Fiat Grande Panda Hybrid
"Το Fiat Grande Panda Hybrid είναι όμορφο και τραβάει τα βλέμματα. Αλλά γενικά υπολείπεται σημαντικά του ανταγωνισμού."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Είχα υψηλές προσδοκίες από το Fiat Grande Panda, για τρεις πολύ συγκεκριμένους λόγους. Ο πρώτος είναι ότι οι Ιταλοί είναι μανούλες στα αυτοκίνητα πόλης! Εντάξει, καλές οι Deltona και οι Lambo, αλλά στα καθημερινά αυτοκίνητα, οι γείτονες έχουν χτίσει μια παράδοση δεκαετιών μετά τον Β’ Π.Π., με έξυπνα αστικά μοντέλα. Προσιτής τιμής, σωστής ευρυχωρίας και οικονομικής μετακίνησης.
Δεύτερον, επειδή σου βγάζει κάτι θετικό όταν το κοιτάς. Ναι, το Grande Panda σκοράρει ψηλά στην εμφάνιση, το κοιτούσαν αρκετά στην εβδομαδιαία μας συμβίωση. Και για πρώτη φορά στα 130+ δημοσιογραφικά, έπιασα κάμποσα βλέμματα και γελάκια από οδηγούς του αντίθετου φύλου, σημαντικά μικρότερης μάλιστα ηλικίας. (το παραπάνω θα αποτελέσει και μια καλή απόπειρα να εξακριβώσω αν η σύζυγος διαβάζει τις δοκιμές μου. Αν το CarTalk σταματήσει να εκπέμπει, θα ξέρεις τον λόγο).
Η τρίτη αιτία ήταν η Grande βράβευση του Panda ως Αυτοκίνητο της Χρονιάς από τον ελληνικό Ειδικό Τύπο. Αφήνοντας πολύ πίσω μοντέλα που θεωρώ εξαιρετικά, όπως το Tiggo 4 και το Atto 2. Καταλαβαίνεις λοιπόν ότι όλα τα παραπάνω είχαν συντελέσει σε ένα πολύ θετικό κλίμα. Οι πρώτες στατικές εντυπώσεις συνέβαλαν ακόμα περισσότερο στην υπερθετική εικόνα, με ένα αμάξωμα και μια καμπίνα που βγάζουν προσωπικότητα. Ξεχωρίζουν από τον σωρό και αναβλύζουν θετική διάθεση. Δε θα το μπερδέψεις με τίποτα άλλο εκεί έξω και σε μια εποχή κινεζικής ομοιομορφίας, αυτό είναι πλεονέκτημα. Σε συνδυασμό με τα ιδιαίτερα χρώματα, κερδίζει στο στιλ. Εντάξει, προφανώς δεν είναι αποδεκτό αισθητικά από όλους, άλλωστε αυτό συμβαίνει με όλα τα σχέδια που ξεφεύγουν από το μέσο όρο. Και κάποιες λεπτομέρειες ίσως το παρακάνουν λίγο, όπως τα πίσω φώτα που θυμίζουν κάτι μεταξύ LEGO και Minecraft. Αλλά στην καμπίνα το απολαμβάνεις. Όσο το περιεργάζεσαι, τόσο ανακαλύπτεις χαριτωμενιές, γενικώς το Grande Panda είναι από τα μοντέλα που θα σε κερδίσουν πολύ σε μια στατική προσέγγιση, στο πρώτο λεπτό που τα περιεργάζεσαι σε μια αντιπροσωπεία. Η συνέχεια δε θα μπορούσε να είναι πιο διαφορετική.
Βγάλε από το μυαλό σου το παλιό Pandάκι, τούτο δω είναι Grande και έχει πάρει τα πάνω του σε διαστάσεις. Έχει μήκος τέσσερα μέτρα (3.999 mm), μεταξόνιο 2.537 mm και ύψος 1.586 mm. Ενώ έχει ακριβώς το ίδιο μήκος με ένα BYD Surf, αυτοπροσδιορίζεται ως B-SUV. Η αλήθεια είναι ότι ακροβατεί ανάμεσα στο Α και Β segment, οπότε όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις, όλοι προτιμούν να ενταχθούν στη μεγαλύτερη εκ των δύο για λόγους κύρους και για να τσιμπήσουν λίγο την τιμή. Μπορεί όμως να προσφέρει ευρυχωρία ανάλογη ενός B-SUV; Σε καμία περίπτωση. Μπροστά δε θα έχεις παράπονο. Ακόμα και για κάποιον ψωμωμένο σαν την αφεντιά μου, το εσωτερικό ύψος είναι παραπάνω από επαρκές, το πλάτος επίσης. Ε, γόνατα που κοπανάνε δεξιά-αριστερά είναι κάπου αναμενόμενα. Πίσω όμως τα πράγματα είναι σαφώς πιο στριμωγμένα και ανάλογα του μεταξονίου που είναι οριακά πάνω από τα δυόμισι μέτρα. Κανένα παράπονο ωστόσο για τα 353 λίτρα του πορτ-μπαγκάζ, τιμή που όντως αντιστοιχεί σε μακρύτερα B-SUV.
Είναι η πρώτη φορά που έρχομαι σε επαφή με το υβριδικό σύστημα της Stellantis στα 1.2 λίτρα. Το 48V hybrid έχει ως βάση τον γνώριμο 3κύλινδρο turbo βενζίνης, ο οποίος αποδίδει 110 ίππους. Συνδυάζεται με έναν ηλεκτροκινητήρα 28 ίππων (21 kW), ο οποίος είναι τοποθετημένος μέσα στο αυτόματο κιβώτιο διπλού συμπλέκτη έξι σχέσεων (eDCT). Η ενέργεια για το ηλεκτρικό μοτέρ αποθηκεύεται σε μια μπαταρία τεχνολογίας Li-NMC βάρους 12 κιλών, με χωρητικότητα 0,876 kWh. Δεν είναι ακριβώς ήπιο υβριδικό, γιατί ο ηλεκτροκινητήρας μπορεί να κινήσει αυτόνομα το αυτοκίνητο, αλλά ούτε full hybrid, που το πάνε ηλεκτρικά για ώρα. Όπως και σε άλλα μοντέλα της Stellantis, πρόκειται για κάτι ενδιάμεσο. Το αυτό ισχύει και για την κατανάλωση, που δεν μπορεί να ανταγωνιστεί αυτή ενός Toyota Yaris λόγου χάρη. Η Fiat δηλώνει μέση τιμή στα 5,1 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα, τιμή τσιμπημένη για μοντέλο της κατηγορίας.
Πώς αποδίδει στην πράξη; Αν ρωτάς για τις επιδόσεις, πολύ καλά. Νιώθεις να έχεις πάντα απόθεμα ροπής, ακούει καλά στις μικρές γκαζιές, χάνεις λίγο χρόνο στα κατεβάσματα όταν πατήσεις τέρμα γκάζι αλλά γενικώς δε θα μείνεις παραπονεμένος. Τα νούμερα που ανακοινώνονται είναι 10″ για το 0-100 και 160 χλμ/ώρα τελικής. Τα πρώτα επαληθεύονται από την αίσθηση, ενώ τα 160 έρχονται εύκολα και αβίαστα στον αυτοκινητόδρομο. Και κάπου εδώ σταματούν τα θετικά του νέου Panda.
Καταρχάς, το υβριδικό θέλει ακόμα έντονη εξέλιξη. Δεν αποδίδει σε καμία περίπτωση πολιτισμένα, νιώθεις έντονους κραδασμούς, σκορτσαρίσματα, η μετάβαση από ηλεκτρικό σε θερμικό ενίοτε τραντάζει όλο το αμάξωμα. Νιώθεις να κατεβάζει άτσαλα σχέσεις όπως πλησιάζεις σε ακινητοποίηση σε φανάρι. Έχει δυσλειτουργίες που θυμίζουν την πρώτη γενιά του υβριδικού συστήματος της Renault-Nissan, με τα προβλήματα να έχουν πλέον διορθωθεί. Αλλά όταν τα ήπια υβριδικά θεωρούνται ήδη ξεπερασμένα, πότε περιμένει η Stellantis να λύσει τα θέματα νεότητας;
Πέρα από τους άξεστους τρόπους, το υβριδικό είναι και αρκετά ενεργοβόρο. Στα καθημερινά δρομολόγια, η κατανάλωση κυμαίνεται στην πράξη μεταξύ 6.0 και 7.0 λίτρα, ενώ με σταθερά 120 στον αυτοκινητόδρομο (και πολλή βαβούρα πρωτευόντως από τα ελαστικά και δευτερευόντως από τους αεροδυναμικούς θορύβους) απαιτεί 6.4 λίτρα για κάθε 100 χλμ, χωρίς ιδιαίτερα υψομετρικά (Αθήνα-Κόρινθο και πίσω).
Γενικώς υπάρχουν έντονα παράπονα για την ποιότητα κύλισης. Πέρα από τον έντονο θόρυβο των τροχών (που υπάρχει και σε άλλα μικρά μοντέλα βλέπε Swift, αλλά όχι σε B-SUV των 25 χιλιάδων), η απόσβεση της ανάρτησης δεν είναι καλοκουρδισμένη. Ειδικά πίσω, υπάρχουν ξερές αντιδράσεις από τον ημιάκαμπτο άξονα που γίνονται ενοχλητικές σε όσους κάθονται στη δεύτερη σειρά. Το πρόβλημα εντείνεται από την ελλιπή ηχομόνωση της ανάρτησης. Όταν μια λακούβα την ακούς, τότε υποσυνείδητα την αντιλαμβάνεσαι ως πιο ενοχλητική.
Τουλάχιστον αποζημιώνεσαι εν μέρει στο στρίψιμο. Βγάζει πρόσφυση, δεν υποστρέφει ποτέ (εκτός αν πας να στρίψεις με άπειρα, οπότε θα φύγεις κατευθείαν ευθεία). Είτε με άφημα του γκαζιού, είτε με τιμονιά, είτε με φρένο, γυρίζει αρκετά και έχει πλάκα, μέχρι να το μαζέψουν τα ηλεκτρονικά. Ωστόσο, ποτέ δεν το νιώθεις πραγματικά απολαυστικό για δύο λόγους: πρώτον, το τιμόνι δεν έχει καλή αίσθηση. Βαραίνει όσο ανεβαίνουν τα χιλιόμετρα αλλά πάντα αποτελεί μειονέκτημα. Δεύτερον, δεν έχεις χειροκίνητη λειτουργία στο κιβώτιο. Εσύ μπορεί να φρενάρεις για να μπεις επιθετικά σε μία στροφή και αυτό να ανεβάσει, να σε αφήσει ξεκρέμαστο. Κιβώτιο που κάνει τα δικά του και σπορ αίσθηση είναι ασύμβατες έννοιες. Είμαι σίγουρος ότι το σκέτης βενζίνης με το χειροκίνητο σασμάν θα είναι πιο ευχάριστο και σωστό στο στροφιλίκι.
Στην καθημερινότητα, το αυτόματο βέβαια σου λύνει τα χέρια, αλλά και πάλι πολύ λιγότερο από ανταγωνιστικά μοντέλα. To υβριδικό κάνει τα δικά του, με κορυφαία στιγμή να είμαι σταματημένος σε φανάρι και να μην μπορεί να αποφασίσει αν θα σβήσει ή θα ανάψει τον θερμικό. Με αποτέλεσμα να σβήνει για 2″, να ξανανάβει, να ξανασβήνει και πάει λέγοντας. Τραντάζοντας το σύμπαν στο μεταξύ. Ο κύκλος στροφής δεν είναι δα και τίποτα σπουδαίο στα 10.5 μέτρα, η ανάρτηση δεν κολακεύει το αστικό οδόστρωμα, η κατανάλωση είναι κάμποση, οι ελλείψεις εξοπλισμού πολύ έντονες για τα 25.5 χιλιάρικα που κοστίζει το δημοσιογραφικό.
Θες Auto Hold για να μην είσαι καβάλα στο φρένο μες στο μποτιλιάρισμα; Χμ, δεν έβαλαν, θα ανέβαζε το κόστος (πού; Στα 30 χιλιάρικα;). Θες Adaptive Cruise Control; Μπα, έχει απλό, άρα άχρηστο στο σταμάτα-ξεκίνα, αλλά και στον αυτοκινητόδρομο. Θες ειδοποίηση τυφλού σημείου; Τσου! Κάμερα; Ναι, αλλά μόνο στην ακριβή έκδοση, ενώ δείχνει μόνο πίσω και η ανάλυσή της είναι τουλάχιστον 15 χρόνια μπαγιάτικη. Όταν ο Κινέζος έχει θέαση 360 μοιρών και αναλυσάρα, σου έρχεται να βάλεις τα κλάματα. Να ανέβουν αυτόματα τα ηλεκτρικά παράθυρα; Ούτε του οδηγού! Φως στα σκιάδια; Ε όχι δα, τι μας πέρασες; Πίσω αεραγωγούς; Όχι, μάλλον σκέφτηκαν ότι δε χωράει κανείς να κάτσει πίσω έτσι κι αλλιώς. Το δε κλειδί με ταξίδεψε 20 χρόνια πίσω, πρέπει να το βγάζεις από την τσέπη για να πατήσεις κλείδωμα-ξεκλείδωμα, να το βάζεις στη μίζα και να το γυρνάς. Κοίτα, αν το Grande Panda κόστιζε 10 χιλιάρικα κάτω, θα ήταν συμβιβασμοί που δέχεσαι να κάνεις για χάρη του κόστους. Αλλά στα 25, απλώς κάνεις πολύ κακές σκέψεις για το πού βαδίζει η ευρωπαϊκή αυτοκινητοβιομηχανία. Και ο ελληνικός Ειδικός Τύπος.
Το χειρότερο; Δεν έχει αξιολογηθεί σε δοκιμές παθητικής ασφάλειας. Γενικά ο Όμιλος Stellantis το παίζει “σηκώνω παντιέρα στο Euro NCAP” και “δε χρειάζομαι άχρηστα και ακριβά συστήματα ασφάλειας”. Ούτε η Citroen προσέρχεται να δοκιμαστεί και ο Θεός να βάλει το χέρι Του τι προστασία παρέχουν Grande Panda και C3 στην κακιά στιγμή. Βασίζονται και τα δύο στην ίδια πλατφόρμα, βλέπεις. Γιατί προδικάζω το χειρότερο; Λογικό δεν είναι; Από τη στιγμή που δε δέχονται να γνωρίζουμε τι επίπεδο παθητικής ασφάλειας παρέχουν, το μυαλό μου πάει στο κακό. Δεν είναι δα και εταιρίες που έχουν χτίσει φήμη για τα τόσο γεροδεμένα και ασφαλή αμαξώματά τους. Άσε που έχουμε και το προηγούμενο με το ασιατικό C3 που πήρε μηδέν αστέρια στις δοκιμές του ινδικού φορέα.
Όλα τα παραπάνω καθιστούν το Grande Panda Hybrid ένα μοντέλο που υπολείπεται σημαντικά του ανταγωνισμού, ασχέτως τιμής. Κάτι που γίνεται ακόμα δυσχερέστερο όταν κοιτάς τον τιμοκατάλογο. Η ελληνική εισαγωγική έχει κοστολογήσει το Grande Panda σε χρήματα που αντιστοιχούν όχι μόνο σε (εξαιρετικά ολοκληρωμένα και ικανά) κινέζικα B-SUV, αλλά και απέναντι σε παραδοσιακές μάρκες. Όταν το φθηνότερο Hybrid κοστίζει 21.590 € και δεν έχει πίσω προσκέφαλα (καλά, πώς επιτρέπεται να πωλείται έτσι;), ούτε καν ραδιόφωνο, αλλά μια βάση για να στηρίζεις το smartphone σου, αναγκαστικά ξεκινάς από τα 22.890 € της έκδοσης Icon, που κανονικά θα έπρεπε να είναι η βασική. Αλλά και πάλι, δίνεις κοντά 23 χιλιάρικα για να πάρεις τάσια; Κάπως έτσι φτάνεις στα 25Κ για την έκδοση Prima και τα ξεπερνάς αν επιλέξεις και έξτρα χρώμα (μόνο το μη μεταλλικό λευκό είναι δωρεάν). Σε χρήματα που αγοράζεις σούπερ Β-SUV με τρομερό εξοπλισμό ή εξαιρετικό C-SUV, το Grande Panda έχει να αντιπαραβάλει μόνο μια ενδιαφέρουσα σχεδίαση. Δεν αρκεί.
| Μοντέλο | Fiat Grande Panda |
|---|---|
| Έκδοση | 1.2 Hybrid Prima |
| Τιμή από | 21.590€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 25.440€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.199 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 160 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.3 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 698 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.1 λίτρα/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 110 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 206 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 0.876 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 28 ίπποι |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Ελαστικά | 205 / 55 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.5 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 3.0 |
| Μήκος | 3.999 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.763 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.586 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.537 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 183 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.315 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 353 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 44 λίτρα |