Mercedes EQA 250
"Η ηλεκτρική GLA φέρνει το απίστευτο εσωτερικό της στα ηλεκτρικά C-SUV, αλλά δεν έχει την αυτονομία και τον χώρο αποσκευών ώστε να αποτελέσει το κύριο όχημα μιας οικογένειας."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Θα έλεγε κανείς ότι η Mercedes εισήλθε στην ηλεκτροκίνηση με λίγο ανορθόδοξο τρόπο, αφού πρώτα παρουσίασε την EQC, ένα θηριώδες SUV με τιμή στον Θεό κι αυτονομία που δεν το καθιστούσε και πολύ χρηστικό σε μεγάλες αποστάσεις. Ένα θωρηκτό για αστική χρήση εν ολίγοις. Κι όμως, η προσέγγισή της ήταν σωστή. Καθώς επρόκειτο για μια καινούρια τεχνολογία με υψηλή απόσβεση, στόχευσε στα γερά πορτοφόλια που μπορούσαν να αντέξουν το κόμιστρο. Το ίδιο δεν έκανε άλλωστε κι η Tesla; Πρώτα ξεκίνησε με τα μεγαλύτερα Model S και X και μετά κατέβηκε στα πιο μαζεμένα και προσιτά 3 και Υ. Έτσι κι η Mercedes, η δεύτερη απόπειρά της στα SUV έχει πιο πολύ νόημα για τον μέσο αγοραστή: μια GLA (ένα C-SUV δηλαδή) με ηλεκτροκίνηση, προσιτή τιμή για την κλάση της και μπαταρία που θεωρητικά σού επιτρέπει να ξεμακραίνεις από τη βάση σου χωρίς να αγωνιάς. Πολύ. Η GLA βενζίνης έχει ήδη δοκιμαστεί από το CarTalk.gr κι εκτιμήσαμε τους χώρους και το εντυπωσιακό εσωτερικό της σε μια τιμή που καθώς όλα ακριβαίνουν, φαίνεται όλο και πιο λογική.
Η προσοχή στη λεπτομέρεια είναι κάτι που εκτιμάται πολύ από αγοραστές που δίνουν τόσα χρήματα κι η EQA απευθύνεται ακριβώς σε αυτό το κοινό: που δεν επιθυμεί να διακινδυνεύσει να απολέσει τις premium αξίες για χάρη της ανώτερης τεχνολογίας που προσφέρει ένα Tesla. Καλή η ταχύτητα φόρτισης και το ανώτερο software αλλά κάποιοι θα αντάλλασαν άνετα καμιά 50αριά χιλιόμετρα αυτονομίας για ένα εσωτερικό πιο κοντά στα ειωθότα και για να μη ρισκάρουν να πέσουν σε Tesla με μεγάλα κενά στα πάνελ του αμαξώματος. Και στο κάτω-κάτω, για πολλούς άλλο κύρος έχει το Αστέρι με την κυριαρχία δεκαετίων σε σχέση με μια πρωτοεμφανιζόμενη εταιρία, όσο πρωτοπόρα κι αν είναι.
Με τιμή που αφήνει ρέστα από τα 50 χιλιάρικα (όλες οι τιμές που αναφέρονται στο άρθρο είναι προ επιδότησης), στέκεται όπως κι η θερμική GLA ελάχιστα πάνω από τα μη premium ηλεκτρικά C-SUV (ας πούμε το Kia Niro EV), 4 χιλιάρικα κάτω από το φθηνότερο πισωκίνητο Model Y που έχει 9 λιγότερες ωφέλιμες kWh, ενώ κοστίζει ακριβώς τα ίδια με το δικίνητο Volvo XC40 EV, που έχει ίδια χωρητικότητα μπαταρίας αλλά είναι πιο δυνατό (231 ίπποι). Και βέβαια, κατά την πάγια γερμανική τακτική, ο εξοπλισμός θέλει προσθήκες, οπότε θα πρέπει να υπολογίσετε κάμποσα ακόμα για να τη στολίσετε όπως της αρμόζει. Σημαντικά στοιχεία όπως το keyless entry, το Adaptive Cruise Control, το αυτόματο χειρόφρενο, ακόμα κι οι πλευρικοί αερόσακοι για τους πίσω επιβάτες χρεώνονται έξτρα και δεν μπορώ να φανταστώ ότι κάποιος δε θα επιλέξει όλα τα παραπάνω, γιατί η EQA ξεχωρίζει με διαφορά από τον ανταγωνισμό για την εικόνα του εσωτερικού της. Ξέρει να κολακεύει τον κάτοχο και να εντυπωσιάζει όποιον βρεθεί στο εσωτερικό της με τον φαντασμαγορικό πίνακα οργάνων, την ιδιαίτερη κεντρική κονσόλα και τους άπειρους χρωματισμούς σε διάφορα σημεία της καμπίνας. Είναι από τα μοντέλα που σε κερδίζουν με το που πρωτοκαθίσεις μέσα τους στην αντιπροσωπεία κι αν ήμουν η ελληνική εισαγωγική, θα συμβούλευα τους τοπικούς αντιπροσώπους να διαμορφώσουν έναν όσο πιο σκοτεινό χώρο έκθεσης, ώστε να αναδεικνύονται περισσότερο τα φωτιστικά της σκέρτσα και μπερεκέτια και να πέφτει το σαγόνι στο πάτωμα με μεγαλύτερο γδούπο.
Όπως ακριβώς συμβαίνει και στην GLA, όταν μια Mercedes πωλείται σε τιμή που μάλλον φαντάζει ως ευκαιρία (προφανώς απόρροια και των φοβερών αυξήσεων που έχουν σημειώσει οι υπόλοιποι), αυτό σημαίνει ότι αναγκαστικά έχουν γίνει περικοπές στην ποιότητα κάποιων υλικών. Έτσι, το κάτω μέρος των θυρών, το πλαστικό καπάκι της κρεμαγιέρας, το πλαστικό στις μεσαίες κολόνες, όλα αυτά είναι σκληρά και φθηνά στην όψη. Εντάξει, μία που θα τα δεις στην έκθεση και λογικά δε θα σε ξαναενοχλήσουν, σε αντίθεση με τις εσωτερικές χειρολαβές στις πόρτες, που ευθυγραμμίζονται με τα γόνατα οδηγού και συνοδηγού και τους ασκείται πίεση στις στροφές, καθώς το βάρος του σώματος πέφτει πάνω τους. Το αποτέλεσμα να τρίζουν δυσάρεστα. Έπειτα είναι ο γδούπος που κάνουν τα αμορτισέρ, που θα ήθελα να είναι ένα κλικ πιο ηχομονωμένος. Σε ένα απόλυτα ήσυχο και χωρίς κραδασμούς-περισπασμούς περιβάλλον όπως των ηλεκτρικών, όλοι οι θόρυβοι (μαζί με κάποιες υποψίες τριγμών όταν περνάς από σπασμένο οδόστρωμα) μεγενθύνονται, περνούν αφιλτράριστοι στα αυτιά σου και χαλούν τη γενική εικόνα. Δεν τίθεται προφανώς θέμα για το πόσο γεροδεμένη είναι, άλλωστε έχει αξιολογηθεί με 97% στις δοκιμές πρόσκρουσης. Επίσης, σκοράρει ψηλά στους τομείς του NVH, δεν περνάει θόρυβο κύλισης, ούτε ακούγεται στο ταξίδι.
Όπως συμβαίνει με πολλά μοντέλα που δεν έχουν βασιστεί εξαρχής σε ηλεκτρικές πλατφόρμες, υπάρχει ποινή που πληρώνεται συνήθως στο πώς συμπεριφέρονται στον δρόμο ή στους προσφερόμενους χώρους. Αναφορικά με το πρώτο, η EQA είναι προσθιοκίνητη κι ενώ βάζει αξιοπρεπώς τη δύναμη κάτω, παραμένει ένα θέμα όταν πρέπει να διαχειριστείς 375 Nm ροπής στους μπροστινούς τροχούς σε γλιστερό οδόστρωμα. Μια πισωκίνητη διάταξη θα ήταν πολύ προτιμότερη. Παρ’ όλα αυτά, η Mercedes των 2+ τόνων μπορεί να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό σε στενό στροφιλίκι και μάλιστα χωρίς να σε αγχώνει ούτε στιγμή. Στην ανάβαση της Πάρνηθας, που είχαμε πιέσει πριν λίγους μήνες το Puma ST, το γερμανικό crossover έχει ένα σωστό τιμόνι, άμεσο και με σχετικά επαρκή αίσθηση, τα ηλεκτρονικά δουλεύουν ακατάπαυστα για να περιορίσουν το σπινάρισμα και να κατανείμουν σωστά τη ροπή στον τροχό με την καλύτερη πρόσφυση και το αποτέλεσμα είναι ένας ταχύτατος ρυθμός, άκοπος κι ασφαλής. Με σαφές υποστροφικό στήσιμο, η EQA είναι πάντα στο πλευρό σου. Δε θα σε προδώσει αλλά και δε θα σε ενθουσιάσει ποτέ. Θα χαρείς όταν δεις ότι το ESP απενεργοποιείται (η όλη διαδικασία έχει λίγη μανούρα στον κεντρικό πίνακα) αλλά όπως συμβαίνει και στη θερμική αδερφή, ποτέ δε σου αφήνει τον απόλυτο έλεγχο. Όχι πως σου λείπει, είναι σαφές ότι η EQA δεν απευθύνεται σε σκληροπυρηνικό κοινό.
Σε πιο ανοιχτά κομμάτια, αφήνει την αίσθηση ότι έχει πολύ βάρος πίσω κι όταν ξεκολλήσει, αυτό γίνεται άγαρμπα. Ίσως έχει να κάνει με το πώς είναι κατανεμημένες οι μπαταρίες, 78 kWh, ζωή να ‘χουν. Ξεκινούν από τα μπροστινά καθίσματα και καταλήγουν βαθιά μες στο πορτ-μπαγκάζ, άρα αρκετά πίσω. Τα επίσημα στοιχεία για την κατανομή βάρους κάνουν λόγο για 52-48, αλλά εγώ εισέπραξα άλλη εικόνα στον δρόμο. Τέλος πάντων, αυτά λίγο θα απασχολήσουν τον κάτοχο. Περισσότερο θα τον ενοχλήσει που η 250 δεν έχει το χορταστικό γκάζι των υπόλοιπων ηλεκτρικών. Με σχεδόν 11 κιλά στον ίππο και 8.9″ για το 0-100, όποιος θέλει πιο έντονες συγκινήσεις, θα πρέπει να επιλέξει τις εκδόσεις 300 και 350. Πάντως, με 375 Nm ακαριαίας ροπής, προφανώς δεν έχεις πουθενά πρόβλημα στην καθημερινή οδήγηση, ούτε σε προσπέρασμα, ούτε σε οποιοδήποτε σενάριο. Η βασική EQA είναι υπερεπαρκέστατη για το 99% του πληθυσμού.
Αντιμαχόμενα ένα βάρος που ξεπερνά τους δύο τόνους, τα ηλεκτρικά SUV και crossover καλούνται να τιθασεύσουν μια τεράστια μάζα που εκτοξεύεται μανιασμένη με ορμή από στροφή σε στροφή. Η μεγάλη απόσταση από το έδαφος καθιστά νομοτελειακά δυσκολότερη τη διαχείριση. Για να καταφέρουν κάπως να στρίψουν, οι εταιρίες προικίζουν τα μοντέλα τους με σκληρές αναρτήσεις για να περιορίσουν τις κλίσεις. Η EQA δεν έχει τέτοιο θέμα. Αφενός δεν αφήνει την παραμικρή υποψία για σπορτίφ διαθέσεις, αφετέρου δεν έχει και τόσο γκάζι. Με σοφία λοιπόν, οι τεχνικοί της Mercedes έχουν υιοθετήσει πιο διαλλακτικές ρυθμίσεις στην ανάρτηση κι επιτέλους έχουμε ένα ηλεκτρικό τζιπάκι που είναι άνετο. Όχι γαλλικό χαλί αλλά ό,τι πιο άνετο έχουμε συναντήσει στην κλάση πέρα από την αερανάρτηση της i-Pace. Έχοντας νωπές τις μνήμες από το σκληρό κι άβολο για καθημερινή χρήση AMG πακέτο στην GLA200, αλλά και το κοπάνημα που είχαν τα Model Y και Volvo C40, η EQA θα σας προσφέρει μια άνετη ανάρτηση που απαλύνει τις κακοτεχνίες. Προτείνω ανεπιφύλακτα να περιοριστείτε στις 18άρες ζάντες και την πιο ενδοτική ανάρτηση και να κλείσετε τα αυτιά σας στις AMG-Σειρήνες. Κι αν στην GLA ταίριαζαν πολύ οι 19άρες, εδώ χρειάζονται λιγότερο, καθώς η Mercedes προσπάθησε να διαφοροποιήσει την EQA από την GLA κι έχει αμβλύνει τις όμορφες σχεδιαστικές της γραμμές. Με διαφορετικά μπροστινά φωτιστικά σώματα, μια φωτεινή μπάρα να τα ενώνει κι αντίστοιχη ένωση στα πίσω, η EQA μοιάζει με τη συνεσταλμένη χαμηλοβλεπούσα αδελφή, τη στιγμή που η GLA είναι το έξαλλο νιάτο. Προφανώς τέτοια ζητήματα θα απασχόλησαν για εβδομάδες τα εμπορικά και σχεδιαστικά τμήματα της μάρκας, οπότε κάθε απόφαση ήταν καλά μελετημένη. Επί προσωπικού πάντως, βρίσκω πιο ενδιαφέρουσα σχεδιαστικά την GLA, οπότε θα προτιμούσα να άφηναν την EQA ίδια κι απαράλλαχτη με τη θερμική έκδοση.
Όπως απαράλλαχτοι και πολύ χορταστικοί είναι οι χώροι των επιβατών. Στο εσωτερικό υπάρχει μια καλοδεχούμενη ευρυχωρία, ανακούφιση μετά το στραπάτσο που είχα βιώσει με το C40 όπου χτυπούσα το κεφάλι μου και δεν έβλεπα τίποτα πίσω από τον κεντρικό καθρέπτη. Μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και μπόλικος αέρας, ενώ καθόμουν πίσω μου χωρίς να ακουμπούν τα γόνατα και κεφάλι. Μόνο παράπονο ότι οι μπαταρίες ανασηκώνουν το δάπεδο και τα έδρανα των πίσω καθισμάτων αναγκάζουν τα πόδια των πίσω σε άβολη κλίση. Εκεί που υπάρχει διαφορά από τα θερμικά μοντέλα είναι στον χώρο αποσκευών που είναι σημαντικά μικρότερος από την GLA200. Αλλά έτσι κι αλλιώς, η EQA δεν είναι για ξένοιαστες εκδρομές. Η Mercedes δεν ανακοινώνει τη συνολική μπαταρία και τα περισσότερα sites συμφωνούν στις 78 kWh, αλλού όμως αναφέρονται 69.7. Λίγη σημασία έχει, αφού προσβάσιμες είναι μόνο οι 66.5. Σε συνδυασμό με την μπόλικη κατανάλωση, η EQA μόλις που ξεπερνά τα 320 χιλιόμετρα σε μικτή χρήση. Στο δε ταξίδι, θα διανύσει περί τα 280 χιλιόμετρα πριν μηδενιστεί η αυτονομία της. Να σημειωθεί βέβαια ότι όλες οι διαδρομές έγιναν με την εσωτερική θερμοκρασία στους 24 βαθμούς. Σε απολύτως κολακευτικές συνθήκες (φουλ αστικό ιστό, κλειστό κλιματισμό και θέρμανση και εξωτερική θερμοκρασία στους 19 βαθμούς, με πολύ απαλή οδήγηση, η κατανάλωση ήταν 17.5 kWh/100). Αναζητώντας ταχυφορτιστή, θα διαπιστώσεις τον περιορισμένο ρυθμό ταχυφόρτισης (τα 100 kW είναι ψίχουλα στις μέρες μας, ακόμα και μη premium ανταγωνιστές όπως το Kia EV6 εκμεταλλεύονται 350άρηδες ταχυφορτιστές). Επίσης, ακόμα και στη μέγιστη ανάκτηση, θα σε φρενάρει μέχρι κάποια ταχύτητα, αλλά για να σταματήσεις πρέπει πάντα να σηκώσεις το πόδι από το γκάζι και να πατήσεις το φρένο. Άρα δε μιλάμε για πραγματικό one-pedal. Όταν έχεις επιλέξει τη μέγιστη ανάκτηση και πετύχεις έντονη λακούβα, η αναπήδηση του τροχού μπερδεύει το σύστημα και διακόπτει στιγμιαία την ανάκτηση, κάτι που σε αγχώνει γιατί μαζί με τον κραδασμό σου το οδόστρωμα, νιώθεις και να σταματά η επιβράδυνση. Για να συνεχίσω λίγη την ηλεκτρική γκρίνια, δε μου άρεσε που μπορείς να αφαιρέσεις το καλώδιο του φορτιστή με το αμάξι κλειδωμένο. Περνάει όποιος θέλει και το ξεκουμπώνει! Επίσης, όταν θες να ξεκινήσεις, πρέπει να ασχολείσαι με τον διακόπτη για να πάρει μπρος. Πόσο πιο άνετη η υλοποίηση της Volkswagen σε ID., όπου αισθητήρας βάρους διαβάζει ότι ο οδηγός κάθεται στη θέση του και μόλις επιλέξει D, απλώς ξεκινάει…
Μιας και μιλάμε για Mercedes, όσο και να μη νιώθει άνετα στον αυτοκινητόδρομο, θεωρώ λάθος τον περιορισμό της τελικής ταχύτητας στα 160 χλμ/ώρα. Είναι κάπως αταίριαστο για ένα γερμανικό μοντέλο κύρους. Ας έφτανε τα 180, όπως κάνουν τα αντίστοιχα (μάλλον όλα, ηλεκτρικά και θερμικά) Volvo. Έτσι κι αλλιώς, κανείς δε θα μείνει για ώρα κινούμενος τόσο γρήγορα γιατί η μπαταρία δεινοπαθεί, μόνο κάποιο στιγμιαίο ξεμούδιασμα.
Καθώς η EQA είναι καλύτερο αυτοκίνητο παρά ηλεκτρικό, απευθύνεται περισσότερο στους πιο παραδοσιακούς αγοραστές. Αυτούς που νιώθουν μια ασφάλεια όταν εκεί μπροστά υπάρχει το Αστέρι. Που θα λατρέψουν την εικόνα του εσωτερικού και θα τη χαζεύουν όποτε βρίσκονται στο μποτιλιάρισμα. Που θα εκτιμήσουν το φινίρισμα και την προσοχή στη λεπτομέρεια μιας Mercedes (με αστερίσκους στην περίπτωσή μας). Που θα αδιαφορήσουν για την περιορισμένη αυτονομία και το γεγονός ότι δε βρίσκεται στην πρωτοπορία της ηλεκτροκίνησης. Η EQA στοχεύει μάλλον στο Όσκαρ Β’ γυναικείου ρόλου. Σε αντίθεση με ένα Model Y για παράδειγμα, που θα το αγοράσεις για βασικό όχημα της οικογένειας, η 250 θα παρκάρει σε ακριβά τζάκια, δίπλα σε κάποιο μεγάλο θερμικό που θα αναλάβει τις μακρινές αποστάσεις. Είτε ως δεύτερο όχημα για τη σύζυγο και για κοντινές εξορμήσεις, είτε ως leasing επιλογή μεγαλοστελέχους, που δε θα βιαστεί να πουλήσει το SUV εσωτερικής καύσης που έχει ήδη στο γκαράζ.
| Μοντέλο | Mercedes EQA |
|---|---|
| Έκδοση | 250 |
| Τιμή από | 49.590€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 54.414€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8.9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 160 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 20.3 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 328 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 398 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 17.7 kWh/100 χλμ |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 66.5 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 78 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 190 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 375 Nm |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 235 / 55 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 12.4 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.9 |
| Μήκος | 4.463 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.834 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.620 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 1.729 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.585 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.584 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 156 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.28 |
| Βάρος | 2.040 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 340 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |