Hyundai Inster

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Το συναντώ πολύ, έχει πουλήσει καλά. Αν μου αρέσει εμφανισιακά; Όχι, καθόλου, αλλά αυτό δε θα έπρεπε να σε αφορά, έχεις τη δική σου γνώμη για το αισθητικό. Αν ήξερα ότι θα είναι πρακτικό, πριν ακόμα μπω μέσα; Μα ναι, η ψιλή του κοψιά σε ενημερώνει καταλλήλως. Το αυτό κι οι μεγάλες γυάλινες επιφάνειες για το ευάερον κι ευήλιον της υπόθεσης, ήτοι την απρόσκοπτη ορατότητα. Αυτά χρειάζεται να έχει ένα αστικό μοντέλο: εύκολο μπες-βγες, γιατί το κάνεις πολλές φορές μες στη μέρα. Επαρκείς χώρους, να μη νιώθεις ότι στοιβάζεσαι και στριμώχνεσαι. Κάποιος μπορεί να πει ότι τόση ευρυχωρία δεν είναι το ζητούμενο στους χαμάληδες. Διαφωνώ. Μην το σκέφτεσαι σαν ένα οικογενειακό σε μια βραδινή έξοδο, όπου θα μπεις περιποιημένος και δε χρειάζονται πια και σπηλαιώδεις χώροι. Συνήθως πίσω κάθονται τα κορίτσια, που βολεύονται πιο εύκολα. Όχι, εδώ φέρε στο μυαλό σου εφήβους που φορτώνονται χωρίς να βγάλουν το μπουφάν, αφού θα τους πετάξεις στο σχολείο σε πέντε λεπτά. Ή πιτσιρίκια, που δε βγάζουν τη σάκα για ένα χιλιόμετρο. Ή η μισή εφηβική ομάδα μπάσκετ του γιου, που τη μοιράζεις στα σπίτια της γειτονιάς. Είδες τώρα γιατί δεν περισσεύουν οι χώροι; Και βέβαια, ο καθημερινός αγωγιάτης πρέπει να έχει μικρές διαστάσεις για να ελίσσεται εύκολα και να παρκάρει χωρίς να σε αγχώνει. Το Inster σκοράρει ψηλά σε όλους τους τομείς.

 

Αν εξαιρέσουμε τα κινέζικα ηλεκτρικά, ο φιλότιμος Κορεάτης παίζει μόνος του στην κατηγορία, αφού τιμολογείται πιο ελκυστικά από τα ευρωπαϊκά BEV. Το Renault 5 ξεκινά από τα 26.900 €, το Citroen e-C3 από 23.500 € και το Fiat Grande Panda από 26.577 €. Την ίδια στιγμή, το φθηνότερο Inster που μπορείς να αποκτήσεις κοστίζει 22.390 €. Αυτό βέβαια πρόκειται να αλλάξει τα επόμενα χρόνια, καθώς περιμένουμε φουρνιά δυτικών ηλεκτρικών στα 20 χιλιάρικα. Τη δεδομένη στιγμή πάντως, αν κάποιος δεν εμπιστεύεται την Κίνα για οποιονδήποτε λόγο, το Inster αποτελεί την πιο προσιτή λύση. Πριν αναφέρεις το Dacia Spring, να σε ενημερώσω ότι κι αυτό κατασκευάζεται στην Κίνα και βασίζεται σε εγχώριο μοντέλο. Ο Κορεάτης προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, μια 97 ίππων με μπαταρία 42 kWh, αυτονομία 327 χλμ και τιμές 22.390 € (Style) και 23.190 € (Premium). Το μεγάλο παντρεύει τους 115 ίππους με μπαταρία 49 kWh (αυτονομία 370 χλμ) και κοστίζει 24.790 € (Premium), 26.590 € (Distinctive), ενώ με 1.200 € επιπλέον, προσφέρεται και σε πιο χωμάτινη έκδοση Cross. Εδώ δοκιμάζουμε το ταξιδιάρικο Premium.

Όσο κι αν απολαμβάνω το επιπλέον γκάζι και την παραπάνω αυτονομία, θεωρώ ότι η 42άρα έκδοση δεν έχει νόημα. Στον δικό μου συλλογισμό, θα ήταν σαφώς προτιμότερη μια εισαγωγική εκδοχή με μπαταρία π.χ. 30 kWh. Με ακόμα πιο αστικό προσανατολισμό και χαμηλότερη τιμή. Αυτό που κάνει η BYD με το Surf δηλαδή, το βγάζει με 30 και 42 kWh αντίστοιχα. Στο Inster οι δύο εκδόσεις είναι τόσο κοντά, που για 1.600 €, λες χαλάλι η λίγο παραπάνω αυτονομία και τα επιπλέον αλογάκια. Εκτός αν επιλέξεις το φθηνότερο πακέτο Style, που δεν προσφέρεται με τη μεγάλη μπαταρία. Δε θα ήταν ακόμα πιο ανταγωνιστικό με μια μπαταρία που θα περιόριζε την τιμή αγοράς κοντά στα 20 χιλιάρικα; Όσο για την αυτονομία, δεν έχει και ιδιαίτερη σημασία αφού θα το επιλέξουν αυτοί που φορτίζουν κάθε βράδυ στο σπίτι ή κάθε πρωί στη δουλειά. Αυτός που φορτίζει μόνιμα έξω, θα πάει έτσι κι αλλιώς καρφί στη μεγάλη μπαταρία.

Το Inster είναι μια ωδή στην πρακτικότητα και το σωστό packaging. Είναι 17 εκατοστά πιο μαζεμένο σε μήκος από το Surf, αλλά προσφέρει οκτώ εκατοστά μεγαλύτερο μεταξόνιο. Είναι 11 εκατοστά πιο μικρό σε πλάτος και πράγματι, νιώθεις ότι το φοράς, ότι χωράς παντού. Είναι από τα ελάχιστα μη off-road μοντέλα που το ύψος είναι σχεδόν ίσο με το πλάτος. Μπαινοβγαίνεις χωρίς περιττά σκυψίματα, ενώ οι χώροι πίσω είναι κολοσσιαίοι. Κράτα το “πίσω”, έχει σημασία. Δεν ξέρω τι μαγικά έχουν κάνει, γιατί το Inster δε σχεδιάστηκε εξαρχής από το μηδέν ως ηλεκτρικό. Κι όμως, η εκμετάλλευση είναι σούπερ, το πάτωμα εντελώς επίπεδο. Θα ορκιζόσουν ότι φορά αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα. Βασίζεται στο θερμικό Casper που κυκλοφορεί στην αγορά της Νότιας Κορέας από το 2021. Βέβαια, δεν είναι ίδια σε διαστάσεις. Όπως το Surf έχει ως βάση το Seagull αλλά μεγάλωσε κι απέκτησε καλύτερη παθητική ασφάλεια, έτσι και το Inster είναι μεγαλύτερο από το Casper. Το οποίο στην Κορέα ανήκει στην κατηγορία των “light cars” (κάτι σαν τα Kei cars της Ιαπωνίας), τα οποία έχουν φορολογικά προνόμια λόγω των πολύ μικρών τους διαστάσεων (κάτω από 3,6 μέτρα, το Inster είναι στα 3,82). Να αναφερθεί ότι ενσωματώνει τεχνολογία Vehicle-to-Load. Ένας μετατροπέας συνδέεται στην εξωτερική θύρα φόρτισης, ενώ μπορείς να χρησιμοποιήσεις και την εσωτερική πρίζα: και οι δύο παρέχουν ισχύ έως 3,6 kW για να δώσεις ρεύμα σε εξωτερικές συσκευές.

Αυτό που φαίνεται ότι δεν προσέχθηκε αντίστοιχα με το Surf είναι να ενισχυθεί η παθητική του ασφάλεια. Τα νούμερα στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP είναι απογοητευτικά. Στην προστασία επιβατών, το Hyundai πήρε τη δεύτερη χειρότερη βαθμολογία της χρονιάς, μόλις 70%. (Ήταν μάλιστα το χειρότερο μέχρι το τέλος της χρονιάς, που κάποιο άλλο μοντέλο το προσπέρασε με 69%). Αλλά όταν ο βασικός σου ανταγωνιστής είναι ασφαλέστερος από Golf, Σειρά 1, 5008, Qasqhai, ε, χτυπάει κάπως να είσαι το σχεδόν χειρότερο μοντέλο από τα 60+ που δοκιμάστηκαν το 2025. Φυσικά, ούτε κουβέντα για μεσαίο αερόσακο.

Ο άλλος τομέας που οι Κορεάτες φαίνονται ένα βήμα πίσω από τους Κινέζους (αλλά κι από τις γενικότερες εξελίξεις) είναι στο ότι χρησιμοποιούν την παλιότερη χημεία μπαταρίας NCM έναντι της πιο πρόσφατης LFP. Η τελευταία απαιτεί περισσότερο όγκο για τις ίδιες kWh. Εικάζω λοιπόν ότι δε χωρούσε στην πλατφόρμα του Inster, χωρίς να κάνουν σημαντικές περικοπές στη χωρητικότητα. Με WLTP κατανάλωση 14.9 kWh στα 100, το Inster δεν είναι οικονομικό για την κλάση του. Το δυνατό Surf, που αποδίδει 42 ίππους πάνω από το ισχυρότερο Inster, αρκείται σε 13 kWh (WLTP). Οπότε μάλλον “δεν έπαιρνε” τους Κορεάτες να μειώσουν τις kWh της μπαταρίας. Τι σημαίνει αυτό στην πράξη για την NCM μπαταρία; Ότι δεν καρπώνεσαι αντίστοιχη ξενοιασιά με μια LFP, η οποία υπόσχεται υπερ-τριπλάσιους κύκλους φόρτισης και ακόμα πιο άφλεκτη συμπεριφορά. Η υγεία της μπαταρίας δε σε νοιάζει βέβαια αν το αποκτήσεις με leasing, εκτός αν είσαι υπόδειγμα πολίτη με ενσυναίσθηση. Αλλά σε τσουρουφλάει αν το έχεις αγοράσει ιδιωτικά, με σκοπό να το κρατήσεις πολλά χρόνια. Ή αν σκοπεύεις να το αλλάξεις νωρίς και φοβάσαι μη σε θίξει στη μεταπώληση.

 

Πάντως, είτε λατρεύεις τις μπαλαντέζες είτε όχι, μην τολμήσεις να ψωνίσεις από την μπροσούρα, αν βέβαια έχεις μπόλικες διαστάσεις. Είτε μένεις μακριά και δεν έχει αντιπροσωπεία στην πόλη σου, είτε είσαι εργαζόμενος, στο παρέχει η δουλειά σου και σε πιέζουν να αποφασίσεις στο λεπτό, κάνε έναν κόπο να το δεις από κοντά. Στα δικά μου κυβικά, η εβδομαδιαία συμβίωση ήταν στα όρια του μαρτυρικού. Η διαδρομή του καθίσματος έφερνε τον κορμό μου ακριβώς στην ευθεία της μεσαίας κολόνας. Πέρα από τα εύλογα ερωτήματα για το τι θα συνέβαινε σε περίπτωση πρόσκρουσης, το πλαστικό της κολόνας περιόριζε δραστικά το εσωτερικό πλάτος και με έσπρωχνε προς το κέντρο. Πέρα από δυσάρεστο ως αίσθηση, ανάγκαζε το δεξί μου πόδι να βρίσκεται πιο δεξιά από το κανονικό. Έλα όμως που υπάρχει ένα καρούμπαλο στο ταμπλό, που ανάγκαζε να οδηγώ με στραβωμένο γόνατο και να πατάω το γκάζι με τον αστράγαλο τσακισμένο. Σα να μην έφταναν τα παραπάνω, ο μεσαίος καθρέπτης είναι βιδωμένος αρκετά χαμηλά και κρύβει πολλή από την ορατότητα προς τα δεξιά. Δεν μπορώ να θυμηθώ άλλο δημοσιογραφικό μοντέλο με τόσο στριμωξίδι στα 26 χρόνια που βρίσκομαι στον χώρο του Ειδικού Τύπου, ίσως το Miata Mk2.5.

 

Πάντως, μπορώ να καταλάβω όσους γράφουν διθυράμβους για την ευρυχωρία, αφού το εσωτερικό ύψος είναι άπλετο. Και πίσω από το κάθισμά μου, καθόμουν σταυροπόδι. Η φωτογραφία το επιβεβαιώνει. Δηλαδή αν κάποιος έχει κανονικό ύψος και δεν ταλαιπωρείται όπως εγώ στη θέση οδήγησης, το Inster δεν είναι απλώς το πιο άνετο μικρό, αλλά κι ένα από τα πιο ευρύχωρα μοντέλα μέχρι τα 4,5 μέτρα.

 

Πώς είναι στην καθημερινή συμβίωση; Όπως περιμένεις από ένα ηλεκτρικό με καλό γκαζάκι: άνετο, ξεκούραστο, αγχολυτικό. Αλλά εδώ είναι όντως ευκολοδήγητο, γιατί υπάρχει πραγματικό one-pedal. Είναι κάτι που λείπει από τα υπόλοιπα μικρά EV και κάνει τη διαφορά στην καθημερινότητα. Απορείς βέβαια με τα κολλήματα των Κορεατών, που το απενεργοποιούν κάθε φορά που βάζεις μπροστά. Αλλά με μια σφαλιάρα στο paddle πίσω από το τιμόνι, το ξαναξυπνάς. Δεν είναι το μόνο κουλό που κάνει το Inster. Για παράδειγμα, στα περισσότερα ηλεκτρικά μπαίνεις, το αυτοκίνητο αναγνωρίζει το κλειδί και μόλις πατήσεις φρένο, “παίρνει μπρος”. Κι όταν σβήνεις, αρκεί να ανοίξεις την πόρτα για να σβήσει. Εδώ όχι, πρέπει να πατήσεις το start button. Κι όταν ξεκινάς, αλλά κι όταν φτάνεις στον προορισμό σου. Αν κάνεις το λάθος να βγεις χωρίς να πατήσεις το κομβίον, θα απορείς που δεν κλειδώνει και διαμαρτύρεται ενώ εσύ απομακρύνεσαι. Την πάτησα κάμποσες φορές τις πρώτες μέρες. Στους δε ελιγμούς στάθμευσης, σε όλα τα ηλεκτρικά μπορείς να εναλλάσσεσαι μεταξύ D και R χωρίς να έχεις ακινητοποιηθεί πλήρως. Όχι, εδώ πρέπει να πατήσεις φρένο. Ακόμα και να είσαι τελείως ακίνητος, δεν αρκεί το Ν, πρέπει να πιέζεις το αριστερό πεντάλ. Έχουν τις εμμονές τους οι άνθρωποι, ίσως τα αίτια να είναι πολιτισμικά και να έχουν να κάνουν με την κορεατική κουλτούρα. Το έχω παρατηρήσει και σε άλλα τους μοντέλα δοκιμής. Μιλώντας για πολιτισμό, δεν μπορώ να μην αναφερθώ στην παράξενη ηχομόνωση. Από τη μία έχει γίνει πολύ καλή δουλειά στους θόλους, με αποτέλεσμα να είναι ίσως το πιο ήσυχο της κατηγορίας στον θόρυβο κύλισης. Κι ένα από τα πιο φασαριόζικα στη γενικότερη απομόνωση από τους ήχους του περιβάλλοντος. Φταίνε οι καθρέπτες, αλλά νιώθεις κι ότι έρχεται θόρυβος από ελλιπή μόνωση από τα παράθυρα και τις πόρτες. Δεν υπήρξε μία μέρα από τις επτά που να μην πίεσα τους διακόπτες των παραθύρων, γιατί νόμιζα ότι από κάπου έμπαζε θόρυβος.

 

Η ανάρτηση έχει αφράτη απόσβεση και μόνο σε συγκεκριμένες ανωμαλίες νιώθεις να αποσυντονίζεται ολόκληρο. Γενικά είναι λίγο πιο έντονο φαινόμενα στα μικρά, επειδή έχουν πιο μαζεμένο μεταξόνιο, αλλά εδώ το νιώθεις λίγο περισσότερο. Δεν είναι πάντως τόσο χτυπητό ώστε να σου αλλοιώσει την οδηγική εμπειρία. Ούτε ο κύκλος στροφής στα 10,6 μέτρα θα σου χαλάσει τη διάθεση, απλώς θα σου αφήσει την αίσθηση ότι το Inster “δεν κόβει” όσο θα περίμενες. Σκέψου ότι το Geely Starray EM-i Pro χρειάζεται λιγότερο χώρο για να κάνει αναστροφή. Ναι, ένα SUV με 4.74 μέτρα να κάνει μανούβρες πιο μανιτζέβελα από το πιτσιρίκι. Αλλά εντάξει, κουβέντα να γίνεται. Τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι τόσο σημαντικό. Άλλωστε το Inster βγάζει μια ωριμότητα στα οδικά του χαρακτηριστικά. Γενικώς, το Inster σού βγάζει την αίσθηση ότι θα έπρεπε να προσφέρεται και με ένα mild hybrid μοτέρ. Έχει εξαιρετικά στοιχεία χώρων και πρακτικότητας, που θα το καθιστούσαν εξαιρετική επιλογή για όσους δε θέλουν να φορτίζουν. 

 

Πέρα από την παθητική ασφάλεια (και το πώς ΔΕ βολεύονται αναστήματα σαν το δικό μου), το Inster υστερεί όταν φτάσεις στο ταμείο. Σε σχέση με τον κινέζικο ανταγωνισμό, υπολείπεται σημαντικά στη σχέση τιμής-εξοπλισμού. Ο τελευταίος είναι λειψός. Όχι απλώς μη πλουσιοπάροχος, αλλά ελλιπής. Μου φαίνεται αδιανόητο ότι στα 25+ για ένα αστικό μοντέλο δεν έχεις ούτε ένα αυτόματο ηλεκτρικό παράθυρο. Ούτε καν το κατέβασμα του οδηγού, έστω για ξεκάρφωμα. ‘Η κεντρικό τεμπέλη, LED φώτα, αισθητήρες παρκαρίσματος εμπρός, ράγες οροφής, να σκουραίνει αυτόματα ο κεντρικός καθρέπτης. Δηλαδή πρέπει να φτάσεις στα 26,5+ του Distinctive για να έχεις αυτόματα ηλεκτρικά παράθυρα; Που και πάλι, δε θα έχεις φως στα σκιάδια ή ρύθμιση καθ’ ύψος στις ζώνες. Πρόσφατα κράζαμε τις τσιπιές του Surf, αλλά εκείνο τουλάχιστον πρόσφερε τα παραπάνω σε πολύ χαμηλότερη τιμή. Επίσης, λέμε για το συρόμενο κάθισμα, αλλά κι αυτό δεν προσφέρεται στις φθηνότερες εκδόσεις. Κι αν πας στο Distinctive για να έχεις λίγο πιο ανθρώπινο εξοπλισμό, και πάλι δεν μπορείς να προσθέσεις ειδοποίηση τυφλού σημείου, απαράδεκτη έλλειψη για αστικό μοντέλο. Ενώ θα φορτωθείς 17άρες ζάντες με 45άρι προφίλ αντί για 15άρες με 65άρι. Καλή η μόστρα, αλλά σε ένα αστικό ηλεκτρικό που τρώει ξύλο όλη τη μέρα μέσα στην πόλη, προτιμώ την πιο σωστή απόσβεση παρά την εμφάνιση.

Εν κατακλείδι, ας ξεχάσουμε ότι η αφεντιά μου δε χωρούσε στο Inster κι ας το κρίνουμε όπως θα το αντιμετωπίσει το υπόλοιπο 99% του πληθυσμού: είναι το πιο ευρύχωρο και πιο ευκολοδήγητο ηλεκτρικό πόλης. Και με 370 χιλιόμετρα αυτονομίας, μπορείς να πας κι ένα ταξιδάκι. Μπορεί να ταχυφορτίσει στα 85 kW, όσα δηλαδή και το Surf, σαφώς καλύτερα από τα 48 του T03. Δίχως άλλο πρόκειται για σημαντικά εφόδια, αλλά συνοδεύονται με μερικά σημαντικά μειονεκτήματα, που του στερούν τον τίτλο του καλύτερου αστικού BEV. Πρώτον, είναι η παθητική ασφάλεια. Συμπάθα με αλλά στο 2026, δεν μπορεί να είναι διαπραγματεύσιμη. Δεύτερον, οι ελλείψεις στον εξοπλισμό. Και τρίτον, η αλμυρή τιμή σε σχέση με τον κινέζικο ανταγωνισμό. Που αν συνυπολογίσεις τη διαφορά στην τεχνολογία της μπαταρίας, την υψηλή κατανάλωση και στην αίσθηση ποιότητας στο εσωτερικό (ανάθεμα αν στο Inster υπάρχει έστω μία μαλακή επιφάνεια), δείχνει να βρίσκεται μια γενιά πίσω.

Μοντέλο	Hyundai Inster
Έκδοση	49 kWh Premium
Τιμή από	24.790€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	25.275€
Τύπος αμαξώματος	Mini
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	10.6"
Μέγιστη ταχύτητα	150 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	15.2 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	303 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	371 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	14.9 kWh/100 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	45 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	49 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	115 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	147 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	185 / 65 / 15
Διάμετρος στροφής	10.6 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	3.825 χιλιοστά
Πλάτος	1.610 χιλιοστά
Ύψος	1.575 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.58 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.414 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.425 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	144 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.31
Βάρος	1.410 κιλά
Χώρος αποσκευών	280 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP