Suzuki S-Cross 1.5 Strong Hybrid 4WD
"Η full hybrid διάταξη δημιουργεί περισσότερα προβλήματα από όσα λύνει, επιλέξτε άφοβα το mild hybrid χειροκίνητο."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Το μονοπάτι του εξηλεκτρισμού περνά συνήθως από τέσσερα βήματα. Πρώτον, ενσωματώνεις mild hybrid τεχνολογία στους υπάρχοντες βενζινοκινητήρες σου. Δεύτερον, καταργείς τα πετρέλαια. Τρίτον, εξελίσσεις full hybrid διάταξη και τέλος, παρουσιάζεις αμιγώς ηλεκτρικά σύνολα. Η Suzuki έχει φτάσει ήδη στο τρίτο στάδιο, αλλά επέλεξε να το κάνει με τον δύσκολο τρόπο. Ενώ έχει ήδη σφιχτούς εναγκαλισμούς με την Toyota (θυμίζουμε το Swace που είναι μια Corolla station και το Across που είναι ένα RAV4 με άλλα σήματα), δεν ενσωμάτωσε την υβριδική τεχνολογία του ιαπωνικού κολοσσού που είναι ό,τι καλύτερο κυκλοφορεί εκεί έξω. Αντ’ αυτού, έκατσε να εξελίξει τη δική της πρόταση.
Ξεχάστε την υλοποίηση κιβωτίου της Toyota που ονομάζεται e-CVT κι υποφέρει από τη βαβούρα του κινητήρα, αλλά χωρίς ο οδηγός να νιώθει αλλαγές ταχυτήτων. Εδώ έχουμε ένα χειροκίνητο κιβώτιο έξι σχέσεων με αυτοματοποιημένες αλλαγές. Ονομάζεται AGS και πρωτοεμφανίστηκε στα ινδικά Suzuki (τα Maruti ντε) το 2014. Η μπαταρία αναλαμβάνει να γεφυρώσει το κενό που θα αισθανόταν ο οδηγός κατά τις αλλαγές ταχυτήτων, οπότε θεωρητικά νιώθεις με συνεχή ώθηση προς τα εμπρός. Στα χαρτιά, με ελαφρύ πόδι στο γκάζι, το S-Cross εκκινεί ηλεκτρικά, στην πράξη σχεδόν ποτέ. Όταν κάποια στιγμή πάρει μπρος ο βενζινοκινητήρας, η μπαταρία συνεχίζει να υποβοηθά για μείωση της κατανάλωσης. Κι αν ο οδηγός αποφασίσει να ζητήσει όλη την παρεχόμενη ισχύ, τότε η μπαταρία συμπληρώνει. Το ατμοσφαιρικό σύνολο των 1.5 λίτρων μπορεί να παράγει ως 102 ίππους στις 6.000 σαλ. και 138 Nm ροπής στις 4.400. Επαφίεται στα 33 άλογα και τα 60 Nm του ηλεκτροκινητήρα για να αποδώσει τη μέγιστη ισχύ των 116 ίππων. Τα νούμερα είναι σαφώς υποδεέστερα του mild hybrid συστήματος που εφαρμόζεται στον turbo 1.4 με συνδυαστική ισχύ 129 ίππους και τα 235 Nm. Τα επίσημα νούμερα κατανάλωσης δείχνουν μια ελάχιστη βελτίωση στη μικτή μέτρηση (μόλις 0.1 λίτρο κάτω για τη full υβριδική διάταξη), με το όφελος να μεγαλώνει αν μιλάμε για καθαρά αστική κίνηση. Εκεί, το τετρακίνητο θα κάψει 6 αντί για 6.7 λίτρα, ενώ αν πρόκειται για τα προσθιοκίνητα μοντέλα, τα αντίστοιχα νούμερα είναι 4.7 αντί για 6. Οι ρύποι είναι ελάχιστα μειωμένοι (118 αντί για 120 στο προσθιοκίνητο) και 132 αντί για 133 στο τετρακίνητο.
Μα τόσο μικρή διαφορά, θα ρωτήσει κάποιος; Το S-Cross είναι ένα από τα ελαφρύτερα μοντέλα των διαστάσεών του, κάτι που το καταλαβαίνεις παντού. Από την ελλιπή ηχομόνωση, τις πόρτες πούπουλο, το λεπτό χρώμα στο αμάξωμα που πληγώνεται εύκολα. Στο ότι δεν έχει δοκιμαστεί σε δοκιμές πρόσκρουσης από τον Euro NCAP. Η full hybrid διάταξη όμως ζυγίζει σημαντικά παραπάνω από τη mild hybrid, υπολογίστε επιβάρυνση από 73 ως 95 κιλά ανάλογα με την έκδοση. Οπότε ένα κομμάτι του οφέλους της κατανάλωσης εξατμίζεται για να κινηθεί το μεγαλύτερο βάρος. Επίσης, το άλλο λάθος είναι ότι η σύγκριση γίνεται με το υπάρχον χειροκίνητο, ενώ το Strong Hybrid έρχεται να αντικαταστήσει το αυτόματο 1.4. Εκεί, η διαφορά είναι ένα κλικ μεγαλύτερη, αλλά και πάλι όχι αυτή που περίμενες. Δεν είναι 0.1 λίτρα, είναι 0.3. Στη δοκιμή μας, με μια αξιοθαύμαστη ακρίβεια και πιστότητα προς τα επίσημα νούμερα που ανακοινώνει η Suzuki, το μοντέλο δοκιμής κατανάλωσε ακριβώς 0.1 λίτρα λιγότερο από το χειροκίνητο τετρακίνητο, όσο λέει η εταιρία δηλαδή. Και δεν είναι μόνο ότι επαληθεύσαμε ακριβώς τη διαφορά, αλλά πέσαμε μέσα ακριβώς και στη μέση κατανάλωση: 5.8 εμείς, 5.8 δηλώνει η Suzuki. 5.9 είχαμε κάψει στο χειροκίνητο τετρακίνητο, ακριβώς το επίσημο νούμερο μικτής κατανάλωσης. Δε μας έχει ξανατύχει.
Αν εξαιρέσουμε την ελάχιστη μείωση της κατανάλωσης, το πιο εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του Strong Hybrid είναι το βίντεο που εξηγεί τον τρόπο λειτουργίας του. Γιατί δυστυχώς στην πράξη, το σύστημα δείχνει έντονα ότι αποτελεί την πρώτη προσπάθεια της εταιρίας κι ότι χρειάζεται πολλή εξέλιξη ακόμα. Εμ, χαζή είναι η Toyota που επενδύει στα υβριδικά εδώ και δεκαετίες; Ο οδηγός θα βρει να γκρινιάξει για πολλές δυσλειτουργίες, από διάφορα σκορτσαρίσματα που νιώθει κατά τη μετάβαση από την ηλεκτρική στη θερμική λειτουργία, την απότομη σύμπλεξη της 1ης όταν θελήσεις να εκκινήσεις λίγο πιο σβέλτα. Τον λόξυγγα που νιώθεις στις αλλαγές αν κινείσαι λίγο πιο σβέλτα, που θυμίζει κάτι από παλιά Smart κι Alfa Romeo 156 Selespeed (τι σας θύμισα τώρα…). Την επιμονή του κιβωτίου να μην κατεβάζει σχέση όταν πατάς παραπάνω το γκάζι. Μπορεί να γίνει μέχρι κι επικίνδυνο, γιατί βιάζεται να περάσει γρήγορα στη 2α και μετά δεν έχει ροπή, ούτε αποφασίζει να ξανακατεβάζει 1η. Ας πούμε ότι είσαι σε ΣΤΟΠ με περιορισμένη ορατότητα. Βγάζεις λίγο τη μούρη, ελέγχεις κι εκεί που έχεις αρχίσει να κινείσαι, ας πούμε με 15 χλμ/ώρα, έρχεται κάποιος με φόρα που δε φαινόταν. Πατάς τέρμα γκάζι για να φύγεις από τον τόπο του εγκλήματος και δε γίνεται τίποτα. Έχει ήδη βάλει 2α, οι σαλ. είναι πάρα πολύ χαμηλά, ροπή δεν έχει, αλλά δε βάζει και 1η. Που και να την έβαζε, θα έχανε κι άλλον χρόνο, άστο, δεν το γλιτώνεις το φάσκελο. Φαίνεται λες κι έχουν φορέσει λογισμικό από υπερτροφοδοτούμενα μοντέλα, όπου υπάρχει η turbo-ροπή χαμηλά αλλά εδώ δεν υφίσταται κάτι τέτοιο. Με 13.0 σχέση συμπίεσης και μέγιστη ροπή στις 4.400 σαλ., είναι προτιμότερο να καταφεύγεις στα εύχρηστα paddles πίσω από το τιμόνι. Ένα κλικ και κατεβάζεις χωρίς να περιμένεις πότε θα δεήσει το κιβώτιο. Στη δε διασταύρωση – ΣΤΟΠ, είναι πιο σώφρον να γυρίζεις τον λεβιέ στο Μ (=manual) και να έχεις εσύ τον έλεγχο.
Γενικώς, αν οδηγείς πολύ απαλά κι αργά, το σύστημα φαίνεται να αποδίδει πιο σωστά. Να βρίσκεται εντός των συνθηκών λειτουργίας που είχαν σκεφτεί οι μηχανικοί που το εξέλιξαν. Όταν ζητήσεις το κάτι παραπάνω (απλά πράγματα, να ανέβεις κάποια πιο έντονη ανηφόρα, όχι να σπάσεις το ρεκόρ ανάβασης στην Πάρνηθα), χάνει τα αυγά και τα πασχάλια. Εν τω μεταξύ, είναι και πολύ θορυβώδες. Καλοκαιρινός μήνας γαρ, πολλά χιλιόμετρα έγιναν βραδινές ώρες με τα παράθυρα κατεβασμένα. Ε λοιπόν, δε φαντάζεστε πόσο έντονα ακούγεται το Strong Hybrid, είτε όταν πατάς το γκάζι, είτε όταν το αφήνεις για να κάνει ανάκτηση. Αν μάλιστα κινείστε δίπλα σε στηθαίο κι ο ήχος ανακλάται, το ακούτε ακόμα και κοντά στα 80 χλμ/ώρα. Ναι, η Suzuki υπόσχεται ηλεκτρικές στιγμές μέχρι αυτή την ταχύτητα, αλλά αναφέρεται σε κίνηση στην ευθεία. Αν βρίσκεστε σε ελαφριά κατηφόρα, μπορείτε να κινηθείτε σβηστά ακόμα και με πάνω από 100. Όταν μάλιστα έκλεινα τα παράθυρα κι έβαζα κλιματισμό, ο βενζινοκινητήρας δεν έσβηνε σχεδόν ποτέ. Πώς τα καταφέρνουν τα υπόλοιπα υβριδικά, θα αναρωτηθείτε. Έχουν μεγαλύτερη μπαταρία (εδώ είναι μόλις 0.84 kWh) και πιο εξελιγμένο λογισμικό.
Τα νούμερα επιδόσεων που ανακοινώνει ο κατασκευαστής κάνουν λόγο για 0-100 χλμ/ώρα σε 13.5″ για το τετρακίνητο από 10.2″ του mild hybrid και 12.7″ για το προσθιοκίνητο (9.5″ για το αντίστοιχο). Διαβάστε εδώ τις αναλυτικές δοκιμές των δύο 1.4 MHEV, το 4WD και το μπροστινής κίνησης. Η δε τελική ταχύτητα έχει περικοπεί κατά 20 χλμ/ώρα, 175 αντί για 195. Η διαφορά στις επιδόσεις είναι σαφής στην οδήγηση και γίνεται ακόμα πιο αισθητή από την άρνηση του κιβωτίου στο κατέβασμα ταχύτητας. Κι όλα αυτά χωρίς να επιλέξω ούτε μία φορά το πρόγραμμα Eco, που εγγυημένα θα έκανε ακόμα χειρότερη την κατάσταση.
Για τον μέσο οικογενειάρχη, που δεν τρέχει έτσι κι αλλιώς, περισσότερο πονοκέφαλο θα του προκαλέσει αυτό που έχει γίνει στο πορτ-μπαγκάζ. Προκειμένου να χωρέσει η μπαταρία, την έχουν σφηνώσει στο δάπεδο του χώρου αποσκευών. Το καλό νέο είναι ότι δεν έχει μικρύνει το ρεζερβουάρ, παραμένει στα 47 λίτρα. Το κακό ότι η μπαταρία έχει ροκανίσει 137 λίτρα από τον χώρο αποσκευών, κάτι που είναι μεγάλο πλήγμα γιατί ένα από τα δυνατά σημεία του S-Cross για να προσελκύσει τον νοικοκύρη αγοραστή είναι η σωστή ευρυχωρία. Με πορτ-μπαγκάζ κάτω από τα 300 λίτρα (293 για την ακρίβεια) και χωρίς την ξενοιασιά της ρεζέρβας ανάγκης, ο οικογενειακός προσανατολισμός (ειδικά για πρώτο αυτοκίνητο) πλήττεται θανάσιμα.
Αθροίστε στο παραπάνω ότι το Strong Hybrid κοστίζει τέσσερα χιλιάρικα επιπλέον των αντίστοιχων εκδόσεων του mild hybrid 1.4, με ένα σύστημα που δεν αποδίδει σωστά και σε δυσκολεύει στην καθημερινότητα, τι μένει τελικά; Έχεις ένα σημαντικά ακριβότερο μοντέλο, χωρίς πορτ-μπαγκάζ, με χειρότερες επιδόσεις, προβληματική απόδοση στην καθημερινή χρήση με αντίτιμο ότι είναι πιο ευκολοδήγητο αφού γλιτώνεις τις αλλαγές ταχυτήτων. Ακόμα πιο επιβαρυντικό για τη σύγκριση είναι το γεγονός ότι το χειροκίνητο απολαμβάνει ένα μοτεράκι αστέρι. Μπορείς να το οδηγείς σαν παλιό καλό ατμοσφαιρικό του παλιού καιρού, βάζεις μια 3η στα 20 χλμ/ώρα και την ξεχνάς. Καίει λογικά, πάει σφεντόνα, τι άλλο να ζητήσεις;
Το S-Cross κάνει καριέρα συνδυάζοντας χώρους και χαμηλή κατανάλωση, σκοράρει ψηλά στο value for money ενώ υστερεί στην ποιότητα κατασκευής. Καταλαβαίνετε λοιπόν ότι ένα καλοεξοπλισμένο τετρακίνητο στα 35.000 €, όπως το τετρακίνητο GLX που δοκιμάσαμε, δε συνάδει με την όλη εικόνα του μοντέλου. Με τόσα χρήματα αγοράζεις Tesla, το οποίο φαντάζει διαστημόπλοιο μπροστά του, και σου μένουν και ρέστα. Οπότε ξεχνάμε προφανώς το 4WD. Έτσι κι αλλιώς, όπως έγραφα τον περασμένο Ιούλιο στη δοκιμή του τετρακίνητου S-Cross: «η σωστή έκδοση του S-Cross δεν είναι η τετρακίνητη. Όποιος θέλει ένα όχημα για να βγαίνει τακτικά εκτός δρόμου, πρέπει να πάει κατευθείαν στο Vitara (διαβάστε την αναλυτική δοκιμή του τετρακίνητου). Επιλέγοντας το δικίνητο S-Cross, θα γλιτώσεις αρκετά χρήματα (αφού το προσθιοκίνητο έρχεται στην εισαγωγική έκδοση GL, ενώ το τετρακίνητο από τη μεσαία GL+ και πάνω). Θα έχεις μειωμένη κατανάλωση κι ελαφρώς καλύτερες επιδόσεις, ζυγίζοντας 70 κιλά λιγότερο κι έχοντας λιγότερες τριβές από τη μετάδοση. Με μεγαλύτερους χώρους από το Vitara και πιο σωστούς ασφάλτινους τρόπους, αξίζει να είναι η επιλογή σου αν ενδιαφέρεσαι κυρίως για το ασφάλτινο τερέν και μπαίνεις στο χώμα περιστασιακά. Οι εννέα στους δέκα αγοραστές ανήκουν στην παραπάνω κατηγορία». Αντικαταστήστε τη λέξη δικίνητο με χειροκίνητο και την τετρακίνητο με αυτόματο.
Αν πάλι επιμένετε εμφατικά σε αυτόματο S-Cross, το Strong Hybrid είναι η μοναδική σας επιλογή. Πριν το λανσάρισμά του, η Suzuki συνδύαζε τον εξαιρετικό 1.4 των 129 ίππων με αυτόματο σασμάν, αλλά αυτή η έκδοση δε διατίθεται πια για λόγους κανιβαλισμού. Αν λοιπόν αυτόματο S-Cross, το μόνο που έχει κάποιο νόημα είναι το προσθιοκίνητο GL+, που κρατιέται κάτω από το ψυχολογικό όριο των 30 χιλιάδων.
| Μοντέλο | Suzuki S-Cross |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5 Strong Hybrid AllGrip |
| Τιμή από | 31.980€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 35.180€ |
| Τύπος αμαξώματος | Crossover |
| Καύσιμο | Υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.462 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 13.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 175 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5.8 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 812 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.8 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 132 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d |
| Συνολική ισχύς | 116 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 102 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 138 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 0.84 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 33 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 60 Nm |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | αυτοματοποιημένο χειροκίνητο |
| Σχέσεις | 6 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 215 / 55 / 17 |
| Διάμετρος στροφής | 10.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.9 |
| Μήκος | 4.300 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.785 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.580 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.600 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.535 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.505 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 175 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.378 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 293 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 47 λίτρα |