα από plug-in hybrid D-SUV, που ξεκινούν από τα 32 χιλιάρικα (Sealion 5). Με κορυφαίο εξοπλισμό και χορταστική ηλεκτρική αυτονομία. Οποιοσδήποτε έχει πρόσβαση σε πρίζα, θα είναι τρελός να επιλέξει ακόμα και την Corolla Cross αντί για αυτά. Η μόνη ανάσχεση είναι να μην υπάρχει δίκτυο αντιπροσώπων κοντά του ή να φοβάται τα κινέζικα, γιατί κρίνει με βάση τα παιχνίδια των 2.99 € του Jumbo. Το Starray είναι ένας ακόμα πανάξιος ανταγωνιστής. Με 35 (ή 33 μέσω του Freedom) χιλιάρικα αποκτάς ένα πληρέστατο πακέτο. Με χορταστική ηλεκτρική αυτονομία, κορυφαίους χώρους και παθητική ασφάλεια, εξοπλισμό που δε χρειάζεσαι κάτι παραπάνω ακόμα κι από τη βασική έκδοση, αλλά κυρίως, μια σχεδόν αψεγάδιαστη εικόνα στον δρόμο. Μου άρεσε σαφώς περισσότερο από το Seal U κι ανυπομονώ να οδηγήσω το Sealion 5 (δεν έχει έρθει ακόμα στην Ελλάδα), το Tiggo 8 (θα δοκιμαστεί σε τρεις εβδομάδες) και το Leapmotor C10 για να ορίσω τον βασιλιά της κατηγορίας. Έτσι κι αλλιώς, μιλάμε για τόσο ικανά οικογενειακά, που ο μόνος ανταγωνισμός είναι κινέζικος.

 

ΥΓ. Μια επεξήγηση για τα χρηματοδοτικά της Geely. Οι διαθέσιμες εναλλακτικές επιλογές για τις εκδόσεις PRO και TECH είναι οι ακόλουθες: 

🔹 FREEDOM Bonus: Απόκτηση του Geely Starray EM-i σήμερα, με άμεσο οικονομικό όφελος 2.000 €. 

🔹 FREEDOM Finance: Απόκτηση με ευνοϊκή χρηματοδότηση, επιλέγοντας: 

0% επιτόκιο για 60 μήνες και μόλις €254/μήνα ή

3,9% επιτόκιο για 72 μήνες και δόση €397/μήνα ή

7,9% επιτόκιο από 0% προκαταβολή και έως 96 μήνες

(Η προνομιακή χρηματοδότητηση 0% και 3,9% καθώς και το Freedom Bonus, δεν ισχύουν για την έκδοση ULTRA)

Μοντέλο	Geely Starray
Έκδοση	EM-i
Τιμή από	34.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	32.990€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.499 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	8.0"
Μέγιστη ταχύτητα	168 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	7.0 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση δοκιμής	21.2 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	78 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	83 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	1.4 λίτρα/100 χλμ
Συνολική ισχύς	216 ίπποι
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	18.4 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	3
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	225 / 55 / 18
Διάμετρος στροφής	10.4 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.8
Μήκος	4.740 χιλιοστά
Πλάτος	1.905 χιλιοστά
Ύψος	1.685 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.755 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	172 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.288
Βάρος	1.650 κιλά
Χώρος αποσκευών	528 λίτρα
Ντεπόζιτο	51 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP