Renault Clio – Το οδηγούμε στην Ελλάδα

Renault Clio, ένα από τα ορόσημα της παγκόσμιας αυτοκίνησης. Έχει συμπληρώσει πάνω από 35 χρόνια συνεχούς παρουσίας, με περισσότερες από 17 εκατομμύρια πωλήσεις παγκοσμίως σε 120 χώρες. Είναι με διαφορά το πιο δημοφιλές γαλλικό αυτοκίνητο όλων των εποχών. Πάνω από 1.000 Clio βγαίνουν από τις γραμμές παραγωγής καθημερινά, στα εργοστάσια της Προύσας στην Τουρκία και του Νόβο Μέστο στη Σλοβενία. Είναι ένα από τα ελάχιστα μοντέλα που έχουν κερδίσει τον τίτλο του “Ευρωπαϊκού Αυτοκινήτου της Χρονιάς” δύο φορές, μία το 1991 και το 2006. Θες καλύτερη εισαγωγή για το πόσο σημαντικό είναι; Για να μη σου πω για τη γενιά μου που γαλουχήθηκε με εικόνες του Clio Williams να σηκώνει τροχό.

Πλήρως ανασχεδιασμένη, η σημερινή 6η γενιά έχει μεγαλώσει κι άλλο. Ήδη ήταν από τα μεγάλα supermini, με μήκος 4,05 μέτρα. Τώρα, έχει φτάσει τα 4,12, ενώ και το εμπρός μετατρόχιο τσίμπησε 22 χλστ., άλλα 11 το ύψος. To είχε ανάγκη, γιατί δε μας τα έλεγε καλά σε χώρους. Πάνε δυόμισι χρόνια που είχα δοκιμάσει το πετρέλαιο και με είχε ξενίσει η τιμή (σε συνδυασμό με ελλείψεις στον εξοπλισμό), αλλά και οι χώροι των επιβατών. Είχα ρίξει γερό στριμωξίδι την εβδομάδα της δοκιμής, με περιορισμένο εσωτερικό ύψος να πιέζει το κεφάλι. Και την ογκώδη επένδυση της πόρτας (εκεί που είναι οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα) να μου περιορίζει το αριστερό πόδι.  Και μην πεις ότι δεν επαρκεί το μήκος για ευρυχωρία, εδώ τα καταφέρνει το Swift στα 3,86 μέτρα. 

Είναι καλύτερα τα πράγματα τώρα; Χμ, έτσι κι έτσι. Ναι, ο οδηγός κάθεται λίγο πιο ανθρώπινα, το κεφάλι δε βρίσκει πάνω, ούτε η πόρτα μού περιόριζε το πόδι. Αλλά δεν το λες και άπλα για τους μπροστινούς. Στο δε πίσω κάθισμα, η κατάσταση πίσω μου (1,93 και 110 κιλά) ήταν αφόρητη. Πόδια να ακουμπούν στην πλάτη του καθίσματος, κεφάλι στην οροφή, μπες-βγες σα να είσαι τιμωρία. Στα θετικά ότι χαμήλωσαν το πολύ ψηλό κατώφλι φόρτωσης κατά τέσσερα εκατοστά. Κι ότι συνδυάζεται full hybrid διάταξη με ρεζέρβα, αυτό κι αν είναι σπάνιο στις μέρες μας. Σημείωση: 309 λίτρα για το υβριδικό, 391 για την μπενζίνα. Λογικά το διπλού καυσίμου δε θα έχει ρεζέρβα, αφού εκεί θα μπαίνει η δεξαμενή του υγραερίου.

“Μα καλά, έτσι ξεκινάς την παρουσίαση; Χωρίς μια αναφορά στο παρουσιαστικό;” Ε όχι δα, έχεις γούστο και κρίνεις μόνος σου αν σου αρέσει ή όχι. Εδώ είμαστε για να πούμε δυο λόγια ουσίας, όχι για αυτά που μπορείς να αποφασίσεις μόνος σου κοιτάζοντας τις φωτογραφίες. Αν ωστόσο θες τόσο πολύ τη γνώμη μου, η συνολική σχεδίαση παίρνει θετικό πρόσημο, αλλά κάποια σημεία με μπέρδεψαν. Όταν το κοιτώ από ευθεία πίσω για παράδειγμα, νιώθω ότι τα φώτα έχουν μια ασυνέχεια κι ότι λείπει κάτι. Αντιθέτως, το πίσω μέρος από το πλάι μού βγάζει κάτι σε Purosangue τσέπης.

 

Aπό μπροστά, τα κουτάκια στα φώτα βγάζουν κάτι το ελκυστικό, αν και μου παρακάνουν σε αισθητική LEGO. Κοιτώντας δε από διαγώνια μπροστά, όπως στην κεντρική φωτογραφία του άρθρου, μάλλον μοιάζει με κάποιο facelift του 208 παρά με Clio. Αλλά γενικά, θεωρώ ότι περισσότεροι είναι αυτοί που θα το αγοράσουν για το παρουσιαστικό του, παρά αυτοί που χαλάστηκαν. Οπότε κρίνεται ως επιτυχημένο σχέδιο.

Έτσι κι αλλιώς, τίποτα από αυτά δε σε νοιάζουν όταν κουμπώνεις στο κάθισμα. Ναι, κουμπώνεις. Τα ημι-μπάκετ είναι στάνταρ σε όλες τις εκδόσεις, αλλάζει απλώς η επένδυση. Το κάθισμα κατεβαίνει πολύ χαμηλά, η θέση γίνεται πολεμική, η Renault επενδύει σε κάτι που έχει παράδοση δεκαετιών. Άλλωστε, τι της απομένει απέναντι στην κινέζικη λαίλαπα και στο εξαιρετικό υβριδικό του Yaris; Η όμορφη κοψιά, η κληρονομιά κι ο οδηγοκεντρικός χαρακτήρας. Και το πετυχαίνει. Κάθεσαι με τρόπο που ανεβάζει τη διάθεση, τα πάντα γύρω σου είναι ποιοτικά και προσεγμένα για τα δεδομένα των supermini. Αν και με τέτοιο βάρος και τέτοια τιμή, για ποιο supermini μιλάμε… Ωστόσο, δεν είναι όλα τέλεια. Υπάρχουν περικοπές του κόστους σε σημεία που δε θα έπρεπε. Να δίνεις 28 χιλιάρικα κι η ζώνη να μη ρυθμίζεται σε ύψος; Ή να μη φωτίζονται τα σκιάδια; Ούτε η εργονομία είναι για να ενθουσιάζεσαι. Υπάρχουν φυσικοί διακόπτες, αλλά δεν μπόρεσα με τίποτα να χωνέψω τους τρεις μοχλοβραχίονες στο δεξί χέρι. Κι ενώ το infotainment είναι γρήγορο σε απόκριση, θα μπορούσε να έχει γίνει πιο εύχρηστο. Εντάξει, Γάλλοι είναι, μην τα θέλουμε κι όλα δικά μας. Σε κάθε περίπτωση, αν κάτοχος του προηγούμενου Clio μπει στο καινούργιο, θα πάθει πολιτισμικό σοκ.

Η γκάμα των κινητήρων είναι για την ώρα ελλιπής, τουλάχιστον για τα γούστα της ελληνικής αγοράς. Τα δύο πιο δημοφιλή μοτέρ είναι απόντα. Το ντίζελ και το LPG. Κι αν το πετρέλαιο θα εξοβελιστεί σιγά-σιγά από όλο και περισσότερα μοντέλα, οπότε δε μας κάνει εντύπωση η αποπομπή του, έκπληξη αποτελεί η απουσία του υγραερίου από το λανσάρισμα του μοντέλου. Θα ενσωματωθεί στην γκάμα αργότερα, η παραγωγή θα ξεκινήσει τον Μάιο, οπότε λογικά μες στο καλοκαίρι θα είναι εδώ. Αλλά θα έπρεπε να διατίθεται από τώρα, που το νέο Clio ρίχνεται στη μάχη. Αυτή τη στιγμή, μπορείς να το αγοράσεις με έναν τρικύλινδρο βενζινοκινητήρα 1.2 λίτρων με 115 ίππους και 190 Nm ροπής, με χειροκίνητο (0-100 σε 10.3″) και 6άρι αυτόματο διπλού συμπλέκτη (0-100 σε 10″). Δε θα πρότεινα ούτε στον εχθρό μου να αγοράσει σκέτη βενζίνη εν έτει 2026. Και θα καίει παραπάνω και δε θα μπορείς να το πουλήσεις σε 5-10 χρόνια. Κι είναι κρίμα γιατί όντας το detuned μοτέρ των Austral και Rafale, μάλλον θα πηγαίνει καλά.

Αξίζει να περιμένεις το υγραέριο, γιατί θα αποδίδει 120 (αντί για 100 ίππους στην προηγούμενη γενιά) και θα προσφέρεται αποκλειστικά με το αυτόματο διπλοσύμπλεκτο. Κοίτα να δεις που θα είναι η πιο σπορ επιλογή της γκάμας, θα στο εξηγήσω παρακάτω γιατί. Θα έχει μάλιστα και 50άρι ντεπόζιτο LPG, από 31 στην προηγούμενη γενιά. Αποδεκτά γκάζια, πολιτισμένη λειτουργία, απροβλημάτιστη χρήση ακόμα και μες στην πόλη ή σε μικρές αποστάσεις (συνθήκες που ζορίζουν τα πετρέλαια), χαμηλό κόστος κίνησης, σαφώς καλύτερο περιβαλλοντικά και πελώρια αυτονομία. Άξιος αντικαταστάτης του ντίζελ.

Στην πανελλήνια παρουσίαση στο Γκολφ της Γλυφάδας, είχαμε διαθέσιμο για οδήγηση μόνο το full hybrid E-Tech 160. Έρχεται σε μετωπική με το Toyota Yaris Hybrid. Υπάρχει και το υβριδικό MG3, αλλά ο βασιλιάς της κατηγορίας είναι ο Ιάπωνας. Ο Γάλλος τού ρίχνει στα αυτιά σε απόλυτα νούμερα: Με 109 ίππους από τον θερμικό τετρακύλινδρο των 1.8 λίτρων, αποδίδει συνδυαστικά 160 ίππους και 270 Nm (τα 172 από τη μπενζίνα). Πιάνει τα 100 σε 8.3″, ενώ η τελική για όλες τις εκδόσεις είναι στα 180 χλμ/ώρα. (Κοινό είναι και το ντεπόζιτο βενζίνης των 39 λίτρων. Το βάρος για τις τρεις εκδόσεις είναι αντίστοιχα 1.155/1.178/1.271 κιλά.)

 

Εδώ δεν υφίσταται πια το διπλσύμπλεκτο, αλλά ένα κιβώτιο που η Renault ονομάζει Multimode, συχνά αναφερόμενο ως 2+4. Καυχιέται ότι αποτελεί “δάνειο” από την τεχνογνωσία της στη Formula 1. Περιλαμβάνει δύο σχέσεις για τον ηλεκτροκινητήρα (EV mode) και τέσσερις σχέσεις για τον θερμικό. 15 διαφορετικοί συνδυασμοί λειτουργίας εναλλάσσονται αυτόματα. Στην εκκίνηση, το αυτοκίνητο ξεκινά πάντα 100% ηλεκτρικά. Τι κάνει στην πράξη; Καταρχάς, να θυμίσω τι έγραφα στη δοκιμή της πρώτης γενιάς του υβριδικού συστήματος της Renault. Στο τιμόνι του Arkana λοιπόν, είχα διαπιστώσει τα εξής: “έχεις την αίσθηση ότι το υβριδικό σύστημα είναι η πρώτη προσπάθεια της συνεργασίας Renault-Nissan και χρειάζεται περαιτέρω εξέλιξη. Σκέρτσα, κομπιάσματα, κραδασμοί, συντονισμοί χαλούν την άριστη εικόνα, κυρίως όταν κινείσαι χαλαρά“. Τα ίδια κουλά έκανε και το Juke Hybrid.

Ε, όλα αυτά ανήκουν στο παρελθόν. Τώρα όλα δουλεύουν σωστά, απροβλημάτιστα. Ξενερώνεις λίγο όταν παίρνει μπροστά ο θερμικός χωρίς να έχεις γκαζώσει ιδιαίτερα, γιατί κάνει παραπάνω φασαρία από το ιδανικό. Όταν είσαι με το πόδι στο πάτωμα, ακούγεται σαφώς πιο ευχάριστα από το Yaris, σχεδόν σπορτίβικα. Αλλά στα καθημερινά, ακουστικά θα έπρεπε να μένει περισσότερο στο παρασκήνιο. Πάντως, φαίνεται ότι καίει λίγο. Κινούμενοι από το Γκολφ στη Γλυφάδα προς την Ανάβυσσο, με αρκετά γκαζώματα, υπό τις οδηγίες του εκλεκτού συναδέλφου Δημήτρη Σκιάννη από το GetElectric.gr, η κατανάλωση ήταν στα 5.5 λίτρα. Οπότε θεωρώ ότι τα 3.9 που είναι η επίσημη τιμή, μπορεί να επιτευχθεί με λίγη προσπάθεια. Και ότι μπορεί να μην απειλεί το Yaris σε απόλυτα νούμερα, αλλά η διαφορά θα είναι μικρή.

 

Όταν πας να εκμεταλλευτείς τη σπορ διάθεση που σου βγάζει η καμπίνα κι ο τρόπος που κάθεσαι, το αποτέλεσμα είναι χλιαρό. Ας τα δούμε ένα-ένα. Είναι γρήγορο; Ναι. Αλλά όχι ομοιόμορφα. Με τέρμα γκάζι, το νιώθεις πιο γρήγορο μεταξύ 90-110 παρά 60-80. Περισσότερο όταν αποζητήσεις ρεπρίζ στον ανοιχτό δρόμο παρά εκκινώντας από φανάρι. Με το πόδι στο πάτωμα, άλλοτε αλλάζει σχέση στα 99-100 κι άλλοτε στα 110+. Προφανώς έχει να κάνει με τους 15 συνδυασμούς. Στο λίγο που το οδήγησα, στην επιστροφή από Ανάβυσσο, δεν μπόρεσα να αποκωδικοποιήσω πότε γίνεται τι. Ούτε ο Δημήτρης έβγαλε άκρη. Οι αλλαγές διαρκούν περισσότερο από όσο σε ένα διπλοσύμπλεκτο και νιώθεις μεγάλο κενό. Πάντως, έχει πλάκα γιατί ο ηλεκτροκινητήρας συνεχίζει να δίνει ώθηση, οπότε έχεις επιτάχυνση, απλώς πιο αδύναμη αφού κόβεται ο θερμικός. Σε επίπεδο αίσθησης πάντως, δεν είναι ένα μοτέρ που σε πωρώνει. Δεν έχει ρυθμισιμότητα στο γκάζι, οπότε στις στροφές δε νιώθεις ότι το φοράς. Σηκώνεις το γκάζι για την επερχόμενη στροφή κι αυτό ρίχνει τις σ.α.λ. Η δε απόκριση όταν πας χαλαρά και ξαφνικά πατήσεις τέρμα, είναι ράθυμη. Μέχρι το κιβώτιο να ξεμπλέξει τον γόρδιο δεσμό με τους άπειρους συνδυασμούς και να ανεβάσει στροφές ο θερμικός, έχεις μείνει να απορείς τι γίνεται εκεί μπροστά. Εν ολίγοις, μπράβο τους που το έκαναν να δουλεύει στρωτά, μπράβο τους που καίει ικανοποιητικά, μπράβο τους που είναι σαφώς πιο γρήγορο από τον ιαπωνικό ανταγωνισμό (όχι όμως και το MG3), αλλά μη νομίσεις ούτε στιγμή ότι θα δώσεις 25+ και θα πάρεις ένα hot hatch. Έχω την αίσθηση ότι το αυτόματο 115άρι θα είναι πιο ισορροπημένο για τέτοια χρήση, αν και πιο αργό. Είδες τώρα γιατί σου έγραφα ότι το υγραέριο θα είναι μάλλον η καλύτερη επιλογή; Και οδηγικά!

Διότι σαν πλαίσιο, είναι εξαιρετικό. Χαίρεσαι να το οδηγείς. Βγάζει πολλή πρόσφυση, το γυρνάς όπως και το προηγούμενο, που το θυμάμαι να υπερστρέφει έντονα. Σε γεμίζει εμπιστοσύνη για να πιέσεις και για μη σκληροπυρηνικό supermini, δε νομίζω ότι μπορείς να ζητήσεις κάτι παραπάνω. Ίσως μισό κλικ λιγότερη αναπήδηση του πίσω ημιάκαμπτου, έχει κάποια σημεία στην παραλιακή που τα νιώσαμε για τα καλά. Με τη 18άρα ζάντα και 45άρι προφίλ, δε θα ενοχλήσει ιδιαίτερα στην καθημερινότητα, αλλά ούτε θα το αγοράσεις για την απόσβεσή του. Μάλλον με την 16άρα θα είναι η χρυσή τομή. Το δε τιμόνι, είναι μεν πιο γρήγορο από πριν, αλλά σαν πληροφορία θες κάτι παραπάνω. Στο όλο άριστο στήσιμο του Clio, αποτελεί μάλλον το πιο αδύναμο σημείο. Μετά τη μέτρια απόκριση του γκαζιού βέβαια.

 

Και τι θα κληθώ να πληρώσω; Ξεκινά από τα 20.900 € για το βασικό 115άρι, αλλά αν θες τη γνώμη μου, ή περιμένεις το υγραέριο ή πας καρφί για το υβριδικό. Το οποίο ξεκινά από τα 24.900 € (Evolution), πάει στα 25.900 € (Techno) και φτάνει τα 28.000 € (Esprit Alpine). Το Adaptive Cruise Control με Stop & Go ανήκει σε όλα στον βασικό εξοπλισμό, εκτός από το χειροκίνητο TCe 115. Όπως και τα LED φώτα. Από την άλλη, πρέπει να ανέβεις στα 26 χιλιάρικα για να καρπωθείς ζάντες αλουμινίου, αυτόματο κλιματισμό, αναδιπλούμενους καθρέπτες και τον μεγάλο πίνακα οργάνων. Και στα 28 για ειδοποίηση τυφλού σημείου και την πλήρη σουίτα ADAS, αλλά σε φορτώνουν και τις 18άρες. Το καλό είναι ότι δεν περιορίζεσαι από τα υπάρχοντα πακέτα, όπως συμβαίνει στους Ασιάτες, αλλά μπορείς να το παραμετροποιήσεις κατά το δοκούν και να προσθέσεις ό,τι σου λείπει. Σε κάθε περίπτωση είναι τσιμπημένο, τόσο αναφορικά με το Yaris, όσο και με το υβριδικό MG3 των σχεδόν 200 ίππων.

Τελευταίο: θεωρώ ότι οι Γάλλοι έκαναν φάουλ στην παθητική ασφάλεια. Περίμενα κάτι καλύτερο από τα τέσσερα αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης. Το 79% στην προστασία ενηλίκων και το 73% στα συστήματα ADAS είναι χαμηλές βαθμολογίες για ολόφρεσκο μοντέλο με μήκος πάνω από 4,1 μέτρα. Υποτίθεται ότι όταν λανσάρεσαι, είσαι ο ηγέτης της κατηγορίας. Και καθώς τα χρόνια περνούν, οι νεοεισερχόμενοι σε ξεπερνούν. Κι αν αυτό ισχύει σα γενική αρχή, πόσω μάλλον για τη Renault, που κάποτε πρωτοστατούσε στην καμπάνια της παθητικής ασφάλειας. Πώς επιτρέπεται να μην έχει συμπεριλάβει κεντρικό αερόσακο ανάμεσα σε οδηγό-συνοδηγό, κάτι που συναντάμε όλο και πιο τακτικά στην κατηγορία;