BYD Dolphin G DM-i

«Το Atto 2 έχει δύο πολύ σοβαρούς ανταγωνιστές», έγραφα στη δοκιμή του πριζάτου B-SUV. «Ο ένας είναι ενδοεταιρικός και λέγεται Dolphin G. Είναι μικρότερο, σχεδιασμένο και κατασκευασμένο για την Ευρώπη, ενώ έχει τα ίδια μηχανικά μέρη με το Atto 2. Εντάξει, δεν είναι SUV, αλλά προσφέρει τους ίδιους χώρους (πάλι 425 λίτρα, μόλις ένα εκατοστό διαφορά στο μεταξόνιο), ενώ έχει μήκος 4,16 αντί για 4,33 μέτρα. Λογικά θα είναι ελαφρύτερο, άρα ακόμα πιο οικονομικό, με μεγαλύτερη πραγματική ηλεκτρική αυτονομία. Πιθανολογώ ότι θα έχει λιγότερους αεροδυναμικούς θορύβους και λιγότερο μούγκρισμα από το μοτέρ, ενώ θα παρκάρει και θα ελίσσεται πιο εύκολα. Σημαντικότατο: αν και δε γνωρίζουμε τις ακριβείς τιμές, θα είναι λογικό να κοστίζει 2-2.5 χιλιάρικα λιγότερο για την ίδια έκδοση εξοπλισμού».

Πράγματι, στα περισσότερα πέτυχα διάνα. Μοιράζονται την πλειονότητα των μηχανικών μερών, υπάρχουν κι εδώ δύο εκδόσεις μπαταρίας: Active (7.42 kWh, 40 χλμ αυτονομίας, 176 ίπποι, 210 Nm, 1.440 κιλά, 60 g/km CO₂, τιμή από 22.990 €) και Boost/Comfort/Sport (18.3 kWh, 105 χλμ αυτονομίας, 212 ίπποι, 210 Nm, 1.555 κιλά, 32 g/km CO₂, τιμή από 26.990 €, 28.490 € και 29.990 €). Το μικρό δεν υποστηρίζει ταχυφόρτιση και δεν μπορεί να σηκώσει πάνω από 3,3 kW. Τα τρία μεγάλα φορτίζουν με 6,6 kW σε AC φορτιστές και 39 kW σε DC. Και στις δύο περιπτώσεις, πρόκειται για LFP Blade μπαταρίες, ενώ σε αμφότερα το 0-100 ολοκληρώνεται σε 8,3” και η τελική περιορίζεται στα 180 χλμ/ώρα. Το μεγαλύτερο βάρος, βλέπεις, αντισταθμίζει την αυξημένη ισχύ. Ο ατμοσφαιρικός θερμικός 1.5 lt αποδίδει 95 ίππους και η κίνηση γίνεται από τον μπροστινό άξονα. Εκεί που το Atto 2 έχει μόνο μία καλή έκδοση, το G έχει τρεις, με τα ίδια μηχανικά μέρη και διαφοροποιήσεις στον εξοπλισμό. Σε τρέλανα με τη θεωρία, ε; Αν δεν τη χορταίνεις, λιώσε εδώ που τα λέει πιο αναλυτικά.

 

Θεωρητικά, το Dolphin G θα έκανε ακριβώς ό,τι και το Atto 2, απλώς καλύτερα και φθηνότερα. Θα είχε μεγαλύτερη αυτονομία (όντως έχει), ίδιους χώρους (ούτε κατά διάνοια, θα τα πούμε παρακάτω), χαμηλότερη τιμή (ισχύει) και ευκολότερο παρκάρισμα (προφανές). Η πρώτη μου επαφή ήταν στατική στο πλαίσιο της AUTO ATHINA 2026. Τα δύο «αδελφά» μοντέλα ήταν παρκαρισμένα δίπλα-δίπλα, κάτι που βοηθά πάντα στην εξαγωγή ασφαλέστερων συμπερασμάτων. Πρώτη εικόνα: το Dolphin G είναι σαφώς ομορφότερο. Ποτέ δε δήλωσα λάτρης της εμφάνισης του Atto 2, θεωρώ ότι το καπό καταλαμβάνει μεγαλύτερο ποσοστό της συνολικής σιλουέτας απ’ όσο θα έπρεπε και φέρνει δυσαρμονία στη σχεδίαση. Δεν μπορώ να σκεφτώ ότι κάποιος θα το αγοράσει επειδή του αρέσει, ενώ αντίθετα εικάζω ότι κάμποσοι θα στραφούν στο G μόνο και μόνο επειδή θα το βρουν πιο χαριτωμένο. Στη συνέχεια θα ανακαλύψουν ότι ενσωματώνει και τόνους τεχνολογίας.

Η δεύτερη διαπίστωση έγινε όταν μπήκα μέσα και ξεθώριασαν λίγο τα διθυραμβικά σχόλια. Πρώτον, η εικόνα που έχεις για τους χώρους δεν αντανακλά αυτό που λέει η μπροσούρα. Ένας πόντος μόνο διαφορά στο μεταξόνιο σημαίνει ότι ουσιαστικά κάθεσαι το ίδιο, κάτι που δεν ισχύει στην πράξη. Είναι και κάπου αναμενόμενο: με 17 πόντους διαφορά στο μήκος και αντίστοιχο πορτ-μπαγκάζ, πόσο ίδιοι θα μπορούσαν να είναι οι εσωτερικοί χώροι; Ούτε στη θέση του οδηγού είσαι το ίδιο άνετος, τουλάχιστον αν είσαι μπαμπάτσικος σε κυβικά. Το δε εσωτερικό ύψος είναι μικρότερο, αν και τελικά χωράς. Ούτε στο πίσω κάθισμα έχεις αντίστοιχη ευρυχωρία, φταίει και που δεν υπάρχει άπλα χώρου κάτω από τα μπροστινά καθίσματα για να βάλεις τα πόδια. Άρα για όποιον θεωρούσε ότι «έλα μωρέ, θα πάρω το μικρό που είναι φθηνότερο και τα κάνει όλα αντίστοιχα καλά», η απάντηση είναι «όχι, δε θα το πάρεις για την ίδια χρήση». Εκεί που το Atto 2 προσανατολίζεται στον ρόλο του κύριου οικογενειακού αυτοκινήτου, το G είναι πιο αρμόζον για δεύτερο. Από την άλλη, ο ανταγωνισμός του G δεν πρέπει να είναι το Atto, αλλά τα αντίστοιχα hatchback της κατηγορίας του. Ναι, σε σχέση με ένα Clio ή ένα Yaris, εδώ οι πίσω επιβάτες είναι πιο άνετοι.

 

Η εικόνα του εσωτερικού επίσης υπολείπεται εκείνης του 2. Τα πλαστικά φαίνονται φθηνότερα, αλλά έχεις πάντα το πλεονέκτημα του δωρεάν λευκού εσωτερικού. Γλυκαίνει και φωτίζει την ατμόσφαιρα, ενώ σε αντίθεση με το 2, εδώ ντύνει πλήρως τις πόρτες. Ξαναλέω: η σύγκριση με το 2 το αδικεί, δεν είναι αυτός ο ανταγωνισμός του. Βάλ’ το δίπλα σε ένα Yaris και θα δεις πόσο ανώτερο φαίνεται. Πιο ποιοτικό και κυρίως πιο πολυτελές, εν μέρει και χάρη στη λευκή επένδυση. Αλλά όχι μόνο χάρη σε αυτήν.

Η τιμή είναι το μεγάλο του όπλο. Στο Atto 2 θα προσπεράσεις απνευστί τη βασική έκδοση των 40 ηλεκτρικών χιλιομέτρων και 163 ίππων στα 27 χιλιάρικα για χάρη του «μεγάλου», που με μόλις τρία χιλιάρικα επιπλέον καρπώνεται 90 χλμ αυτονομίας και 218 ίππους και πόσα ακόμα καλούδια στον εξοπλισμό. Η ποσοστιαία διαφορά είναι ποταπή για να μην πας στην καλή έκδοση. Στο G δεν ισχύει το ίδιο. Πρώτον, αν το θες πλούσιο, με όλο τον εξοπλισμό του Atto, φτάνεις στα 30 χιλιάρικα. Πρέπει να έχεις σοβαρό θέμα με το παρκάρισμα, να μισείς τα SUV ή να έχεις ερωτευτεί την εμφάνιση του G για να το προτιμήσεις. Το 2 έχει απλώς καλύτερο value for money και αν σε νοιάζει η μεταπώληση, εκτιμώ ότι σε μια πενταετία ένα Atto 2 θα πουληθεί ακριβότερα από το G Sport.

 

Οι δύο πιο συμφέρουσες εκδόσεις του G θεωρώ πως είναι οι φθηνότερες. Σε καμία περίπτωση δεν απορρίπτεις την έκδοση των 23 χιλιάδων. Ίσα-ίσα που από τη στιγμή που το G προορίζεται μάλλον για δεύτερο, έχει νόημα να μείνει το κόστος όσο πιο χαμηλά γίνεται. Ανταλλάσσει τη λογική του ότι «με λίγα παραπάνω παίρνεις τη μεγάλη μπαταρία ή κατευθείαν το Atto 2» με την «κοίτα, κοστίζει όσο το υβριδικό Yaris με χειρότερο εξοπλισμό αλλά μπορώ να το φορτίζω σπίτι, έχει καλύτερη αίσθηση ποιότητας, χώρους, επιδόσεις, παθητική ασφάλεια». Είδες ξαφνικά πόσο νόημα έχει; Θα μου φανεί λογικό αν το αγοράσουν και άνθρωποι που δεν μπορούν να φορτίζουν καθημερινά, μόνο περιστασιακά, αλλά ξέρουν ότι στην τελική θα δώσουν τα ίδια για ένα ανώτερο προϊόν σε όλα τα υπόλοιπα. Ακόμα και παραλείποντας τη φόρτιση. Πράγματι, αν συγκρίνεις το Active με το Yaris Hybrid Active Plus (κοστίζει περίπου €23.000), ο Κινέζος εμφανίζεται πλουσιότερος σε εξοπλισμό, κυρίως στα συστήματα υποβοήθησης ADAS, στην ευκολία στάθμευσης με αισθητήρες εμπρός και πίσω, στην πρόσβαση χωρίς κλειδί και στο infotainment.

Όλα τα παραπάνω βέβαια θα μπορούσαν να είναι συμπεράσματα πριν βάλουμε χέρι στο G. Σε μία προσεγμένη εκδήλωση στον Άλιμο, είχαμε την ευκαιρία να ενημερωθούμε εκτενώς από τους ανθρώπους της εταιρείας και να οδηγήσουμε το τόσο σημαντικό μοντέλο για την ελληνική αγορά. Ξέραμε βέβαια τι να περιμένουμε, άλλωστε με το Atto 2 είχα διανύσει σχεδόν όλη την Ελλάδα, φτάνοντας ως την Ουρανούπολη. Το G είναι ελαφρύτερο κατά 65 κιλά (στη μεγάλη έκδοση) και 70 κιλά (στη μικρή). Ποτέ δεν κατάλαβα γιατί ενώ η ηλεκτρική αυτονομία αυξήθηκε από τα 90 στα 105 χλμ στη μεγάλη έκδοση, παρέμεινε στα 40 στη μικρή. Και όπως φαντάζεσαι, στην παρουσίαση ήταν διαθέσιμα μόνο τα μοντέλα με τη μεγάλη μπαταρία.

Δεν περίμενα βέβαια ότι θα έβγαζα τόσο ασφαλή συμπεράσματα όπως με το Atto 2 που το οδήγησα περί τα 1.500 χιλιόμετρα. Δύο δημοσιογράφοι ανά αυτοκίνητο και μια διαδρομή από τον Άλιμο μέχρι τη Βάρκιζα και πίσω. Ουσιαστικά λίγη περιαστική χρήση κι ένα πέρασμα από τα Λιμανάκια, τι να πρωτοκαταλάβεις; Με χαρά είδα ότι μας αντιστοιχούσε η φθηνή έκδοση της μεγάλης μπαταρίας, με τις 16άρες ζάντες και το μπόλικο 60άρι προφίλ.

 

Το μεγάλο ερώτημα ήταν αν το γεγονός ότι το G εξελίχθηκε αποκλειστικά για την ευρωπαϊκή αγορά επέφερε κάποιο καλύτερο κούρδισμα του πίσω ημιάκαμπτου άξονα. Στο Atto 2, η απόσβεση της πίσω ανάρτησης ήταν το βασικό του μειονέκτημα, μαζί βέβαια με το βουητό του κινητήρα όταν αυξάνουν οι απαιτήσεις. Τα ίδια συμπεράσματα βγαίνουν κι εδώ. Ο ημιάκαμπτος αντιδρά ξερά ανά περίσταση, αλλά εδώ σώζεται η κατάσταση από το 60άρι προφίλ. Εν τέλει έχεις ένα σύνολο που δεν είναι το πιο άνετο της κατηγορίας, αλλά δε θα σε ξενίσει στην καθημερινή συμβίωση. Στο στρίψιμο, ξεχνάς τις προσδοκίες περί hot hatch. Ναι, ως πρόσφατα 212 ίπποι σε τέτοιο αμάξωμα θα προκαλούσαν σιελόρροια αλλά μην περιμένεις ηρωισμούς. Το Clio παραμένει το πιο καλοστημένο μικρό και μάλλον το μόνο με μια σπορ επίφαση. Από την άλλη, το G αποδεικνύεται απόλυτα ασφαλές, δε γυρίζει με τίποτα (είπαμε, ένα πέρασμα στα Λιμανάκια, για περισσότερα στην αναλυτική δοκιμή), οι κλίσεις είναι λογικές, το τιμόνι βαραίνει έντονα και τεχνητά, μάλλον δυσκολεύει αφού δεν προσφέρει κάτι παραπάνω σε θέμα πληροφόρησης. Το 60άρι προφίλ αποτελεί τον πρώτο περιορισμό, αφού το μαγούλιασμα είναι έντονο, λογικά οι συνάδελφοι με τις 18άρες ζάντες θα απόλαυσαν μια πιο σπορ εσάνς.

Τι άλλο μου έκανε εντύπωση; Πρώτον, όσο χάζευα τα δημοσιογραφικά με τις 18άρες ζάντες παρατήρησα ότι φορούν EV ελαστικά. Εκεί που η BYD συστήθηκε στην Ελλάδα με το ηλεκτρικό Dolphin και τα κινέζικα ελαστικά του που σπίναραν ανελέητα με το παραμικρό, τώρα προσφέρει μια ακριβότερη επιλογή ώστε να περιορίσει τον θόρυβο κύλισης. Δεύτερον, είχα καιρό να δω γυμνό μέταλλο μέσα στην καμπίνα. Δε μιλάμε για κάτι δραματικό, αλλά όντας συνοδηγός στην επιστροφή, μου φάνηκε κάπως που έβλεπε τον πορτοκαλί χάλυβα (ή ό,τι είναι, τέλος πάντων) στο εσωτερικό της πόρτας.

Αλλά νομίζω ότι κάπου χάνεται η μεγάλη εικόνα. Το G είναι τόσο ολοκληρωμένο που κρίνεται παραβλέποντας δύο πράγματα: πρώτον, ότι είναι το φθηνότερο PHEV της ελληνικής αγοράς. Και δεύτερον, το γεγονός ότι παίζει χωρίς αντίπαλο. Αν έχεις πρίζα, δεν έχεις πλέον καμία δικαιολογία. Αν δεν έχεις αλλά γλυκοκοίταγες κάποιο full hybrid, και πάλι σου κάνει. Το παραλάβαμε ξεφόρτιστο με την μπαταρία στο 20%, κάποιος είχε θέσει το όριο φόρτισης στο 40% οπότε ο θερμικός δούλευε συνέχεια για να γεμίσει την μπαταρία. Με πολλά πατήματα όπως επιτάσσει η εξαγωγή συμπερασμάτων, η μέση κατανάλωση στη μικρή μας διαδρομή ήταν κάτι μεταξύ 7.5 και 8 λίτρα. Προφανώς, το συγκεκριμένο νούμερο δεν αποτελεί ασφαλή ένδειξη της πραγματικής μέσης κατανάλωσης, αλλά με ακόμα κι αν δεν μπορούσα να φορτίζω τακτικά, θα το προτιμούσα από ένα Yaris. Είναι πιο ευρύχωρο, πιο ασφαλές στις προσκρούσεις (δεν έχει δοκιμαστεί, αλλά όλα τα BYD είναι 5στερα), πιο καλοεξοπλισμένο, πιο καλοφτιαγμένο μέσα, πιο όμορφο (υποκειμενικό) και βέβαια, πολύ πιο ισχυρό.

Τελευταίο σχόλιο, αλλά θαρρώ ότι πρέπει να αναφερθεί το ερώτημα κατά πόσο έχει νόημα ένα PHEV σύστημα για το δεύτερο όχημα της οικογένειας. Στο πρώτο, να το καταλάβω. Ηλεκτρική κίνηση στην καθημερινότητα, ξεγνοιασιά στα ταξίδια. Στο δεύτερο όμως; Αν είναι να το φορτίζεις κάθε τόσο για να κάνεις το γύρω-γύρω όλοι μες στην πόλη, γιατί να μην πάρεις ένα αμιγώς ηλεκτρικό; Όπως το Surf, για παράδειγμα. Ενδεχομένως το G να είναι πιο ταιριαστό σε οικογένειες χωρίς παιδιά, σε εργένηδες, σε ανθρώπους που δε βάζουν ως πρώτη προτεραιότητα τους χώρους. Αντ’ αυτού, εκτιμούν τις πιο μαζεμένες διαστάσεις σε σχέση με τα SUV, τα καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά, θεωρούν ότι αμάν πια με αυτά τα “πσηλά“, “φέρτε μας πίσω τα hatchback“. Σε κάθε περίπτωση, ενώ για κάθε Atto 2 με τη μικρή μπαταρία πωλούνται εννιά με τη μεγάλη, βλέπω τις πωλήσεις του G να είναι πιο ισομερώς μοιρασμένες στις δύο εκδόσεις.