Mercedes-Benz GLA 250e

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Δεν έχετε παράπονο, έχουμε κάνει κόσκινο την πιο δημοφιλή Mercedes, το C-SUV που λέγεται GLA. Την έχουμε δοκιμάσει στην έκδοση βενζίνης, ενώ στη συνέχεια καταπιαστήκαμε με την αμιγώς ηλεκτρική EQA 250, την έκδοση που συνδυάζει ελκυστική τιμή κι ένα εσωτερικό που ακροβατεί ανάμεσα στο φουτουριστικό και την πολυτέλεια. Και στις δύο περιπτώσεις, επαινέθηκε χωρίς φειδώ το φαντασμαγορικό σύστημα πολυμέσων, που είναι ό,τι πιο εντυπωσιακό στην κατηγορία και που φουσκώνει την αυτοπεποίθηση του κατόχου. Στην περίπτωση της έκδοσης βενζίνης, είχαμε βιώσει λογικότατη κατανάλωση για μη υβριδικό μοντέλο (6.9 λίτρα/100 χλμ), αλλά με 163 ίππους, οι επιδόσεις δεν ήταν κάτι το ιδιαίτερο. Ούτε η EQA ξεχώριζε για τις επιδόσεις της εξαιτίας του βάρους της, ενώ η μπόλικη κατανάλωση ενέργειας περιόριζε την αυτονομία και καθιστούσε τα ταξίδια μια αγχωτική διαδικασία. Για αυτό και κατέληγα στο συμπέρασμα ότι η EQA θα επωμιστεί ευκολότερα τον ρόλο του δεύτερου αυτοκινήτου, δίπλα σε κάποιο αρχοντικό θερμικό που θα αναλάβει τα μακρινά αγώγια.

 

Αγναντεύοντας την γκάμα των GLA, η 250e φαντάζει με διαφορά η καλύτερη επιλογή: έχει επιτέλους σοβαρές επιδόσεις (0-100 σε 7.1″ και τελική ταχύτητα 220 χλμ/ώρα, πού τα 160 της EQA…), συνδυάζοντας ηλεκτροκίνηση στα καθημερινά δρομολόγια (63 χιλιόμετρα θεωρητικής αυτονομίας) με απροβλημάτιστα ταξίδια αφού εκεί αναλαμβάνει ο κινητήρας βενζίνης. Και με τις φοροελαφρύνσεις των plug-in hybrid στις εταιρικές πωλήσεις, γίνεται ακόμα πιο ελκυστική για τα στελέχη. Μην το πολυσυζητάμε, στα χαρτιά η 250e δεν έχει ενδοοικογενειακό αντίπαλο.

 

Δεν έχει νόημα να επεκταθούμε σε όσα εις διπλούν έχουν αναφερθεί για την πλατφόρμα GLA. Μπορείτε να τα διαβάσετε αναλυτικά στις άλλες δύο δοκιμές. Το μόνο που χωροταξικά διαφοροποιείται από τις υπόλοιπες εκδόσεις είναι ο χώρος αποσκευών. Έχοντας την μπαταρία κάτω από το πίσω κάθισμα, το πορτ-μπαγκάζ είναι κατά 50 λίτρα μικρότερο από τη GLA200 και 75 από τον έτερο πολύ καλοπουλημένο της κατηγορίας των πριζάτων, το Volvo XC40. H μπαταρία θέλει χώρο και τον δεσμεύει τόσο από το πορτ-μπαγκάζ, όσο κι από το ντεπόζιτο. Όχι πως τα 43 λίτρα της βενζινοκίνητης 200 είναι πολλά για την κλάση, αλλά τα 35 της υβριδικής θυμίζουν αυτοκίνητο πόλης. Όχι πως θα υπάρχει όμως πρόβλημα στην πράξη. Μες στην πόλη, η 250e μπορεί να διανύσει περί τα 40κάτι-45 χιλιόμετρα (ίσως να φτάνει τα 50 με ιδανικό καιρό, δηλαδή χωρίς τη χρήση θέρμανσης ή κλιματισμού), ενώ όταν κινείται με σταθερά 130 χλμ/ώρα στο cruise control, να υπολογίζετε 6.5 λίτρα.

 

Με έξι προγράμματα οδήγησης: Electric, Comfort, Sport, Eco, Battery Save και το Individual για παραμετροποίηση των επιλογών, η 250 εκκινεί πάντα στο Electric εφόσον υπάρχει απόθεμα μπαταρίας. Κι όντως, τα plug-in μοντέλα σχεδιάστηκαν με αυτήν ακριβώς την προοπτική: να τα κουμπώνεις όπως το κινητό σου το βράδυ στην πρίζα (ή το πρωί στο γραφείο) και να σου κουνάνε την ουρά όταν πας να τα παραλάβεις. Φορτισμένα κι έτοιμα για τον καθημερινό κάματο. Αμόλυντα μες στην πόλη, αγχολυτικά και με λογική κατανάλωση βενζίνης εκτός. Μην κοιτάτε που πολλά στελέχη (η συντριπτική πλειοψηφία των PHEV αφορούν πωλήσεις leasing) αδιαφορούν για την καθημερινή φόρτιση, αφού απλώς επωφελούνται των φορολογικών ελαφρύνσεων κι αδιαφορούν για την κατανάλωση (εμ, άλλος πληρώνει το καύσιμο). Κι είναι κρίμα, γιατί η ηλεκτρική αυτονομία επαρκεί για τις περισσότερες από τις καθημερινές μετακινήσεις των περισσότερων. Όσο περνούν τα χρόνια βέβαια, η τάση είναι να αυξάνεται η ηλεκτρική αυτονομία των PHEV. Ήδη η Tonale, που είναι νεότερη είσοδος στην κατηγορία από την GLA, το XC40 και το Q3, υπόσχεται 80 χιλιόμετρα αντί για 63 της 250e. Και βέβαια, το αντίστοιχο Toyota RAV4/Suzuki Across ξεπερνά τα 60 πραγματικά. Το πολύ θετικό στην περίπτωση της Mercedes είναι ότι έχει ισχυρό ηλεκτροκινητήρα. Με 102 ίππους και 300 Nm ροπής (82 και 160 τα αντίστοιχα νούμερα για το Volvo), προσφέρει τελική ταχύτητα με ηλεκτρισμό στα 140 κι αυτό είναι ένα ανεκτίμητο προσόν στην καθημερινότητα. Σε πολλά αντίστοιχα μοντέλα, η υιοθέτηση μικρότερου ηλεκτροκινητήρα συνεπάγεται περιορισμό στην ηλεκτρική τελική, οπότε η αστική μετακίνηση δε βγαίνει αμιγώς ηλεκτρικά. Αν το δρομολόγιο περιλαμβάνει Αττική Οδό ή Ποτάμι, θα πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός να μην ξεπεράσεις το ηλεκτρικό κατώφλι κι ενεργοποιήσεις τον βενζινοκινητήρα. Όχι στην περίπτωσή μας. Μπορεί να περάσει ολόκληρη εβδομάδα και να μην κάψεις στάλα βενζίνης. Με μέση κατανάλωση στις 23.4 kWh/100 χλμ. και μέση τιμή νυχτερινού ρεύματος στα 20 λεπτά, υπολογίστε περί τα 4.5 ευρώ για κάθε 100 ηλεκτρικά χιλιόμετρα. Ή απλώς κάντε τον πολλαπλασιασμό με τα δικά σας δεδομένα χρέωσης του ρεύματος.

 

Η καθημερινή μετακίνηση μες στην πόλη είναι απόλαυση με την 250e. Άνετη, ήσυχη κι ευκολοδήγητη, με τιμόνι που κόβει πολύ, νιώθεις να σε περιβάλλει ένα κουκούλι που σε κρατάει μακριά από τις έγνοιες της καθημερινότητας. Έχοντας γκρινιάξει για την άνεση του πακέτου AMG στην GLA βενζίνης, με χαρά διαπίστωσα ότι εδώ είναι σαφώς λιγότερο ενοχλητικό. Άραγε το επιπλέον βάρος να έχει απαλύνει τις ξερές αντιδράσεις και να χαρίζει πιο αφράτη απόσβεση; Σημειώστε ότι η 250e είναι περίπου 300 κιλά βαρύτερη από την έκδοση βενζίνης και 300+ ελαφρύτερη από την αμιγώς ηλεκτρική EQA. Ή να είναι θέμα ρυθμίσεων; Όπως και να ‘χει, ενώ στην GLA200 συμβούλευα να αγνοήσετε τις πανέμορφες 19άρες ζάντες και το AMG packet, εδώ απολάμβανα το χάζι τους κάθε πρωί που συναπαντιόμασταν στο γκαράζ, χωρίς να βαρυγκομώ για τις λακούβες που θα με περίμεναν.

 

Στις περιαστικές μετακινήσεις, η λειτουργία D-auto είναι πραγματική απόλαυση. Πρόκειται για ένα σύστημα που πανέξυπνα ρυθμίζει την ένταση της ανάκτησης λαμβάνοντας υπόψιν τι υπάρχει μπροστά σου. Τόσο από προπορευόμενα οχήματα, όσο κι από ανωφέρειες και κατωφέρειες. Έτσι, όταν αφήνεις το γκάζι, άλλοτε το αυτοκίνητο ρολάρει με τον κινητήρα σβηστό, με ησυχία κι ηρεμία στην καμπίνα και μηδενική κατανάλωση, κι άλλοτε κάνει ανάκτηση και κρατάει σταθερή απόσταση από τον μπροστινό. Αποδίδει άριστα σε όλες τις περιπτώσεις κι είναι ένα δείγμα καλοκουρδισμένης μηχανολογικής αρτιότητας που σπάνια συναντώ, ακόμα και σε ακριβότερα μοντέλα. Το παράδοξο είναι ότι το μοντέλο δοκιμής δεν είχε Adaptive Cruise Control, εκεί το D-auto  λογικά θα απέδιδε ακόμα πιο σωστά. Επίσης είναι κρίμα που ακόμα και με τη μέγιστη ανάκτηση επιλεγμένη, η 250e δεν είχε πραγματικό one-pedal. Έτσι, ποτέ δεν απολαμβάνεις όντως ισχυρή ανάκτηση, ενώ πάντα θα πρέπει να μετακινήσεις το πόδι από το γκάζι για πατήσεις φρένο στα τελευταία μέτρα.

Όταν παίρνει μπρος ο θερμικός κινητήρας και βρίσκεσαι σε υβριδική λειτουργία, θα διαπιστώσεις κάποιες ατέλειες σε σχέση με τα πιο προηγμένα υβριδικά συστήματα της πιάτσας. Νιώθεις τον βενζινοκινητήρα να ξυπνάει με κραδασμό, νιώθεις να φρενάρεις και να μεταβάλλεται η πίεση στο πεντάλ του φρένου επειδή διαφοροποιείται η ανάκτηση που κάνει το υβριδικό σύστημα. Μιλάμε για κομπιάσματα και σκορτσαρίσματα που ναι μεν δεν είναι τόσο έντονα κι ενοχλητικά, αλλά θα γίνουν αντιληπτά στο έμπειρο αισθητήριο, τη στιγμή που έχουν εξαλειφθεί πλήρως σε άλλους κατασκευαστές.

 

Όλες αυτές οι έγνοιες όμως εξαφανίζονται μόλις πατήσεις λίγο παραπάνω το γκάζι. Η GLA δείχνει ροπάτη κι ορεξάτη σε όλο το φάσμα των στροφών κι η μπαταρία συμπληρώνει ιδανικά τον βενζινοκινητήρα. Έτσι, ενώ υπολείπεται σε απόλυτες τιμές σε σχέση με ανταγωνιστικά μοντέλα (218 ίπποι αντί για 262 του XC40 και 245 του Q3), στην πράξη δε νιώθεις να υστερεί αφού έχει 450 Nm ροπής (420 το Volvo). Εκεί που υστερεί σαφώς είναι απέναντι στα τετρακίνητα 300άρια plug-in, όπως το 3008 και το Suzuki Across, τα οποία όμως υστερούν σε κύρος. Σε αντίθεση πάντως με τα περισσότερα υβριδικά, εδώ υφίσταται σαφές σπορτίφ ηχόχρωμα. Στο τέρμα γκάζι, ακούς το σκίσιμο της εξάτμισης και ξυπνάνε αναμνήσεις από νεανικά νυχτοπερπατήματα με φτιαγμένα Punto GT και Corsa OPC. Πράγματι, εκείνος ο 25άρης θα έχει καβατζάρει πλέον τα 45 και λογικά θα έχει ανέλθει στα ενδοεταιρικά κλιμάκια. Αν λοιπόν του αναλογεί μια leasing 250e, θα απολαύσει χορταστικό γκάζι, πωρωτικό ήχο και θα θυμηθεί τα παλιά.

 

Και θα τα ξεχάσει το ίδιο γρήγορα, μόλις φτάσει η πρώτη στροφή. Μπορεί να έχει δύναμη, μπορεί το 8άρι κιβώτιο να την κολακεύει, αλλά τούτη δω η GLA δυσανασχετεί υπό πίεση. Τα σχεδόν 300 επιπλέον κιλά είναι τοποθετημένα ψηλά και πίσω και την κάνουν άτσαλη στο στροφιλίκι όταν ξεκολλάει το πίσω μέρος. Εν τω μεταξύ, τα 450 Nm μόνο μπροστά είναι υπερβολικά για το στήσιμό της, οπότε καταλήγεις με ένα όχημα που αν πας να στρίψεις με τη φορά, έχει πολλή αδράνεια πίσω. Κι αν πας να στρίψεις πιο αργά και να ανέβεις στο γκάζι όσο νωρίτερα γίνεται, θα βιώσεις πολύ σπινάρισμα κι υποστροφή ισχύος. Η αίσθηση του τιμονιού δε βοηθάει να τιθασεύσεις την κατάσταση κι ομολογώ ότι η GLA200 των 163 ίππων ήταν πολύ πιο αρμονική κι ευχάριστη όταν ανέβαινε ο ρυθμός. Κακά τα ψέματα, η plug-in έκδοση νιώθει πολύ πιο άνετα ακούγοντας Τρίτο Πρόγραμμα στο αψεγάδιαστο ηχοσύστημά της, παρά Red FM.

 

Εν κατακλείδι, η PHEV GLA καταφέρνει να συνδυάζει τα καλά και των δύο κόσμων: έχει πολύ γκάζι όταν το επιθυμήσεις (ίσως όχι και τόσο συχνά με βάση τα δυναμικά της χαρακτηριστικά), την ηλεκτρική καθημερινή χρήση με όλα τα καλά που συνεπάγεται (οικονομία, οικολογία, ησυχία κι έλλειψη κραδασμών) αλλά και ξεγνοιασιά στο ταξίδι, που τόσο λείπει από την αμιγώς ηλεκτρική EQA. Όσο ταιριαστή είναι η τελευταία για δεύτερο όχημα μιας οικογένειας, άλλο τόσο η 250e θα προσαρμοστεί σα χαμαιλέοντας και θα καλύψει αριστοτεχνικά τις ανάγκες μιας οικογένειας ακόμα κι ως πρώτο όχημα. Κι ενώ το 2021, το Volvo XC40 ήταν ο βασιλιάς της κατηγορίας των πριζάτων, το 2022 η κορυφή ανήκε στην GLA (555 ταξινομήσεις), μπροστά από το σουηδικό μοντέλο (518), το Audi Q3 (345), το Jeep Compass (330) και τη BMW X1 (300).

Μοντέλο	Mercedes-Benz GLA 250e
Έκδοση	EQ Power 8G-DCT
Τιμή από	50.700€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	55.884€
Τύπος αμαξώματος	Crossover
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.332 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.1"
Μέγιστη ταχύτητα	220 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.3 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση δοκιμής	23.4 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	45 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	63 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	1.6 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	17.9 kWh/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	37 γρ/χλμ
Προδιαγραφές Ρύπων	Euro6d-TEMP
Συνολική ισχύς	218 ίπποι
Συνολική ροπή	450 Nm
Ισχύς θερμικού κινητήρα	160 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	250 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	10.6 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	15.6 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	102 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	300 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	διπλού συμπλέκτη
Σχέσεις	8
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	235 / 50 / 19
Διάμετρος στροφής	11.4 μέτρα
Μήκος	4.410 χιλιοστά
Πλάτος	1.834 χιλιοστά
Ύψος	1.611 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.729 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.605 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.583 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	143 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.28
Βάρος	1.700 κιλά
Χώρος αποσκευών	385 λίτρα
Ντεπόζιτο	35 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP