Citroen C4 1.2 EAT8

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Στη λαίλαπα των crossover και των SUV, κάθε κατασκευαστής προσπαθεί να διαφοροποιηθεί από τους υπόλοιπους, να προσφέρει το κάτι διαφορετικό που θα κεντρίσει το ενδιαφέρον και θα μετουσιωθεί σε πώληση. Το εγχείρημα γίνεται ακόμα πιο δύσκολο όταν πρόκειται για μία ακόμα πρόταση εντός ενός τεράστιου Ομίλου, όπου πρέπει να αποφευχθεί ο κανιβαλισμός. Και καθώς η Stellantis έχει μπόλικα μοντέλα στην ίδια κατηγορία, το να προσδώσει στο καθένα ιδιαίτερα χαρακτηριστικά είναι ολόκληρος πονοκέφαλος. Ανάμεσα στο C3 Aircross και στο ακριβότερο C5 Aircross, η Citroen κατάφερε να στριμώξει δύο μοντέλα: το C4 και το C4 X. Και μάλιστα, καρπώνοντας την εταιρική παράδοση, αμφότερα οφείλουν κι έχουν ενδιαφέρουσα σχεδίαση κι άνεση που κακομαθαίνει.

 

Όχι πως το απλό C4 υστερεί στην εμφάνιση. Αν είναι όμορφο ή όχι θα το κρίνετε εσείς γιατί το γούστο σε θέματα σχεδίασης είναι άκρως υποκειμενικό. Αυτό που μπορούμε να επισημάνουμε εμείς είναι ότι σίγουρα δεν περνά απαρατήρητο, ειδικά στο πολύ όμορφο γαλάζιο χρώμα του δημοσιογραφικού μοντέλου, που κάνει όμορφη αντίθεση με τα μαύρα πλαστικά. Πρόκειται ξεκάθαρα για ένα αυτοκίνητο που σχεδιάστηκε από έξω προς τα μέσα, δηλαδή προτεραιότητα ήταν να γίνει όμορφο στο μάτι και μετά να δούμε τι χώροι περίσσεψαν για την καμπίνα. Το ανάποδο δηλαδή από το C3 Aircross, όπου πρώτα συμφωνήθηκαν οι εσωτερικοί χώροι και μετά πονοκεφάλιασαν για το πώς θα σχεδιαστεί το περίβλημα. Η αλήθεια είναι στο C4 δεν μπαινοβγαίνεις άνετα, πρέπει να σκύβεις και στο μπες και στο βγες, να προσέχεις μη χτυπήσεις το κεφάλι σου.

 

Προς τιμήν όμως των σχεδιαστών, όταν τελικά βρεθείς στο εσωτερικό, δε νιώθεις ψυχοπλάκωμα. Η όλη αίσθηση είναι πολεμική, λες κι είσαι σε μεγάλο coupe, αλλά χωρίς να στριμώχνεσαι. Το κεφάλι σου έχει αέρα από πάνω του, όχι όμως και προς τα αριστερά όπου εύκολα βρίσκει στην εσωτερική επένδυση, τα γόνατα των πίσω δεν ακουμπούν στο μπροστινό κάθισμα (και μιλάμε πάντα για έναν τύπο 1.90+ που κάθεται πίσω από τον εαυτό του). Μόνο το κεφάλι πίσω είναι πιο περιορισμένο, αλλά τίποτα δραματικό. Αυτός που την έχει πληρώσει είναι ο χώρος αποσκευών, που έχει λιγότερη χωρητικότητα από το 200 χιλιοστών μικρότερο C3 Aircross. Στιλ κι ουσία λοιπόν, ιδιαίτερο αμάξωμα κι αποδεκτοί εσωτερικοί χώροι σε 4.360 χιλιοστά, ήτοι μια διάσταση που στέκεται ακριβώς ανάμεσα στα B-SUV και στα C-SUV. Σκεφτείτε ότι τα πρώτα είναι συνήθως λίγο μικρότερα (4.151 το Opel Mokka, 4.153 το Seat Arona, 4.227 το Renault Captur, 4.241 το Skoda Kamiq, άντε ως τα 4.300 για το Suzuki S-Cross) και τα C-SUV ένα κλικ μεγαλύτερα (4.425 τα Nissan Qasqhai και Volvo XC40). To πιο κοντινό του σε διαστάσεις είναι το HR-V (4.340 χιλιοστά) που η Honda ονομάζει ξεκάθαρα C-SUV και το οποίο είναι σαφώς πιο στριμωγμένο.

 

Όχι πως το Citroen μπορεί να ανταγωνιστεί το ιαπωνικό μοντέλο σε αίσθηση ποιότητας ή το Nissan Qasqhai για παράδειγμα. Θα λέγαμε ότι βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας ή μισό κλικ παρακάτω αναφορικά με την αίσθηση ποιότητας που σου αφήνει: το πόσο στιβαρό νιώθεις το πλαίσιο, τον θόρυβο που φέρνουν στην καμπίνα τα ελαστικά κι ο αέρας, τα πλαστικά κι η σχεδίαση του εσωτερικού. Χωρίς να σε ξενερώσει έντονα σε κανένα από τα παραπάνω, δεν πρόκειται να σε κάνει να πας στο ταμείο. Όχι, το μεγάλο ατού του C4 είναι η ανάρτησή του. Συνδυάζει αριστοτεχνικά την αδιαφορία για τις κακοτεχνίες του οδοστρώματος με ένα πραγματικά ενδιαφέρον στήσιμο όταν αρχίζει το στροφιλίκι. Σιδερώνει τα κατσαρά στο οδικό δίκτυο και καλομαθαίνει οδηγό κι επιβάτες, είτε βρίσκεται σε άσφαλτο είτε σε χώμα. Ναι, παρά τις 18άρες ζάντες, μπορείς να κινηθείς με ταχύτητα σε φυτεμένη πέτρα και να απορείς γιατί δε βιώνεις στη ραχοκοκαλιά σου όλα αυτά τα κοτρώνια, ενώ κανένας κραδασμός δεν περνάει στο τιμόνι. Εκτός από τις ρυθμίσεις της ανάρτησης, το μυστικό κρύβεται και στην παράξενη διάσταση των ελαστικών: 195/60/18. Οι Γάλλοι έκαναν το εξής απλό: ήθελαν μεγάλη ζάντα για να υποστηρίξει οπτικά το ενδιαφέρον αμάξωμα. Ένας φανταστικός διάλογος θα ήταν κάπως έτσι: Ζαν-Πιέρ, πιάσε μια 18άρα από το πάνω ράφι για να δείξει το καμάρι μας. Θέλουμε και μπόλικο ψωμί στα πλαϊνά, για να μην πλήξουμε την παραδοσιακή μας άνεση. Οπότε Αντουάν, κατεβαίνεις στο υπόγειο και πιάνεις μια τετράδα με 60άρι προφίλ. Μα Νικολά, με 60άρι ύψος, τα ελαστικά θα φαίνονται σαν μπαλόνια. Χμ, όχι αν περιορίσουμε το φάρδος στα 195 χιλιοστά.  Κάπως έτσι, το 195/60/18 πράγματι αποδίδει στην πράξη και καταφέρνει να συνδυάσει μόστρα κι άνεση.

 

Φέρνει όμως δύο συμβιβασμούς. Ο πρώτος είναι στην τσέπη. Ένα πρόχειρο ψάξιμο στο Σκρουτζ έδειξε ότι θα πρέπει να υπολογίζετε 500+ ευρώ για φθηνή τετράδα και τουλάχιστον 600 για μια σοβαρή επιλογή. Το δεύτερο ελάττωμα αφορά την πρόσφυση: είτε σε μια ζόρικη εκκίνηση, όπου το C4 θα σπινάρει κάμποσο, είτε σε ένα στροφιλίκι που θα ανεβάσετε ρυθμό κι η υποστροφή θα έρθει γρήγορα. Σε συνδυασμό με το πολύ ελαφρύ τιμόνι και τις τάσεις πλεύσης στον ανοιχτό δρόμο, δε σου κάνει κέφι να επιμείνεις. Ναι, εντός Ομίλου Stellantis, τα Citroen είναι η επιλογή της άνεσης, όχι του σπορτίφ χαρακτήρα. Κι όμως, θα το απολαύσεις με την ψυχή σου στα γλιστερά που έχεις μαζέψει κάμποση φόρα. Με μια τιμονιά ή ακόμα καλύτερα τσιμπώντας και το φρένο, το γαλλικό μοντέλο θα υπερστρέψει πανεύκολα ένεκα της χαμηλής πρόσφυσης των ελαστικών, των κάμποσων κλίσεων και κυρίως των γαλλικών ρυθμίσεων στην ανάρτηση. Θυμίζει λίγο την επιλογή της Toyota να βάλει ελαστικά χαμηλής πρόσφυσης από το Prius στο πισωκίνητο GR86 για πιο εύκολα προσβάσιμα χαρακτηριστικά. Έπιασα τον εαυτό μου να βρίσκω κατηφόρες με γλιστερό οδόστρωμα και να αρχίζω τιμονιές δεξιά-αριστερά. Με 40-50 χλμ/ώρα και χωρίς γκάζι, το C4 γλιστρούσε πανεύκολα πίσω μέχρι να παρέμβει δικτατορικά το ESP. Αν δείτε κάνα C4 να κάνει τέτοια χαζά, να ξέρετε ότι φταίνε τα στενά ελαστικά που μειώνουν την πρόσφυση και το γαλλικό μαγικό ραβδάκι στην ανάρτηση. Θέλω να ελπίζω όμως ότι σε μια πραγματικά οριακή κατάσταση, το tail happy στήσιμο δε θα φέρει σε δύσκολη θέση τον οδηγό, άλλωστε το ESP δεν απενεργοποιείται.

 

Καλά με τις στροφές και τις κατηφόρες, αλλά τι γίνεται στις ανηφόρες; Δεν πρόκειται να σας καθυστερήσουν. Το τρικύλινδρο μοτεράκι των 1.199 κ.εκ. (έχω χάσει τον λογαριασμό σε πόσα μοντέλα μπαίνει) είναι ψυχωμένο και μάλιστα κολακεύεται περαιτέρω από την πυκνή κλιμάκωση του 8αριού κιβωτίου. Με τη 2α να σκάει στα 80 και την 3η στα 120κάτι, δε νιώθεις ότι σου λείπει η δύναμη. Δυστυχώς όμως είναι διψασμένο, αφού στερείται ακόμα και της πιο στοιχειώδους υβριδικής τεχνολογίας. Τη στιγμή που μπορείς να απολαμβάνεις 200 τετρακίνητους ίππους με κατανάλωση στα 5 λίτρα με διαστήματα απόλυτης ησυχίας λόγω ηλεκτρικής κίνησης (λέγε με Toyota Corolla Cross), τα 7.5 λίτρα του C4 για 130 ίππους κι η θορυβώδης λειτουργία μοιάζουν ξεπερασμένα. Ένα υβριδικό μοτέρ θα εκσυγχρόνιζε και θα απογείωνε τη συμπαθητική Γαλλίδα. Ήδη βρίσκει θέση στα υπόλοιπα μοντέλα του Ομίλου (τελευταία προσθήκη η μεγάλη αδελφή C5 Aircross), ας ελπίσουμε να μπει κι εδώ το ταχύτερο.

 

Αφήστε που θα την ευνοούσε και στην καθημερινή μετακίνηση. Την προηγούμενη εβδομάδα, είχαμε σχολιάσει τα σκορτσαρίσματα που έκανε το 6άρι αυτόματο κιβώτιο του C3 Aircross. Το 8άρι του μεγάλου αδελφού (Aisin παρακαλώ) αποδίδει σαφώς καλύτερα αλλά όχι τελείως απροβλημάτιστα. Ανεβοκατεβάζει με ελάχιστη όχληση προς τον οδηγό, εκτός κι αν πρέπει να κατεβάσει μπόλικες ταχύτητες. Αν δηλαδή φρενάρετε δυνατά σε κάποιο φανάρι, θα νιώσετε τα κατεβάσματα να γίνονται πολύ αισθητά, ειδικά όταν από 3η θα μπει 2α. Σε συνδυασμό με τον κραδασμό που κάνει το Start&Stop όταν ξαναπαίρνει μπρος ο τρικύλινδρος, χαλούν τη γενική εικόνα. Όλα αυτά θα έφτιαχναν με την υβριδική έκδοση, αφού το νέο 6άρι κιβώτιο e-DCS6 διπλού συμπλέκτη θα έχει ομαλότερες αλλαγές και χάρη στο 48βολτο σύστημα, θα είναι πιο απαλό στο Start&Stop. Κάπου εδώ να σχολιάσουμε και τον έντονο γδούπο που κάνει η ανάρτηση στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες. Ίσως δικαιολογείται από τα 48.000 χιλιόμετρα που είχε το δημοσιογραφικό μοντέλο, αριθμό ρεκόρ για όχημα του είδους, συνήθως έχουν πουληθεί πριν φτάσουν στα μισά. Κι η αλήθεια είναι πως μόνο σε χωματόδρομο σπαστήρι ακούγονταν τριγμοί εντός της καμπίνας, στην καθημερινή ασφάλτινη χρήση τίποτα.

 

Φτάνοντας στο ταμείο, το C4 δείχνει πιο ορθολογικά κοστολογημένο από το μικρότερο C3. Ξεκινά από τα 32 χιλιάρικα κι η έκδοση Shine είναι στα 34. Είναι μπόλικα χρήματα αλλά όχι παράλογα πλέον για τα δεδομένα της κατηγορίας, αφού κάπου εκεί γύρω κοστολογούνται πια τα περισσότερα μοντέλα. Θα ήταν σίγουρα πιο ευκολοχώνευτα αν υπήρχαν μερικά στοιχεία ακόμα εξοπλισμού, που προσφέρουν οι ανταγωνιστές. Ένα πιο σύγχρονο infotainment ας πούμε. Ή Adaptive Cruise Control. Ή ειδοποίηση τυφλού σημείου. Και βέβαια, περιμένουμε πώς και πώς το σύγχρονο υβριδικό μοτέρ βενζίνης. Θα βελτιώσει το C4 παντού. Θα το κάνει πιο γρήγορο, ακόμα πιο ευκολοδήγητο, ενώ εντός αστικού ιστού (στην C5 Aircross) υπόσχεται έως 30% βελτίωση στην κατανάλωση με έως το 50% της κίνησης να γίνεται αμιγώς ηλεκτρικά. Αν πάντως ψηφίζετε υπέρ του πετρελαίου, το C4 συνδυάζει diesel κι αυτόματο κιβώτιο στα 31.300 € (έκδοση Feel Pack) σε μια έκδοση που προς στιγμήν είναι η ελκυστική της γκάμας.

Μοντέλο	Citroen C4
Έκδοση	Shine 1.2 PureTech 130 EAT8
Τιμή από	30.100€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	33.958€
Τύπος αμαξώματος	Crossover
Καύσιμο	Βενζίνη
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	3
Κυβικά	1.199 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9.4"
Μέγιστη ταχύτητα	200 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	7.5 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	667 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.8 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	130 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	130 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	230 Nm στις 1.750 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	8
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	195 / 60 / 18
Διάμετρος στροφής	10.9 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.7
Μήκος	4.360 χιλιοστά
Πλάτος	1.800 χιλιοστά
Ύψος	1.520 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.670 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.560 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.560 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	156 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.29
Βάρος	1.371 κιλά
Χώρος αποσκευών	380 λίτρα
Ντεπόζιτο	50 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP