Leapmotor C10 EV
"Αν και έχει κάμποσα κουσούρια, το ηλεκτρικό Leapmotor C10 παρουσιάζεται άκρως ανταγωνιστικό χάρη στην πολύ ελκυστική τιμή αγοράς. Με λίγη υπομονή, όλα γίνονται πιο ομαλά."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Μα τον Carlos Tavares, τούτο δω είναι φτυστό η Porsche Cayenne. Αυτό είχα πρωτοσκεφτεί πλησιάζοντας το C10 από πίσω, στην έκθεση αυτοκινήτου στα Σπάτα το φθινόπωρο του 2024. Η οπίσθια όψη ήταν ξεκάθαρη ξεπατικωτούρα του γερμανικού μοντέλου, ενώ και η ογκώδης σχεδίαση παρέπεμπε επίσης σε αυτήν. Σε εκείνο το βαθύ πράσινο χρώμα και με την καμπίνα πλημμυρισμένη σε γήινες αποχρώσεις σε καθίσματα και μοκέτες, είχα εντυπωσιαστεί. Οι δε χώροι; Αεροδρόμιο! Η τιμή ήταν επίσης μπόμπα. Με την επιδότηση των εννέα χιλιάδων, αποκτούσες ένα δυάρι με ρόδες στα 30 χιλιάρικα. Και η LFP μπαταρία των 69.9 ωφέλιμων kWh (72 συνολικά) δεν ήταν καθόλου κακή. Σκέψου ότι το Model Y μου έχει 57.5 και 60 kWh αντίστοιχα. Στραβομουτσούνιασα λίγο κοιτώντας την αυτονομία, 420 χλμ για ένα τόσο ταξιδιάρικο σκαρί είναι λίγα. Ειδικά όταν η μέγιστη ταχυφόρτιση είναι μόλις 84 kW, οπότε το ταξίδι γίνεται ολίγον μαρτύριο. Το 10-80% διαρκεί 44 λεπτά και σημαίνει ότι θα πρέπει να είσαι τύπος που σπάνια εκδράμει πραγματικά μακριά, ώστε να μη σε δυσκολέψει.
Φυσικά, οι Κινέζοι φύλακες έχουν γνώση. Σε έναν κόσμο που από ένα model year σε αυτό της επόμενης χρονιάς, ένα δημοφιλές C-SUV μπορεί να μετατραπεί από προσθιοκίνητο σε πισωκίνητο, το C10 δε θα μπορούσε να συνεχίσει να πωλείται για πολύ με τέτοια χαρακτηριστικά. Έτσι, έχει ήδη διαρρεύσει ότι θα υπάρξει αναβάθμιση από 400V σε 800V, με τα 84 kW να γίνονται 180 kW. Και τα 218 άλογα, να φτάσουν τα 299. Ενώ η μπαταρία θα τσιμπήσει 5 kWh και θα μεγαλώσει την αυτονομία από τα 420 στα 510 χλμ. Κινήσεις που θα διορθώσουν τα δύο σημαντικότερα μειονεκτήματα (από τα κάμποσα είναι η αλήθεια) που έχει το Leapmotor.
Στην εβδομάδα που έζησα μαζί του, εκτίμησα το C10 πολύ παραπάνω από όσο το βλέπουμε να κυκλοφορεί στους ελληνικούς δρόμους. Ίσως έχει να κάνει με το γεγονός ότι η Leapmotor δεν έκανε τόσο δυναμική είσοδο στην αγορά, όσο ας πούμε η BYD. Με σούπερ εκπτώσεις και πολλή διαφήμιση. Ίσως έφταιγε που η αυτονομία ήταν περιοριστική για ένα αυτοκίνητο που το βλέπεις και σκέφτεσαι ταξιδάρες. Να είναι ξεχειλισμένο κόσμο και μπαγκάζια και να ξαμολιέται στις εξοχές. Ίσως να φταίει και η άχρωμη εμφάνιση, διότι μπορεί να υπάρχει μια σχεδιαστική συγγένεια με την Cayenne, αλλά γενικώς σού βγάζει κάτι το άχρωμο, το generic. Το “μία από τα ίδια”, άλλο ένα κινέζικο που θα δυσκολευτείς να αναγνωρίσεις αν είσαι λίγο μακριά του.
Και είναι κρίμα, γιατί οι τιμές παραμένουν εξαιρετικές και το προϊόν πολύ αξιοπρεπές. Η ελληνική εισαγωγή τις χαμήλωσε και πλέον με 33.590 € αποκτάς ένα ηλεκτρικό D-SUV, που είναι προσεγμένο σε όλα του. Και με 1.500 € επιπλέον, πας στην πλουσιότερη έκδοση που έχει τα πάντα: θερμαινόμενο τιμόνι και εμπρός καθίσματα, αεριζόμενα, ηλεκτρικό άνοιγμα πορτ-μπαγκάζ, αλλά και 20άρες αντί για 18άρες ζάντες. Βγάλε και το 3χίλιαρο της επιδότησης και πέφτεις στα 30μισό και 32 αντίστοιχα. Μιλάμε για χρήματα εισαγωγικής Corolla Cross, έτσι; Εννοείται ότι με τόσο μικρή χρηματική διαφορά, δεν έχεις λόγο να πας στη φθηνή έκδοση. Και αφού το μπεζ εσωτερικό δε χρεώνεται έξτρα, κλίκαρέ το. Χίλιες φορές καλύτερο από το δημοσιογραφικό, παραήταν μουντό.
Σε αυτά τα χρήματα, αποκτάς ένα προϊόν που δεν ξεχωρίζει σε κανέναν τομέα (λάθος, υπάρχει κάτι που το κάνει μόνο αυτό) αλλά αποκτάς ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο σε μια πολύ λογική τιμή. Απολαμβάνεις μια πραγματικά ευρύχωρη καμπίνα, ξεχειλισμένη από εξοπλισμό, με ωραία ποιότητα υλικών, ένα infotainment με μενού που αντιγράφει την Tesla. Με άμεση λειτουργία, σωστή πληροφορία, καλές κάμερες, αλλά και λίγο μπερδεμένη εργονομία, ειδικά στον κλιματισμό.
Από εκεί και πέρα, το Leapmotor έχει πολλά μικρά μειονεκτήματα, που όμως δε χαλούν το θετικό πρόσημο. Πάρε για παράδειγμα το μοτέρ. Το 0-100 ανακοινώνεται σε 7.5″ αλλά η αίσθηση που σου δίνει στην οδήγηση είναι πιο αργή. Ευθύνονται δύο τινά: πρώτον, η μη ακαριαία απόκριση της ροπής. Οι Κινέζοι φαίνεται πως έκριναν ότι κάτι τέτοιο θα ήταν παράταιρο με τον χαρακτήρα του μοντέλου. Διαφωνώ, έστω στο Sport, θα έπρεπε να έχει τη γνωστή σφαλιάρα ροπής που έχουν σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά. Σκέψου ότι μπορείς να σκας αστραπιαία κλωτσίδια στο γκάζι και να ξανασηκώνεις το πόδι σου αμέσως. Δέκα συνεχόμενα τρομπαρίσματα, για παράδειγμα. Κάθε άλλο ηλεκτρικό, θα πάθαινε λόξυγκα. Το C10 δεν κάνει απολύτως τίποτα. Το έχουν ρυθμίσει έτσι, ώστε να έχει χοντρικά μισό δευτερόλεπτο διαφορά φάσης από την εντολή σου μέχρι την απόκριση.
Ο δεύτερος λόγος που χαλιέσαι είναι ότι αναγκάζεσαι να οδηγείς συνέχεια στο ECO. Κάθε φορά που εκκινείς το όχημα, περνάει αυτόματα στο ECO. Για να επιλέξεις το Sport, πρέπει να είσαι σταματημένος με επιλογή Parking, να μπεις στο αναλυτικό μενού (δεν αρκεί η συντόμευση), να απενεργοποιήσεις πρώτα το one-pedal (ένας Βούδας ξέρει γιατί…), να επιλέξεις το Sport και μετά να ενεργοποιήσεις πάλι το one-pedal. Και μετά να μπεις σε άλλο μενού για να κλείσεις την ειδοποίηση για το όριο ταχύτητας. Εντάξει, αν πας μια μεγάλη διαδρομή, θα κάτσεις να τα κάνεις όλα αυτά. Αλλά για τα κοντινά καθημερινά, απλώς δεν ασχολείσαι. Πάλι καλά που η ενόχληση για το όριο είναι διακριτική και περιορισμένη, καμία σχέση με τα υπόλοιπα κινέζικα. Στο ECO δε βιώνεις μόνο πιο αργή απόκριση στο γκάζι, αλλά και ένα πάρα πολύ ελαφρύ τιμόνι. Σχεδόν σαν τα City των Punto, αν θυμάσαι. Καθιστά το θηριώδες D-SUV εξαιρετικά ευκολοδήγητο στην καθημερινότητα, το κουμαντάρεις με το ένα δάχτυλο. Αλλά από αίσθηση; Μηδέν. Όχι πως στο Sport θα γίνει πιο ομιλητικό, απλώς πιο βαρύ. Πάντως, σε ένα μοντέλο που δεν το παίζει ζμπορ, μπορώ να σου πω ότι μετά από μια εβδομάδα οδήγησης, θεωρώ πως κάθε ογκώδες μοντέλο θα έπρεπε να έχει την επιλογή ενός υπερ-ελαφριού τιμονιού.
Αυτή η αγχολυτική ανέμελη μετακίνηση ταιριάζει στον χαρακτήρα του μοντέλου. Ενώ βγάζει αρκετή πρόσφυση και μπορεί να κουβαλήσει τη φόρα του μες στη στροφή, δε φτιάχτηκε για κάτι τέτοιο. Για αυτό και θεωρώ ότι έπρεπε να έχει γίνει λίγο πιο μαλακό. Στην καθημερινότητα το νιώθεις πιο σφιχτό από το ιδανικό. Ίσως οι μηχανικοί της Stellantis παρενέβησαν στους Κινέζους συναδέλφους και τους τρόμαξαν για το ευρωπαϊκό κοινό “που ζει και αναπνέει για τις στροφές”. Καλά, μη νομίζεις, το 95% απλώς τα φαντασιώνεται. Ο μέσος petrolhead νομίζει ότι ανεβαίνει κάθε μέρα τον Άγιο Μερκούριο και μία φορά τον μήνα πετάγεται στο Ring, ενώ απλώς περνάει τη βδομάδα του πηγμένος στο Ποτάμι. Αλλά αυτό είναι μια άλλη κουβέντα. Και μιας κι έχουμε πιάσει τη βαρετή καθημερινότητα, το Leapmotor θα την έκανε πιο ξένοιαστη αν είχε one-pedal. Μα ανήκει στον βασικό εξοπλισμό, θα σου πουν οι Κινέζοι. Ναι ανήκει και όντως μπορεί να ακινητοποιήσει πλήρως το αυτοκίνητο. Αλλά είναι τόσο αδύναμο, που αναγκάζεσαι συνεχώς να πατάς φρένο. Όποιος έχει ζήσει με πραγματικό one-pedal, ξέρει πως δεν είναι ένα από αυτά.
Έχουμε λοιπόν ένα C10 που έχει κακή απόκριση στο γκάζι, αναίσθητο τιμόνι, αρκετά μεγάλη διαδρομή στο φρένο με μηδενικό bite στην αρχή και ταυτόχρονα θυσιάζει ένα μέρος της καθημερινής άνεσης για μικρότερες κλίσεις στις στροφές. Σόρι, αλλά στη δική μου λογική δε βγάζει νόημα. Αντιθέτως, απόλαυσα και με το παραπάνω το πώς είναι ρυθμισμένο το traction cotrol. Καθώς είναι πισωκίνητος, ο Κινέζος λατρεύει το να γλιστράει την ουρά του όπου βρει ευκαιρία. Δώστου ελληνικό οδόστρωμα, ειδικά το σκονισμένο γυαλισμένο στα τέλη του Μαΐου και θα χαρείς παντιλίκι. Δε μιλάμε απλώς για ένα γλιστρηματάκι του ενός δευτερολέπτου, σαν αυτό που κάνει το Tesla. Σε δρόμο γυαλί, τίναζε την ουρά από τη μία, ανάποδο τιμόνι, γύρναγε από την άλλη και απολάμβανες μερικές στιγμές που δεν περίμενες να ζήσεις με κινέζικο οικογενειακό ηλεκτρικό.
Όλα τα παραπάνω δεν απογειώνουν την κατανάλωση. Άλλωστε, πέρα από τα γλιστρήματα στα λίγα, το C10 δε σε προκαλεί για κυνηγητό και για περιττές γκαζιές. Μια εβδομάδα μαζί του, πριν όμως σφίξουν οι ζέστες και χρειάζεται συνεχώς κλιματισμός, έκαψε 15.2 kW στα 100 σε αστικό και περιαστικό περιβάλλον. Σημαίνει ότι για πλάκα βγάζεις 400 χιλιόμετρα στην καθημερινή μετακίνηση μέσα στην Αττική. Πολύ θετικό ότι η αντλία θερμότητας περιλαμβάνεται στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις. Στο ταξίδι, να υπολογίζεις περί τις 22 kW στα 120, άρα λίγο πριν τα 300 χιλιόμετρα θα πρέπει να σταματήσεις για ανεφοδιασμό. Πάει να πει ότι παρά τη μικρή WLTP αυτονομία, τα νούμερα που βλέπεις στην πραγματική ζωή είναι σαφώς πιο χορταστικά από αυτό που περιμένεις. Το πρόβλημα είναι η φόρτιση, όχι η εμβέλεια. Τα 44 λεπτά για το 10-80% θα σε κάνουν να περιμένεις αρκετά. Για το Αθήνα-Θεσσαλονίκη δηλαδή, εφόσον ξεκινάς φορτισμένος, είτε θα κάνεις μια βαρβάτη στάση κάπου στη μέση, είτε δύο μικρότερες. Αλλά και σε AC φορτιστές, τα 6.6 kW είναι λίγα. Από την άλλη, όταν το C10 έρχεται σε μια ελκυστική τιμή, από κάπου θα πρέπει να έχει περικοπεί το κόστος.
Εδώ πήγαινε το σχόλιο περί υπομονής στην αρχή του άρθρου. Η κριτική μου για το C10 έχει καταφανώς θετικό πρόσημο, ένεκα και του value for money της κατασκευής, αλλά θα χρειαστείς αρκετή υπομονή. Εκτός αν κάνεις πολύ συγκεκριμένες περιορισμένες διαδρομές (του στιλ Αθηναίος με εξοχικό στα 200 χιλιόμετρα), θα σε κουράσει στα ταξίδια. Και όσο βλέπεις τις ταχύτητες φόρτισης και τις μπαταρίες να εξελίσσονται, τόσο το δικό σου θα χάνει αξία. Και μεταπωλητική, αλλά και στο πόσο το εκτιμάς εσύ σε σύγκριση με τον νεότερο ανταγωνισμό. Θα βλέπεις τα υπόλοιπα ηλεκτρικά να φορτίζουν σαν πιστόλια και το δικό σου θα είναι “τα ζώα μου αργά”. Το C10 είναι από τα ηλεκτρικά που προτείνω περισσότερο για leasing και όχι για ιδιωτική αγορά. Αν περιμένεις (να τη πάλι η υπομονή) και πάρεις το αναβαθμισμένο, τότε θα καρπωθείς ένα πολύ πιο ολοκληρωμένο μοντέλο. Προφανώς, η τιμή δύσκολα θα συνεχίσει να είναι τόσο χώμα και είναι απόλυτα λογικό. Οπότε πρέπει να ζυγίσεις πόσο παραπάνω κοστολογείς μια πιο σωστή ηλεκτρική τεχνολογία. Και πότε έρχεται το βελτιωμένο; Δεν υπάρχει ακόμα επίσημη πληροφορία για αυτό, ούτε πόσο ακριβότερα θα τιμολογείται τότε.
Όποιο πάντως και να διαλέξεις, είναι πραγματικά γεροδεμένο. Δοκιμάστηκε το 2024 από τον οργανισμό Euro NCAP και έλαβε πολύ υψηλές βαθμολογίες, με τον εξοπλισμό να περιλαμβάνει και κεντρικό αερόσακο. 89% στην προστασία ενηλίκων, 85% στα παιδιά, 77% στους πεζούς και 76% στα ADAS. Ουσιαστικά, μόνο το τελευταίο είναι μέτριο νούμερο, εικόνα που επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Δύο φορές με λαχτάρισε για τα καλά, την πρώτη νόμιζα ότι έφταιξα κάπου εγώ, τη δεύτερη σιγουρεύτηκα ότι είναι θέμα του αυτοκινήτου. Έχεις επιλέξει Adaptive Cruise Control από τον μοχλοδιακόπτη (δεξιά του τιμονιού) που είναι αντιγραφή των Tesla. Λειτουργεί αρκετά σωστά, με εξαίρεση όταν μετά από πορεία σε ανοιχτό δρόμο, φτάνεις σε φανάρι. Αδυνατεί να “πιάσει” τα σταματημένα αυτοκίνητα, μπερδεύεται στιγμιαία και αφού έχεις χάσει πολύτιμο χώρο και χρόνο, σηκώνει τα χέρια ψηλά και σε αφήνει να τσαχουρώσεις τα φρένα. Αν έχεις το μυαλό σου στην οδήγηση, που νομικά ωφείλεις βέβαια να το έχεις, αλλιώς θα σκάσεις πάνω τους με κάμποσα. Προφανώς πρόκειται για βαρβάτη δυσλειτουργία του συστήματος.
Κακή λειτουργία έχει και στο μποτιλιάρισμα. Εξηγώ: όλα τα ACC αφήνουν μεγάλη απόσταση από τον μπροστινό. Δύο μέτρα κενό μες στο πήξιμο είναι παράλογο νούμερο. Αφού ακινητοποιηθείς, σε όλα μπορείς να πατήσεις λίγο το γκάζι και να μειώσεις την απόσταση. Αν το κάνεις στο Leapmotor, το ACC απενεργοποιείται. Παράλογο; Το ίδιο αφύσικο μου φάνηκε και το γεγονός ότι στο μποτιλιάρισμα απαιτεί να πατάς το γκάζι για να ξεκινήσει, δεν του αρκεί το πάτημα διακόπτη στο τιμόνι, όπως στα υπόλοιπα μοντέλα.
Συνδύασε τα παραπάνω και με την προβληματική εργονομία του κλιματισμού, αλλά και του ECO-Sport και καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για ατέλειες που καλά θα κάνουν οι Κινέζοι να διορθώσουν με ΟΤΑ αναβαθμίσεις. Θεωρώ ότι είναι θέμα χρόνου να σουλουπωθούν, διότι γενικώς έχουν αποδείξει στην πράξη ότι λαμβάνουν σοβαρά τις ενστάσεις του κοινού και των δημοσιογράφων και σπεύδουν σε διορθωτικές κινήσεις. Οπότε δε θα επιμείνω παραπάνω σε αυτές. Γενικώς, αν δε διανύεις μεγάλες αποστάσεις παρά λίγες φορές τον χρόνο, θεωρώ ότι δε θα πρέπει να προσπεράσεις το C10 χωρίς να το συμπεριλάβεις στη λίστα σου.
| Μοντέλο | Leapmotor C10 |
|---|---|
| Έκδοση | EV RWD 69.9 kWh |
| Τιμή από | 35.590€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 35.590€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 170 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 15.2 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 460 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 420 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | -3 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 16.6 kWh/100 χλμ |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 69.9 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 72 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 218 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 320 Nm |
| Κίνηση | πίσω |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 245 / 45 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.2 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.75 |
| Μήκος | 4.739 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.900 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.680 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.825 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.28 |
| Βάρος | 1.980 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 435 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |