Nissan Juke 1.0 P-T DCT Accenta
«Οδηγοκεντρικό B-SUV με αυτόματο κιβώτιο που λύνει τα χέρια στο μποτιλιάρισμα»
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Όλος ο πλανήτης αγοράζει ψηλωμένα οχήματα, τη στιγμή που οι παραδοσιακές κατηγορίες φθίνουν. Sedan, station, πολυμορφικά, σκληροτράχηλα τζιπ, ταπεινά hatchback, όλα βρίσκονται σε ύφεση και κλίνουν το γόνυ μπροστά σε SUV και crossover. Ειδικά στην κατηγορία που παίζει το Juke, την πιο ταχέως αναπτυσσόμενη, όλοι οι κατασκευαστές έχουν ορμήσει σαν τα πεινασμένα λιοντάρια. Μερικοί μάλιστα βγάζουν δύο μοντέλα, μην τύχει και περισσέψει καμιά πώληση για το διπλανό μαγαζί.
Το πρώτο Qasqhai, μακρινός πρόγονος του σημερινού Juke, ξεκίνησε όλον αυτόν τον ορυμαγδό καμιά 15αριά χρόνια πίσω. Mε ένα ψηλό ευρύχωρο όχημα, το πρώτο που έμοιαζε με τζιπ αλλά δεν είχε τετρακίνηση. Η Nissan ρίσκαρε, ποιος θα αγόραζε ένα τζιπ που δεν έμπαινε στα χώματα; Βέβαια, η Toyota διατείνεται ότι η δόξα ανήκει σε εκείνη, αρκετά χρόνια πιο πίσω, με το πρώτο Rav4, το πρώτο τζιπ που δεν είχε κοντές σχέσεις.
Όπως και να έχει, τι φέρνει το Juke σε αυτή την πολύπαθη κατηγορία; Αν κάποιος θέλει το πιο καλαίσθητο εκπρόσωπό της, θα πάρει το 2008. Τον πιο στριφτερό, το Puma. Τον πιο ευρύχωρο, το C3 Aircross. Τον πιο φουτουριστικό σε εμφάνιση, το Kona. Τον πιο οικονομικό, το Sandero σε υγραέριο. Τον πιο εκτός δρόμου, το τετρακίνητο Vitara. Τον πιο οικονομικό κι αγχολυτικό σε καθημερινή χρήση, το Yaris Cross. Τον πιο φινετσάτο, το DS3. Τον πιο σκληροτράχηλο, το Renegade.
Πώς καρπώνεται λοιπόν η Nissan την πρωτοκαθεδρία στο κληροδότημα που λέγεται πρώτο Qasqhai; Πολύ απλά: το Juke δεν είναι πουθενά το καλύτερο, αλλά σε πάρα πολλούς τομείς σκοράρει υψηλά, οπότε συνολικά έχεις μπροστά σου ένα εξαιρετικά ολοκληρωμένο κι ευχάριστο όχημα. Νιώθεις ότι τα χρήματά σου έχουν πιάσει τόπο, γυρίζεις να το κοιτάξεις αφού το παρκάρεις κι ευχαριστιέσαι να γράφεις χιλιόμετρα πίσω από το τιμόνι του.
Καταρχάς έχει ωριμάσει εμφανισιακά. Το πρώτο Juke παραήταν ριζοσπαστικό στις μέρες του, σα να βιαζόταν, τούτο δω φαίνεται πιο ώριμο και ταιριαστό με τις εξελίξεις. Υπάρχει όμως μια ασυμφωνία: το μπροστινό μέρος δείχνει το μέλλον, το πίσω παραείναι προσγειωμένο. Λες και στο σχεδιαστικό τμήμα της Nissan είχαν επικρατήσει δύο τάσεις, μία που ήθελε το Juke να συνεχίζει την έντονη γραμμή της πρώτης γενιάς, και μία που ήθελε να ρίξει τους τόνους. Σε μία σολομώντια καταπραϋντική στιγμή, ο υπεύθυνος σχεδιασμού (φαντάζομαι ότι) ανέθεσε στη μία ομάδα το μπροστινό μέρος και στην άλλη το πίσω. Όλοι ευχαριστημένοι. Πάντως γυρίζει κεφάλια, ειδικά στο πολύ όμορφο χρώμα της δοκιμής. Είναι ένα κλικ λιγότερο έντονο από το βαθύ κόκκινο της Mazda.
Έχει ξεκάθαρο σπορ χαρακτήρα. Η ανάρτηση είναι σφιχτή, τόσο που δεν μπορώ να φανταστώ κανέναν νοήμων αγοραστή (που θα τα είχε οδηγήσει προηγουμένως) να επιλέγει τις 19άρες ζάντες, αντί για τις όμορφες 17άρες που φορούσε το δοκίμιο. Εκεί λογικά θα είναι αφόρητη η κατάσταση, στην περίπτωσή μας ήταν στα όρια του ανεκτού.
Η οδηγική εμπειρία είναι έντονη, χαίρεσαι να το οδηγείς γρήγορα. Στρίβει αέρα, χωρίς κλίσεις, με το τιμόνι να εμπνέει σιγουριά. Απευθύνεται σε αυτόν που επιζητά κάτι τέτοιο κι έχει και το αντίστοιχο κιβώτιο: επτατάχυτο διπλού συμπλέκτη. Τέλος στη βαρεμάρα και τη φασαρία των υβριδικών υλοποιήσεων από Toyota και Honda. Η Nissan δείχνει πώς γίνεται να έχεις ξενοιασιά κάθε μέρα στο μποτιλιάρισμα και ταυτόχρονα να αλλάζεις ακαριαία σχέσεις και να στέλνεις τον κινητήρα στα κόκκινα (καλά, μη φανταστείτε, αλλάζει στις 5.800 σαλ). Βέβαια, έχοντας επτά σχέσεις, νιώθεις ότι συνεχώς κάποιος είλωτας ανακατεύει την κουτάλα, αλλά δε σε νοιάζει αφού δεν κοπιάζεις εσύ. Στον αυτοκινητόδρομο, τα 120 κοντεράτα αντιστοιχούν σε μόλις 2.500 σαλ., οπότε καταλαβαίνετε ότι δεν περνάει κανένας θόρυβος από τον κινητήρα στην καμπίνα στο ταξίδι. Αντίθετα, στην καθημερινή χρήση, ακούγεται λίγο στις ανηφόρες. Καμία σχέση τόσο με το άχαρο ηχητικό Micra, όσο και με τις αντίστοιχες υλοποιήσεις εξ Ιαπωνίας. Δύο παράπονα μόνο: αφενός ένα αρχικό κόμπιασμα στην εκκίνηση, που ξεπερνιέται με λίγο παραπάνω γκάζι αλλά το να βρεις τη σωστή δοσολογία μπορεί να σε δυσκολέψει σε κάποιο δύσκολο παρκάρισμα (σε ανηφόρα ας πούμε). Αφετέρου την έλλειψη χειροκίνητης επιλογής. Το κιβώτιο είναι πάντα στο D κι εσύ από τα paddles μπορείς να παρέμβεις, αλλά μετά από λίγο θα ξαναγυρίσει στην αυτόματη λειτουργία. Στην πράξη δεν είναι πρόβλημα, αλλά γιατί να μην υπάρχει μια πιο οδηγοκεντρική προσέγγιση; Αφού το υπόλοιπο όχημα την υποστηρίζει και με το παραπάνω.
Στο Micra N-sport, μοτέρ και κιβώτιο ήταν ο ανασταλτικός παράγοντας του οδηγικού ταμπεραμέντου, εδώ στέκονται στο ύψος των περιστάσεων. Αποδίδοντας 22 ίππους και 40 Nm ροπής παραπάνω, με πιο πυκνή διάταξη σχέσεων (επτά αντί για πέντε), με ακαριαίες αλλαγές από το DCT (ώρες-ώρες χαζεύεις με το πόσο γρήγορα κινείται η βελόνα των στροφών, νομίζεις ότι παίζεις ηλεκτρονικό παιχνίδι), με πιο προσεγμένη ηχομόνωση, νιώθεις ότι ποτέ δε σου λείπει η δύναμη ή ότι θα μείνεις ξεκρέμαστος. Εντάξει, παραμένει ένα χιλιάρι με 114 ίππους, αλλά στην πραγματική ζωή είσαι μια χαρά. Το σασμάν κολακεύει τα 200 Nm, αφού πάντα είσαι μέσα στη ροπή του και προσπερνάς αέρα. Η παραπάνω δύναμη είναι μόνο για τις στιγμές που ξεκινάς από το φανάρι φουριόζος και θες να ξηλώσεις την άσφαλτο. Αλλιώς, κανένα πρόβλημα.
Πιο πολύ θα σε αγχώσει η κατανάλωση, αφού σε μια εποχή που έχεις εξαιρετικά οικονομικές επιλογές στην κατηγορία και την τιμή της βενζίνης στο Έβερεστ, είναι θέμα το να καις 8.6 λίτρα κατά μέσο όρο. Ειδικά σε μικρές αποστάσεις εντός πόλης, είσαι μονίμως σε διψήφια νούμερα. Λίγες μέρες πριν, η Nissan ανακοίνωσε μια νέα full hybrid έκδοση. Υπόσχεται σημαντική νηστεία στα καύσιμα, μαζί με ταχύτερες επιδόσεις και πιο αγχολυτική κίνηση στην πόλη, γευόμενος μικρές δόσεις ηλεκτρικής κίνησης. Το θέμα είναι να δούμε πώς θα γίνει όλο αυτό χωρίς να πληγεί ο σπορτίφ χαρακτήρας. Και βέβαια, πόσο ακριβότερο θα είναι από τούτο δω.
Το Juke χρειάζεται κάποια τέτοια μηχανική διάταξη, γιατί του αξίζει το καλύτερο. Είναι εξαιρετικά στιβαρό, στον χωματόδρομο το νιώθεις απίστευτα γεροδεμένο και τανκ, παρά τη σφιχτή ανάρτηση. Κοιτάς τη βαθμολογία στην προστασία επιβατών στις δοκιμές του Euro NCAP κι η υψηλότατη τιμή του 94% δε δημιουργεί καμία έκπληξη. Χαζέψτε τους συγκεντρωτικούς πίνακες και δείτε πάνω από τι οχήματα πολλαπλάσιας τιμής βρίσκεται αυτό το 94%.
Οι χώροι είναι επαρκέστατοι, τόσο για επιβάτες, όσο και για αποσκευές, χωρίς να είναι το πιο ευρύχωρο της κατηγορίας. Ούτε το πιο ευήλιο, τότε όμως δε θα απολαμβάναμε τη συγκεκριμένη εμφάνιση, αλλά κάτι πιο άχαρο. Διαλέγετε σύμφωνα με τις προτεραιότητές σας.
Παραπονάκια; Είπαμε για την κατανάλωση και την ανάρτηση, αλλά και τα δύο είναι ας πούμε σε μια αρμονία με τον σπιρτόζικο χαρακτήρα που βγάζει στο οδόστρωμα. Θες να κυνηγιέσαι στα Λιμανάκια; Θα σφίγγεις λίγο παραπάνω τα χείλη στα σαμαράκια. Θες να απολαμβάνεις το επτάρι διπλού συμπλέκτη και να ξεφύγεις από την CVT-ίλα; Θα πληρώσεις κάτι παραπάνω (αρκετό είναι η αλήθεια) στο πρατήριο.
Αυτό που θα περιμέναμε καλύτερο είναι η αναλογία τιμής-εξοπλισμού. Τα 22.900 δεν είναι λίγα, ούτε όμως κι εξωφρενικά. Θα ήταν σίγουρα πιο ευκολοχώνευτα, αν ο εξοπλισμός ήταν πλήρης. Χειροκίνητη λειτουργία παραθύρων, έλλειψη adaptive cruise control, ακόμα κι οι καθρέπτες στα σκιάδα οδηγού-συνοδηγού ΔΕ φωτίζονται! Κάποιοι θα γκρινιάξουν και για τον μονοζωνικό (κι όχι διζωνικό) κλιματισμό. Η επόμενη έκδοση είναι η N-connecta και κοστίζει 1.400 ευρώ επιπλέον. Αν θέλετε να κάνετε οικονομία, το χειροκίνητο Juke Acenta τιμολογείται 20.800 αλλά δε σας το προτείνουμε. Το 7άρι DCT μόνο προσθέτει στην οδηγική εμπειρία, είτε αφορά το κυνηγητό είτε το καθημερινό μποτιλιάρισμα. (τέλη κυκλοφορίας: 86.40 για τις χειροκίνητες εκδόσεις, 88.32 για τις αυτόματες)
Τελευταίο ψήγμα η κακή απόδοση του start-stop, αργεί να εκκινήσει το όχημα κι είτε προνοείς να πατάς γκάζι (ή να κουνάς λίγες μοίρες το τιμόνι) ώστε να θέτεις σε λειτουργία τον κινητήρα ένα δευτερόλεπτο πριν χρειαστεί, είτε απλώς το απενεργοποιείς κάθε φορά που βάζεις μπροστά κι ησυχάζεις. Άλλωστε, σε ένα από τα πιο ενεργοβόρα μοντέλα της κατηγορίας, τι θα περισώσει;
Συνολικά, το Juke αφήνει μια πάρα πολύ ευχάριστη επίγευση, τουλάχιστον σε όσους απολαμβάνουν ακόμα την οδήγηση. Οι υπόλοιποι θα βρουν πιο ταιριαστά μοντέλα, έτσι κι αλλιώς αυτή η κατηγορία έχει μία (ενίοτε και παραπάνω) προτάσεις για κάθε απαίτηση και γούστο. Σπορτίφ στήσιμο, ένα αυτόματο που ζητά το μαστίγωμα, αξιοπρεπές μοτεράκι, ελκυστική εμφάνιση και ποιοτικό εσωτερικό με σωστή χωροταξία είναι τα όπλα στη φαρέτρα του.
| Μοντέλο | Juke |
|---|---|
| Έκδοση | 1.0 DIG-T 114 ps DCT |
| Τιμή από | 22.900€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 23.380€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 999 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 11.8" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.6 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 535 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 7.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 5.2 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 138 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 114 ίπποι στις 5000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 200 Nm στις 3000 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 5800 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 280 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 260 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 215 / 60 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.57 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.210 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.800 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.595 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.636 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 172 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.32 |
| Βάρος | 1.260 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 422 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 46 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |