Tesla Model Y Juniper Long Range AWD

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Μα τον Carlos Tavares, τούτη δω είναι η πιο εύκολη δοκιμή που έχω γράψει. Όσο παλαβιάρης κι απρόβλεπτος είναι στον δημόσιο βίο του ο Elon Musk, άλλο τόσο προβλέψιμα είναι τα αυτοκίνητά του. Τα πρώτα 3 και Υ ήταν ίδια σα δύο σταγόνες νερό. Κι από τη στιγμή που διαπίστωσα από πρώτο χέρι τις αλλαγές που επέφερε το facelift στο 3, ήξερα ακριβώς τι να περιμένω όταν θα οδηγούσα το Υ. Δεν έπεσα σπιθαμή έξω. Εντάξει, σχεδόν.

Η πρώτη γενιά ήταν άκρως επιτυχημένη. Τόσο ώστε να πρωτεύσει στις παγκόσμιες πωλήσεις για δύο συνεχόμενες χρονιές. Για σκέψου το λίγο. Σε ποσοστιαία βάση, πόσοι αγοράζουν ηλεκτρικό στο σύνολο του πλανήτη; Λίγοι, ε; Και όχι κάποιο φθηνό μικρό πρακτικό, όπως το BYD Seagull που κοστίζει κάτω από 10 χιλιάρικα, αλλά ένα ανοικονόμητο ακριβό γομάρι. Ακόμα πιο λίγοι, ε; Κι όμως, το 2023 και το 2024, το Model Y ήταν στην κορυφή των πωλήσεων. Ναι, τόσο καλό αυτοκίνητο ήταν, για αυτό και κυκλοφορούν ήδη 2.4 εκατομμύρια από δαύτα.

 

Λίγα τα τρώτα του σημεία. Το ένα είναι η εμφάνιση. Ειδικά σε λευκό, κοιτώντας το από πίσω, με τις κολόνες να ξεχωρίζουν από τη γυάλινη οροφή, νόμιζες ότι κοιτάς τη ράχη ενός δελφινιού. Σε καμία περίπτωση δεν το έλεγες όμορφο. Ούτε πρέπει να υπάρχει έστω ένας από τα 2,4 εκατομμύρια αγοραστές του που να το πήρε για την εμφάνισή του. Κι ενώ περιμέναμε να υιοθετήσει τα σχεδιαστικά στοιχεία του ανανεωμένου 3, τούτο δω πήγε και δανείστηκε τη μάσκα του Cybertruck. Του πιο άσχημου αυτοκινήτου του πλανήτη!

Δε θα σου πω αν το νέο Υ είναι πιο καλαίσθητο από το παλιό, μάτια έχεις και κρίνεις. Θα αρκεστώ να σημειώσω ότι οι γνώμες που ακούω είναι διχασμένες. Οι μισοί κόπτονται ότι επιτέλους, το Υ απέκτησε τη μόστρα που του αξίζει. Διαστημικό κι ελκυστικό, τώρα μάλιστα! Οι άλλοι μισοί επιμένουν ότι προτιμούν το παλιό. Όσο για μένα, έχοντας πάει την περασμένη εβδομάδα στην παρουσίαση του BYD Sealion 7, ε, ας αρκεστώ να πω ότι προτιμώ εμφανισιακά τον Κινέζο.

 

Αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες. Και το πρώτο Υ δε βλεπόταν και πλέον το βλέπεις σε κάθε γωνία. Άλλες ήταν οι χάρες του και πλέον είναι σαφώς καλύτερο. Παντού! Δε χρειαζόταν να είσαι επιστήμονας για να ξέρεις τι έπρεπε να βελτιώσεις. Από τα πρώτα μέτρα οδήγησης, σε ξένιζε ένα πράγμα: η απόσβεση της ανάρτησης. Ήταν σφιχτή κι αταίριαστη με τον οικογενειακό ρόλο του καλοπουλημένου crossover. Ναι, δεν έγερνε, ναι, άλλαζε κατεύθυνση με τρόπο που δε συνηθίζεται σε SUV και crossover, αλλά ήθελες κάτι πιο ταιριαστό με την καθημερινότητα. Τουλάχιστον στα δικά μας κακοφτιαγμένα οδοστρώματα. Πλέον το απολαμβάνεις. Αφράτο και καλοστημένο, απομονώνει τις ομορφιές των Ελλήνων εργολάβων από τη σπονδυλική σου στήλη. Οδηγώντας τις δύο γενιές τη μία μετά την άλλη, η διαφορά είναι έντονη. Δε φτάνει στο επίπεδο του Model 3 Highland, που είναι καλύτερο από διάφορες αεραναρτήσεις (όπως της Jaguar i-Pace). Αλλά ούτε το πρώτο Υ ήταν τόσο άνετο στην καθημερινότητα όσο το παλιό 3. Ας κρατήσεις το γεγονός ότι εκεί που το παλιό Υ ήταν έως και κουραστικό στα πολύ κατσαρά, τούτο δω είναι σαφώς πιο ανθρώπινο. Σκέφτομαι τους τόσους ταξιτζήδες που κυκλοφορούν στην Αττική με ταξί τα προηγούμενα πλέον Model Y κι απορώ πόσο θα λαχταρούν την ανάρτηση του Juniper. Θα ήταν πολύ χρήσιμο αν γνωρίζαμε ενδοεταιρικά πόσο ποσοστό της βελτίωσης μπορεί να επιτευχθεί φορώντας τα αμορτισέρ του καινούριου. Δεν ξέρω καν αν κουμπώνουν, η λογική πάντως λέει ότι δε θα πρέπει να είναι κάτι δύσκολο. Θα αρκεί όμως για να δεις διαφορά;

Πάντως, ενώ το τιμόνι έχει πλέον λίγο καλύτερη αίσθηση από του παλιού, η πιο άνετη απόσβεση έχει αλλοιώσει μισό κλικ τα οδικά χαρακτηριστικά. Σε καλό οδόστρωμα, νιώσεις κάποιες πλεύσεις του πίσω μέρους που απλώς δεν υπάρχουν στο παλιό. Από την άλλη, όταν το τερέν έχει ανωμαλίες, αποσυντονίζουν πολύ λιγότερο το πλαίσιο σε σχέση με πριν. Που αναγκαζόσουν να μειώσεις ρυθμό, για να μη βρεθείς σε κάνα χωράφι. Η μεγάλη εικόνα λέει ότι η ανάρτηση είναι ουσιαστικά αναβαθμισμένη, εκεί στην Tesla ακούν τα παράπονα και κάνουν βελτιώσεις ουσίας.

 

Εκεί που περίμενα περισσότερα είναι στην ηχομόνωση. Στη δοκιμή του Model 3 Highland έγραφα: “Το 3άρι είναι πλέον ένα πραγματικά premium μοντέλο χωρίς αστερίσκους για χαμηλή τιμή κι αναφορές στο πόσο πρόσφατη εταιρεία είναι η Tesla. Premium, τελεία και παύλα! Από τον τρόπο που κλείνει η πόρτα, μέχρι την παντελή έλλειψη σκληρών πλαστικών, τούτο εδώ το Model 3 είναι σαφέστατα κι εμφατικά πιο πολυτελές σε υλικά από μια C-Class που κοστίζει τα διπλά χρήματα. […] βιώνεις μια πρωτόγνωρη ησυχία. Ποτέ δεν έκανε ιδιαίτερο θόρυβο κύλισης, αλλά τώρα απορείς με τη δουλειά που έχει γίνει στη μόνωση των θόλων. Μια μέρα πριν ήμουν στο ίδιο σημείο με άλλο δημοσιογραφικό μοντέλο και τώρα είναι λες κι έστρωσαν νέο τάπητα. Με ηχομονωτικά τζάμια παντού (παλιά είχε μόνο στα τρία μπροστινά), η Tesla δηλώνει 20% βελτίωση στο NVH. Η γενική εικόνα που προσλαμβάνεις είναι ότι πρόκειται για μια πραγματικά προσεγμένη κατασκευή σε θέμα ηχομόνωσης, αντίστοιχη με τα καλύτερα της κλάσης.” Σε κάποιους τομείς, απλώς μπορείς να αλλάξεις το “3” με “Υ” κι είσαι έτοιμος. Τα υλικά είναι βελτιωμένα, οι πόρτες κλείνουν επιτέλους με στιβαρό τρόπο κι όχι με φθηνιάρικο ήχο. Η ηχομόνωση στο ταξίδι είναι αξιομνημόνευτη. Κινείσαι με 120 και δεν υψώνεις ούτε μισό dB τη φωνή σου. Αλλά σε κακό οδόστρωμα, τα λάστιχα ακούγονται σαφώς περισσότερο από το 3. Ναι, υπάρχει μια μικρή βελτίωση σε σχέση με το παλιό Υ, αλλά νομίζω ότι έπρεπε να κάνουν καλύτερη δουλειά.

 

Εκεί που δεν ξέρεις τι παραπάνω μπορεί να γίνει, είναι στην κατανάλωση. Όταν περιμέναμε το Juniper, είχε διαδοθεί η φήμη ότι ενδέχεται να φοράει μπαταρία 95 kWh. Κι ενώ έμοιαζε με λογική εξέλιξη στον ολοένα εντασσόμενο πόλεμο που δέχεται η Tesla εξ Ανατολών, τελικά επέλεξαν τον δύσκολο δρόμο. Να παραμείνουν στις ίδιες μπαταρίες, αλλά να αυξήσουν την αυτονομία μέσω της χαμηλότερης κατανάλωσης. Ό,τι δηλαδή έκαναν και στο 3. Τα καπάκια των καθρεπτών αυξάνουν τα διανυθέντα χιλιόμετρα κατά τέσσερα. Τα μοτέρ καίνε κομματάκι λιγότερο. Και κάπως έτσι, το τετρακίνητο Long Range έχει αυξήσει την εμβέλειά του από τα 565 στα 586 χιλιόμετρα. Και το πισωκίνητο από τα 600 στα 622. Το δε πισωκίνητο από τα 455 στα 500, το πιο ευνοημένο ποσοστιαία από όλες τις εκδόσεις.

Τι σημαίνουν αυτά στην πράξη; Ότι το νέο πισωκίνητο ταξιδεύει όπως ένα Long Range της προηγούμενης γενιάς που είχε βάλει 20άρες ζάντες. Ή ένα Performance. Βάλε και το degradation μετά από 2-3 χρόνια χρήσης κι έρχονται στα ίσα τους. Τα δε σημερινά Long Range φλερτάρουν με την 600άρα. Τα νούμερα που είδα στη διάρκεια της δοκιμής αντιστοιχούν σε Leapmotor T03 κι όχι σε δικινητήριο τετρακίνητο θηρίο με 4.8″ στο 0-100. 13.2 kWh για τη μέση τιμής της δοκιμής! Και μόλις 15.4 κινούμενος σταθερά με 120 στον αυτοκινητόδρομο. Εντάξει, χωρίς πολλά υψομετρικά είναι η αλήθεια: Αττική Οδός, από Κορωπί έως Ασπρόπυργο. Αλλά με φορτίο 200 κιλών και κλιματισμό σε λειτουργία, με λάστιχο 255. Πόσο παρακάτω μπορεί να πέσει η κατανάλωση; Προφανώς ευθύνεται κι η βελτίωση του αεροδυναμικού συντελεστή από 0.23 σε 0.22. Δεν ξέρω αν είναι αυτό πιο σοκαριστικό ή η κατανάλωση των 11 kWh σε αστική διαδρομή με κάμποση κινησούλα. Μου θύμισε την πρώτη φορά που οδήγησα το προηγούμενο Model Y Long Range. Ήταν σε συγκριτική δοκιμή με την BMW iX3 και την i-Pace. Στη φωτογράφιση στην Πάρνηθα, με γρήγορη οδήγηση και στα τρία μοντέλα, το Tesla είχε κάψει 16. Κι η Jaguar 25! Πηγαίνοντας το ένα πίσω από το άλλο. Έχοντας συνηθίσει σε ανταγωνιστικά ηλεκτρικά να καίνε 22 και 23 κινούμενα με 120, το Model Y παραδίδει μαθήματα τεχνολογίας. Αλλά και περικοπής βάρους, παίζει κι αυτή τον ρόλο της στα χαμηλά νούμερα.

 

Όλα καλά λοιπόν; Χμ, όχι ακριβώς. Ξέραμε από πριν ότι το υπάρχον πλαίσιο των 3 και Υ, ουσιαστικά το ίδιο τόσα χρόνια τώρα, δεν μπορεί να φωλιάσει τις πιο ογκώδεις (και βαριές) LFP μπαταρίες. Παρά μόνο στη βασική εισαγωγική έκδοση, που έχει ανεκμετάλλευτο χώρο εκεί στα ύφαλα. Από τη στιγμή που τα κινέζικα EV φορούν ήδη LFP μπαταρίες στις Long Range εκδόσεις τους, αυτό είναι κάτι που θα πρέπει να περιμένουμε 3-4-5 χρόνια για να το δούμε στα επόμενα 3/Υ. Όταν οι ανταγωνιστές σου όμως φορούν από τώρα μπαταρίες που βγάζουν υπερτριπλάσιους κύκλους φόρτισης, που είναι πιο πυρίμαχες κι οικολογικές, υστερείς όταν παραμένεις στις NMC.

Κάτι άλλο που περιμέναμε από τώρα (κι όχι στο μέλλον) είναι η 800V φόρτιση. Όχι, παραμένει στα 400V κι αυτό φαίνεται όταν σταματάς να γεμίσεις. Σε όσο ισχυρό ταχυφορτιστή κι αν κουμπώσεις, το μέγιστο που μπορεί να δεις στιγμιαία είναι 250 kW. Αλλά μη σε ξεγελά, η μέση τιμή είναι στα 124, οπότε το 10-80% διαρκεί 27 λεπτά. Από τη στιγμή που χρόνια τώρα έχουμε ανταγωνιστικά μοντέλα (λέγε με Ioniq 5 και EV6) που φορτίζουν με 800V στα 18 λεπτά, θεωρούμε ότι η Tesla έπρεπε να ισοφαρίσει τους καλύτερους της κλάσης. Έχει μείνει πίσω.

 

Όταν παρουσιάστηκε το Model Y το 2020, ο ανταγωνισμός ήταν ισχνός. Προερχόταν από παραδοσιακούς κατασκευαστές, που έφτιαχναν μη αποδοτικά ηλεκτρικά, όπως την Jaguar i-Pace και την BMW iX3. Αμφότερες τις κατατρόπωσε με μια χαψιά, σε εκείνο το συγκριτικό που ακόμα τρέμω όταν το θυμάμαι. (-3 βαθμούς και να φωτογραφίζω κρεμασμένος έξω από το παράθυρο…). Ή κάτι θεόβαρα ενεργοβόρα Audi E-Tron, κλάιν. Τώρα όμως, τα πράγματα είναι τελείως διαφορετικά, οι Κινέζοι δεν αστειεύονται. Μια 800V φόρτιση θα ολοκλήρωνε ένα εξαιρετικό πακέτο.

Ίσως θέλησαν να κρατήσουν το κόστος χαμηλά. Άλλωστε, κατά την προσφιλή συνήθεια του Musk, το νέο Υ κοστίζει όσο και το παλιό, παρ΄ότι έρχεται φορτωμένο με επιπλέον εξοπλισμό. Αεριζόμενα τα μπροστινά καθίσματα, μπροστινή κάμερα, ηλεκτρικά ανακλινόμενα τα πίσω καθίσματα, με ρυθμιζόμενη κλίση, οθόνη για τους πίσω επιβάτες. Και βέβαια, ο μοχλοδιακόπτης των φλας (που τόσο μας έλειψε στο Highland) έχει παραμείνει, ευτυχώς!

Ίσως να άφησαν κάτι για το μέλλον. Γιατί όσο περισσότερο οδηγείς το Juniper, τόσο καταλαβαίνεις ότι δε βρίσκεις το παραμικρό ψεγάδι. Ως αυτοκίνητο, δεν έχει πλέον ατέλειες. Δεν περίμενα ότι θα πω αυτό ποτέ για μοντέλο σε γήινα χρήματα. Οπότε η όποια βελτίωση στην επόμενη γενιά, θα πρέπει να αφορά άλλους τομείς. Τη φόρτιση, την αυτονομία, τις επιλογές σε αυτόνομη οδήγηση. Αλλιώς, το hardware έχει ήδη τερματίσει: ποιότητα, NVH, ευρυχωρία, παθητική ασφάλεια, εξοπλισμός, όλα προσφέρονται στον υπερθετικό βαθμό. Για τη δε εξωτερική εμφάνιση όμως, έχω χάσει πια κάθε ελπίδα. Τα σχήματα του Elon Musk θα γίνονται όλο και πιο διαστημικά, δες το Cybercab. Ναι, αν νόμιζες ότι δεν πάει παρακάτω από το Cybertruck… Γίνονται όλο και ακαλαίσθητα κι αποκρουστικά, αλλά αυτή είναι απλώς η ταπεινή μου γνώμη. Εσύ μπορεί να τα βρίσκεις φουτουριστικά και να τα απολαμβάνεις.

Εν ολίγοις, η Tesla πέτυχε αυτό που περιμέναμε όλοι όσοι είχαμε οδηγήσει το Highland. Να κάνει το σχεδόν άριστο -> τέλειο! Με την ασήμαντη εξαίρεση του περιορισμού της τελικής ταχύτητας από τα 217 χλμ/ώρα στα 201, όλα τα υπόλοιπα είναι καλύτερα. Ακόμα και το 0-100, πλέον μπορεί να καυχηθεί ότι ξεκινά από “4” κι όχι από “5”. Καλά, το 5,0 έγινε 4,8, αλλά είναι ενδεικτικό ότι υπήρξε βελτίωση παντού.

Και τώρα η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου: αξίζει τον κόπο να αλλάξεις το Υ σου για το φρέσκο; Αν το έχεις αγοράσει ιδιωτικά, η απάντηση είναι όχι. Γιατί ήδη απολαμβάνεις ένα εξαιρετικό προϊόν και θα το έχεις στην κατοχή σου μόλις 2-3 χρόνια. Ειδικά από τη στιγμή που δεν υπάρχουν κονδύλια στην κρατική επιδότηση. Εκτός πια κι αν σου περισσεύουν τόσο πολύ, οπότε δεν ψειρίζεις τις δοκιμές ή τα οικονομικά σου για να αγοράσεις, απλώς λες αυτό μου αρέσει. Αν πάλι είσαι από αυτούς που έχουν αποκτήσει το Υ μέσω leasing, λογικά το μίσθωμά σου τελειώνει στο άμεσο μέλλον. Ε, το Juniper είναι τόσο βελτιωμένο, που δεν έχεις κανένα λόγο να κοιτάξεις οπουδήποτε αλλού. Και ναι, θα καρπωθείς ένα ολιστικά βελτιωμένο αυτοκίνητο σε σχέση με αυτό που οδηγάς ήδη.

Θυμάσαι πώς έκλεινα τη δοκιμή του Model 3 Highland; “Βαθμολογείται με πέντε αστέρια, απλώς και μόνο επειδή η πλατφόρμα του CarTalk δεν προβλέπει υψηλότερη βαθμολογία. Κανονικά, θα έπρεπε να μειωθούν όλα τα μοντέλα κατά ένα αστέρι, για να δημιουργηθεί χώρος. Να πάει το Suzuki S-Cross στο ενάμιση αστέρι, το C3 Aircross στα δύο και πάλι λέγοντας. Ή ας συμφωνήσουμε σιωπηλά ότι το Highland αξίζει για έξι.” Ε, υπολόγισε ότι η Tesla έχει πλέον δύο 6στερα μοντέλα στις δοκιμές του CarTalk.

Μοντέλο	Tesla Model Y
Έκδοση	Juniper Long Range AWD
Τιμή από	53.970€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	57.770€
Τύπος αμαξώματος	Crossover
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	δύο ηλεκτροκινητήρες
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	4.8"
Μέγιστη ταχύτητα	201 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	13.2 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	567 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	586 χλμ
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	75 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	78.1 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	514 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	493 Nm
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Διπλά ψαλίδια
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 355 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 335 χιλιοστά
Ελαστικά	255 / 45 / 19
Διάμετρος στροφής	12.13 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.4
Μήκος	4.790 χιλιοστά
Πλάτος	1.982 χιλιοστά
Ύψος	1.624 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.890 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.636 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.636 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	172 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.22
Βάρος	1.997 κιλά
Χώρος αποσκευών	854 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP