Suzuki S-Cross 1.4 Hybrid 48V 4WD
"Φτιαγμένο για τον μέσο Έλληνα του 2022: ευκολοδήγητο, ευχάριστο στην οδήγηση, σβέλτο, οικονομικό, καλοεξοπλισμένο, με άριστους χώρους και σχετικά προσιτό."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Μετράμε ήδη 12 χρόνια οικονομικής κρίσης. ΔΝΤ, capital controls, Βαρουφάκη, δεν ακούγονται και τόσο μακρινά όλα αυτά, σωστά; Εκεί που πήγαμε να πάρουμε μια ανάσα, να σου ο κορονοϊός, η έλλειψη ημιαγωγών, η εισβολή στην Ουκρανία. Μετά από τόσες απανωτές καρπαζιές, για τους περισσότερους εκεί έξω, το να κάνουν απλά κι οικονομικά τη δουλειά τους είναι η πρώτη προτεραιότητα, αφήνοντας στην άκρη πολυτέλειες και σπορτίφ οδική συμπεριφορά. Θέλουν ένα αμάξι-εργαλείο, που να καίει λογικά, να χωράει όλη τη φαμίλια και την πεθερά και να ξέρουν ότι θα αποδειχθεί αξιόπιστο. Κάπως έτσι, το 2021 η Dacia βρέθηκε στο Top-3 των πανευρωπαϊκών πωλήσεων, ανταμείβοντας την προσήλωσή της στο value for money.
Αν τα κατάφερε η Dacia, γιατί όχι κι η Suzuki, που δρέπει καρπούς και πωλήσεις σε αναπτυσσόμενες αγορές (με κυρίαρχη την ινδική) και ξέρει από πρώτο χέρι πώς να προσφέρει αυτό ακριβώς που θέλουν οι νοικοκυραίοι: χώρους, ευκολία στη χρήση, οικονομία κι αξιοπιστία. Με ένα αμάξωμα που δεν μπορείς να κατατάξεις σε μία μόνο κατηγορία (έχει στοιχεία από crossover, hatchback και πολυμορφικά), με μάλλον βαρετή σχεδίαση και μαύρα πλαστικά σε προφυλακτήρες και μαρσπιέ, που φωνάζουν ότι αντέχουν την κακομεταχείριση με τα κοπανήματα στο αστικό παρκάρισμα κι ότι θα μπουν και λίγο στο χώμα, το νέο S-Cross ευελπιστεί να αποτελέσει τη λύση για κάθε οικογενειάρχη που μετράει το πουγκί και πάντα βγαίνει λειψό.
Όπως το πλησιάζεις, η αισθητική σού θυμίζει Άπω Ανατολή κι ενώ δε σε εξιτάρει σε καμία περίπτωση, καταλαβαίνεις ότι επίτηδες αποφεύγει τις σχεδιαστικές ακρότητες. Δε θέλει να κακοκαρδίσει τον αγοραστή που θα το περιεργαστεί στην έκθεση, οτιδήποτε extreme απλώς απορρίπτεται για το πιο συντηρητικό κοινό. Στο εσωτερικό, τα πάντα θυμίζουν αυτοκίνητο-χαμάλη. Τα πλαστικά είναι σκληρά και φθηνά σε αίσθηση, η πόρτα πούπουλο και πολύ λεπτή, έχεις την εντύπωση ότι μπήκες σε κάποιο νοικιάρικο όχημα. Κάποιοι θα κάνουν μεταβολή και θα πάνε σε διπλανή αντιπροσωπεία, κάποιοι δε θα ενοχληθούν και θα μπουν στις πίσω θέσεις για να δουν αν τους βολεύουν. Η απάντηση θα είναι αναντίρρητα καταφατική: είμαι σχεδόν δύο μέτρα και κάθομαι πίσω μου με μπόλικο αέρα στα γόνατα κι επαρκή στο κεφάλι.
Ο χώρος αποσκευών, όπως και στο Vitara, αρχικά σε ξενίζει με το διπλό πάτωμα. Το στέλνεις όμως στο υπόγειο, αφαιρείς και τα πλαστικά πλαϊνά και τώρα μάλιστα, αυτοί είναι γαλαντόμικοι χώροι για αμάξωμα 4.300 χιλιοστά. Οι πόρτες έχουν μεγάλο άνοιγμα, οι ζώνες συνεργάζονται σωστά με το παιδικό κάθισμα κι αυτά είναι αρετές που σπανίζουν πλέον στις μέρες μας. Κατευθείαν βολεύεσαι (παρά τη σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης), τα πάντα είναι εκεί που περιμένεις, η περιμετρική ορατότητα αβίαστη, το λιτό infotainment είναι πανεύκολο στον χειρισμό, το ίδιο κι ο κλιματισμός. Κάποιοι έχουν ήδη βαρεθεί, κάποιοι ξεφυσούν με ανακούφιση που δε χρειάζεται να τα ξαναμάθουν όλα από την αρχή. Τα πάντα στο εσωτερικό είναι εργονομικά, με εξαίρεση την έλλειψη διακόπτη για την ένταση του ηχοσυστήματος στην κεντρική οθόνη, αλλά και τους διακόπτες για την ανακύκλωση του αέρα, που βρίσκονται τέρμα κάτω αριστερά, δίπλα στο δεξί σου γόνατο.
Στον δρόμο, ο κινητήρας σε κερδίζει αμέσως. Πρόκειται για το εξαιρετικό σύνολο που πρωτογνωρίσαμε στο Vitara και δείχνει πώς γίνεται το σωστό downsizing. Με ροπή από τις 1.000 σαλ. (η μπαταρία υπάρχει πρωτίστως για να γλυκαίνει την οδήγηση και δευτερευόντως για την κατανάλωση) κι εύχρηστο κιβώτιο, το καθημερινό δρομολόγιο γίνεται παιχνίδι. Η ανάρτηση αποσβένει σωστά και τελικώς έχεις ένα αυτοκίνητο που αποδεικνύεται συμπαραστάτης στον καθημερινό κάματο και που μπορείς να οδηγήσεις όπως τα παλιότερα ατμοσφαιρικά, χωρίς συνεχή ανακάτεμα του λεβιέ.
Η οδική συμπεριφορά δε σου δίνει πάτημα για να γκρινιάξεις, όπως στο Vitara. Τρεις πόντους χαμηλότερο από το εκτός δρόμου αδερφάκι, με 10 πόντους μακρύτερο μεταξόνιο και μόλις ένα πόντο μικρότερη απόσταση από το έδαφος, είναι πολύ πιο ισορροπημένο εντός ασφάλτου, με γρήγορο τιμόνι, ελάχιστη υποστροφή και παροιμιώδη αλαφρότητα χάρη στο χαμηλό βάρος (1.305 κιλά). Όταν μπεις στο χώμα, όσο είναι πατημένο και θέλει γρήγορο ρυθμό, το S-Cross τα πάει καλύτερα από το Vitara, με πιο άνετη ανάρτηση που κρατάει πιο εύκολα ταχύ τέμπο. Προσοχή όμως γιατί βρίσκει κάτω σε σημεία που δεν το περιμένεις, ειδικά μπροστά. Όταν τα πράγματα αγριέψουν, θα εκτιμήσεις τους πιο μαζεμένους προβόλους, το κοντύτερο μεταξόνιο και τη μεγαλύτερη απόσταση από το έδαφος του πραγματικού αγριμιού. Η ίδια η Suzuki ξεκαθαρίζει ότι το S-Cross δεν απευθύνεται στο ίδιο κοινό, αφού δεν το εξοπλίζει με hill descent. Σε αμφότερες τις περιπτώσεις, το ασαφές τιμόνι στην άσφαλτο μετατρέπεται σε πλεονέκτημα, αφού δεν περνάει ανάδραση στα χέρια του οδηγού στη φυτεμένη πέτρα.
Για όποιον αμφιταλαντεύεται ανάμεσα στα δύο μοντέλα, τα πράγματα είναι αρκετά ξεκάθαρα: το S-Cross είναι πιο ευχάριστο στην οδήγηση σε άσφαλτο ΚΑΙ πατημένο χώμα, η σωστή έκδοση δεν είναι η τετρακίνητη. Θα γλιτώσεις αρκετά χρήματα (αφού το προσθιοκίνητο έρχεται στην εισαγωγική έκδοση GL, ενώ το τετρακίνητο από τη μεσαία GL+). Θα έχει μειωμένη κατανάλωση κι ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις, ζυγίζοντας 70 κιλά λιγότερα κι έχοντας λιγότερες τριβές. Με μεγαλύτερους χώρους από το Vitara και πιο σωστούς ασφάλτινους τρόπους, αξίζει να είναι η επιλογή σας αν ενδιαφέρεστε κυρίως για το ασφάλτινο τερέν και μπαίνετε στο χώμα περιστασιακά. Οι εννέα στους δέκα αγοραστές ανήκουν στην παραπάνω κατηγορία.
Τo Vitara από την άλλη έχει πολύ περισσότερο νόημα ως τετρακίνητο, αφού στην άσφαλτο υστερεί και το φόρτε του είναι όταν αρχίζουν τα πραγματικά σκληροτράχηλα, ενώ με αντίστοιχο εξοπλισμό, κοστίζει από 2.200 € ως και 3 χιλιάρικα λιγότερο. Όταν το S-Cross πρωτοήρθε στην ελληνική αγορά, με τη βασική έκδοση GL να περιλαμβάνει full led φώτα (μέτριας πάντως απόδοσης) κι adaptive cruise control στα 20 και κάτι, ήταν ασυναγώνιστη ευκαιρία. Τώρα, στα 22 παρά, χωρίς να υπολογίσουμε χρώματα και λοιπά έξοδα (άρα μιλάμε για 22+), το value for money αρχίζει να ξεθωριάζει. Οι τετρακίνητες εκδόσεις ξεκινούν από τα 27 παρά (δε συζητάμε για το αν το πλούσιο GLX αξίζει ένα 20άρικο ρέστα από 30 χιλιάδες, απλώς ΔΕΝ πληρώνεις 30 χιλιάρικα για αυτή την ποιότητα υλικών ΚΑΙ κατασκευής σε καμία περίπτωση).
Τι έχουμε τελικώς; Ένα μοντέλο που πηγαίνει όμορφα στον δρόμο, είναι πολύ ευκολοδήγητο (στο ταξίδι, αφήνεις το στάνταρ ACC να πάρει τα ηνία), σβέλτο, οικονομικό (με λίγη προσοχή, θα είστε κάτω από τα 6 λίτρα), με σωστή χωροταξία. Ουσιαστικά, υστερεί μόνο στην ποιότητα η οποία δεν αφορά μόνο τα υλικά, αλλά όλη τη φθηνιάρικη αίσθηση. Από την ηχομόνωση μέχρι το πώς κλείνει η πόρτα. Με εξαίρεση την ποιότητα, είναι ένα πραγματικά αξιόλογο μοντέλο, το οποίο θα κονταροχτυπηθεί με το Dacia Sandero, όπως ακριβώς το Vitara βρίσκει στο διάβα του το Duster.
Αν το S-Cross κόστιζε όσο στο λανσάρισμά του κι ήταν άρτιο ποιοτικά, θα ήταν αναντίρρητα το τέλειο αυτοκίνητο για τον μέσο Έλληνα και θα το βαθμολογούσαμε με πέντε αστέρια (επίδοση που δεν έχει δοθεί ακόμα σε κανένα μοντέλο, ούτε στο πολύ RS7 ή την αρχοντική F-Pace). Αν επαλήθευε έστω ένα από τα παραπάνω κριτήρια, θα άγγιζε το άριστο και θα έπαιρνε 4.5. Ακόμα κι έτσι όμως, είναι μια πολύ αξιόλογη πρόταση και της αξίζουν τέσσερα αστέρια.
| Μοντέλο | S-Cross 4WD |
|---|---|
| Έκδοση | 1.4 GLX Hybrid 48V |
| Τιμή από | 26.730€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 29.980€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.373 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10.2" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 195 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5.9 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 746 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.9 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 6.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 5.2 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 133 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 129 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 235 Nm στις 2.000 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.100 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 14 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 53 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 55 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.9 |
| Μήκος | 4.300 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.785 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.580 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.600 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.535 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 0.505 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 175 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.305 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 430 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 47 λίτρα |