Nissan Leaf N-Connecta 62kWh A-IVC

50%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Κάθομαι μέσα στο Leaf και σκέφτομαι ότι από εδώ ξεκίνησαν όλα, εκεί στο μακρινό 2011. Ό,τι αντιπροσωπεύει η Tesla για την εκτίναξη της ηλεκτροκίνησης για τα γερά βαλάντια, κάτι αντίστοιχο κατάφερε ο Όμιλος Nissan-Renault (με τα Leaf και Zoe, Ζωή θα τη λέμε εμείς τα πατριωτάκια) για τα χαμηλότερα εισοδήματα: Απλή, λειτουργική κι αξιόπιστη ηλεκτροκίνηση για όλους. Από αυτοκινητάκι για τα γήπεδα του γκολφ σε ένα πραγματικό αυτοκίνητο που μπορούσες να αγοράσεις από μια κανονική αντιπροσωπεία, να το φορτίζεις κάθε βράδυ στο σπίτι σου και να το απολαμβάνεις καθημερινά.

Η δεύτερη γενιά Leaf παρουσιάστηκε το 2018 και τότε μας φαινόταν πρωτοποριακή γιατί δεν υπήρχε ουσιαστικός ανταγωνισμός. Στην Ελλάδα πουλιόταν μόνο η i3 (με την ιδιαίτερη εμφάνιση, τη μικρή αυτονομία και την υψηλή τιμή), τα απλησίαστα Tesla ακόμα δεν εισάγονταν, η Ζωή το ίδιο, το e-Up ήταν πολύ μικρό για να το πάρεις στα σοβαρά (σε αντίθεση με την τιμή των 30.000 ευρώ) και με αυτονομία που δύσκολα ξεπερνούσε τα 100 χιλιόμετρα με κανονική οδήγηση.

Με τον ρυθμό όμως που τρέχουν οι εξελίξεις στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα, δεν προλαβαίνεις να ανοιγοκλείσεις τα μάτια σου και το αύριο έχει ήδη γίνει παρελθόν. Το προσεγμένο και σχετικά πολυτελές εσωτερικό (ειδικά αν συνυπολογίσεις ότι μιλάμε για ιαπωνικό μοντέλο, με την απέχθειά τους για τα πολλά φρουφρού) δεν μπορεί να σταθεί απέναντι στον σύγχρονο ανταγωνισμό. Υπάρχουν εργονομικά λάθη που βγάζουν μάτι. Το τιμόνι κινείται μόνο πάνω-κάτω κι όχι μέσα-έξω. Η πλάτη του οδηγού ρυθμίζεται σε σκάλες κι όχι συνεχόμενα. Πάλι καλά που η συγκεκριμένη έχει ηλεκτρικό χειρόφρενο γιατί αυτή με τη μικρή μπαταρία είχε ποδόφρενο με άκομψη λειτουργία που τράνταζε όλο το αυτοκίνητο. Οι διακόπτες στην πλαφονιέρα έχουν φτηνή αίσθηση και κούμπωμα. Ναι, αλλά αυτό σημαίνει ότι θα συνεχίσουν να λειτουργούν απροβλημάτιστα στον αιώνα τον άπαντα, ακούω τη φωνή της λογικής. Χμ, νομίζω ότι το ίδιο θα συμβεί και με τους διακόπτες του Mazda ΜΧ-30, που αποπνέει ποιότητα και προσοχή στη λεπτομέρεια μέχρι και στο τελευταίο κλιπ της πιο κρυμμένης ταπετσαρίας. Ποιοτική λειτουργία κι αξιοπιστία μπορούν να συμπορεύονται, γιατί πρέπει κάτι να δείχνει φθηνό για να θεωρούμε ότι θα αποδειχθεί αξιόπιστο;

 

Οι διακόπτες για τα ηλεκτρικά παράθυρα που βρίσκονται στην πόρτα του οδηγού αποτελούν το επόμενο σοκ: μόνο του οδηγού ανεβοκατεβαίνει αυτόματα, στα υπόλοιπα πρέπει να κρατάς τον διακόπτη πατημένο. Ξανακοιτώ το ασφαλιστήριο συμβόλαιο, η αξία του συγκεκριμένου Leaf ξεπερνάει τις 35 χιλιάδες ευρώ (μετά την επιδότηση)!

Έχω την αίσθηση ότι η Nissan πιάστηκε στον ύπνο. Όταν ξεκίνησε η εξέλιξη του Leaf δεύτερης γενιάς, πιθανώς κάπου στο 2014 ή 2015 (ώστε να παρουσιαστεί το 2018), τίποτα δεν καταμαρτυρούσε την εκτίναξη που θα επακολουθούσε στα ηλεκτρικά μοντέλα. Οι Ιάπωνες, λαός με βαθιά αγάπη στις παραδόσεις του, μετρημένοι στις κινήσεις τους και στα ρίσκα τους και δύσκολοι στις αλλαγές, ακολούθησαν την πεπατημένη οδό. Πήραν τη συνταγή της επιτυχίας του πρώτου Leaf, έχτισαν πάνω της και δημιούργησαν κάτι που τότε φάνταζε το λογικό επόμενο βήμα.

Σήμερα όμως μοιάζει με απολίθωμα μιας άλλης εποχής. Κοιτάζω το ογκώδες κεντρικό τούνελ, που θα περιορίσει τα πόδια του πέμπτου επιβάτη και σκέφτομαι πόσο αταίριαστο δείχνει απέναντι στο επίπεδο πάτωμα των σύγχρονων ηλεκτρικών.

 

Το γόνατό μου βρίσκει στην ευμεγέθη κεντρική κονσόλα, άλλο ένα χαρακτηριστικό που έρχεται σε αντίθεση με τις μινιμαλιστικές προσεγγίσεις των νεότερων μοντέλων κι η οποία μεταφράζεται σε περισσότερους εσωτερικούς χώρους. Χαζολογάω στο ενσωματωμένο σύστημα GPS και βλέπω καταχωρημένους μόνο δύο δημόσιους φορτιστές σε όλη την Αττική. Η συγκεκριμένη πληροφορία θα πρέπει να ήταν αληθής κάπου στα 2017, βαριά 2018. ΟΤΑ (over-the-air) αναβαθμίσεις είπατε; Τα γραφικά του infotainment δείχνουν τουλάχιστον μία γενιά πίσω.

Πάω να φορτίσω κι ανακαλύπτω ότι ο ενσωματωμένος φορτιστής επαρκεί για 6.6 kWh σε 22άρη φορτιστή εναλλασσόμενου ρεύματος. Αν μάλιστα ήταν τριφασικός στις 11 kWh, τότε το Leaf θα μπορούσε να εκμεταλλευτεί μόλις τις 3,7 από δαύτες. Για να έχετε μια εικόνα του τι κάνει ένα νεότερο μοντέλο, όπως το ID.3 του 2020, σας ενημερώνω ότι θα φόρτιζε με 11 αντί για 3,7 kWh.

Ύστερα, είναι η μπαταρία. Τη στιγμή που όλοι πλέον επιλέγουν την υδρόψυξη, ώστε να ελέγχουν αποτελεσματικότερα τις θερμοκρασίες που αναπτύσσονται στην μπαταρία και να εξασφαλίζουν τη μακροζωία της, της Nissan δε θεωρείται καν αερόψυκτη (αφού δεν υπάρχει έστω κάποιος ανεμιστήρας για μεγαλύτερη παροχή αέρα), αλλά επιμένει στο passive cooling (παθητική ψύξη). Δηλαδή ψύχεται με τον όποιο αέρα περνάει από το σημείο. Θυμίζω ότι το πρώτο Leaf (με αντίστοιχη ψύξη) είχε πάρα πολύ έντονο πρόβλημα πτώσης αυτονομίας (degradation), η Nissan όμως προσφέρει την ίδια πλουσιοπάροχη εγγύηση με τα υπόλοιπα ανταγωνιστικά μοντέλα (8 χρόνια ή 160.000 χιλιόμετρα για χωρητικότητα μπαταρίας τουλάχιστον στο 70% της αρχικής). Λογικά η ιαπωνική εταιρεία έχει κάνει πραγματικά καλή δουλειά κι έχει καταφέρει να προσφέρει μακροζωία αντίστοιχη των υπόλοιπων υδρόψυκτων ανταγωνιστών της, αλλιώς θα ήταν πιο φειδωλή με την εγγύηση.

 

Το πρόβλημα όμως δεν έγκειται μόνο στο τι θα συμβεί μακροχρόνια, αλλά και στο ότι όταν ταξιδεύεις σε μακρινό προορισμό και σταματήσεις για φόρτιση σε κάποιον ταχυφορτιστή, ανάλογα με τη θερμοκρασία που έχει αναπτυχθεί στην μπαταρία (είτε λόγω της εξωτερικής θερμοκρασίας είτε λόγω της θερμοκρασίας που ανέβηκε επειδή το πήγαινες σβέλτα), ενδέχεται να μειώσει τον ρυθμό φόρτισης για λόγους αξιοπιστίας. Κι εκεί που υπολόγιζες ότι η στάση θα διαρκούσε κάποιο χρονικό διάστημα, αυτό να είναι σημαντικά μεγαλύτερο.

Στο δρόμο, το Leaf είναι αθόρυβο και πολύ γρήγορο. Ακόμα πιο γρήγορο κι από το ID.3 που είναι ευθέως ανταγωνιστικό (διαβάστε περισσότερα στη συγκριτική δοκιμή). Λογικό γιατί τα νούμερα είναι αμείλικτα: 14 ίπποι και 3 κιλά ροπής επιπλέον, 50 κιλά βάρους μείον. Όμως, αυτό το καρπώνεσαι μόνο στις υψηλές ταχύτητες, γιατί χαμηλά το προσθιοκίνητο Leaf σπινάρει. Πολύ! Τα χαμηλής αντίστασης κύλισης (οικολογικά τα λέγαμε παλιά) ελαστικά κι η μπροστινή κίνηση είναι κακός συνδυασμός.

Γενικώς, το Leaf δε σε εμπνέει για να το κινήσεις γρήγορα, αντιθέτως θα λάμψει στο πόσο ευκολοδήγητο είναι. Το τιμόνι κόβει υπερβολικά πολύ, γίνεται πανάλαφρο στις χαμηλές ταχύτητες, το e-pedal (η οδήγηση με ένα μόνο πεντάλ) είναι άριστα εκτελεσμένη αφού ακινητοποιεί το αυτοκίνητο τελείως, χωρίς να χρειάζεται να πατήσεις το φρένο στα τελευταία μέτρα.

Σε ποιον απευθύνεται τελικά; Μάλλον στους μεγαλύτερης ηλικίας, που δεν έχουν ιδιαίτερη εξοικείωση με την τεχνολογία. Θα λατρέψουν τους περιστροφικούς διακόπτες για το ηχοσύστημα και τον διακόπτη που αυξομειώνει ακαριαία τη θερμοκρασία της καμπίνας. Αυτοί θα φύγουν απηυδισμένοι από την αντιπροσωπεία της VW, όταν δουν ότι στο ID.3 η ένταση στο ηχοσύστημα ελέγχεται από διακόπτη αφής, ότι χρειάζεται ολόκληρη μανούρα για να ξεθολώσεις το μπροστινό τζάμι ή τον ανεκδιήγητο διακόπτη Rear για να ανοιγοκλείσεις τα πίσω παράθυρα. Δε θα μπουν καν στον κόπο να το οδηγήσουν.

Αντίθετα, θα κολακευθούν από την επιγραφή 62 στο e+ και θα πιστέψουν ότι έχουν τουλάχιστον 62 kWh μπαταρία, αλλά η αλήθεια είναι ότι μπορούν να χρησιμοποιήσουν τις 56 από αυτές. Θα πρέπει να περιμένουν μια αυτονομία πέριξ των 325 χιλιομέτρων σε μικτή χρήση.

 

Θα λατρέψουν το πόσο ξεκούραστο είναι στην οδήγηση, θα εκτιμήσουν το e-pedal, θα χαζέψουν με το bird view (την κάμερα που απεικονίζει το αυτοκίνητο από πάνω) που κάνει το παρκάρισμα παιχνίδι.

 

Θα πρέπει όμως να έχουν υπόψη τους ότι το πολυδιαφημισμένο ProPilot (που αναλαμβάνει να σε κρατάει στο κέντρο της λωρίδας) δυσκολεύεται πολύ με την ελληνική διαγράμμιση και καταλήγει να αποδίδει σωστά μία φορά στις δέκα. Άρα είναι σα να μην υπάρχει, σε αντίθεση με νεότερα μοντέλα που λειτουργεί πολύ πιο σωστά.

 

Θα εκτιμήσουν τον μεγάλο χώρο αποσκευών, δε θα δυσανασχετήσουν με τους κακούς χώρους για τους πίσω επιβάτες γιατί τα δικά τους παιδιά μάλλον θα έχουν αποχωρήσει από την πατρώα εστία. Είπαμε, τα έχουν τα χρονάκια τους. Πραγματική ιστορία: κουμπώνω τα δύο παιδικά καθίσματα στις θέσεις isofix στο πίσω κάθισμα. Ο υιός κάθεται πίσω μου, βάζει τη ζώνη του κανονικά. Η κόρη, καθισμένη πίσω από τη μαμά, δεν μπορεί γιατί το κούμπωμα της ζώνης είναι κολλητά με αυτήν του μεσαίου καθίσματος κι έπεφτε κάτω από το μέτριου πλάτους παιδικό κάθισμα. Τη συμβουλεύουμε λοιπόν να κάτσει ανάμεσα στα δύο παιδικά καθίσματα και να φορέσει τη μεσαία ζώνη, μέχρι να μπορέσουμε να ακινητοποιήσουμε το όχημα. ΔΕ χωρούσε! Έξι χρονών αδύνατο κοριτσάκι! Κατέληξε να διπλωθεί στο πατάκι πίσω από τη μαμά, σε μοντέλο με μήκος 4.5 μέτρων.

ΓΥΝΑΙΚΕΙΑ ΜΑΤΙΑ

To Nissan Leaf δε με ικανοποίησε, το design του είναι αρκετά παλιό. Η οθόνη του με πήγε πίσω στην τεχνολογία των πρώτων smartphones. Το ταμπλό του κι όλα τα κουμπάκια δε διαφέρουν ιδιαίτερα από τα αντίστοιχα ενός μοντέλου δεκαετίας.

Όμως, ταξιδεύει άνετα και ξεκούραστα. Η κάμερα οπισθοπορείας είναι πολύ εντυπωσιακή. Όταν επιλέγεις την όπισθεν, στην οθόνη εμφανίζεται το αυτοκίνητο σα να το βλέπει κάποιος από ψηλά. Αυτό διευκολύνει πολύ στο παρκάρισμα.

 

Μοντέλο	Leaf
Έκδοση	N-Connecta 62kWh A-IVC
Τιμή από	35.513€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	35.513€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	7.3"
Μέγιστη ταχύτητα	157 χλμ/ω
100 χλμ/ώρα – 0	38 μέτρα
Κατανάλωση δοκιμής	17.2 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	325 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	385 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	56 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	62 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	217 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	340 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 50 / 17
Διάμετρος στροφής	10.6 μέτρα
Μήκος	4.490 χιλιοστά
Πλάτος	1.788 χιλιοστά
Ύψος	1.540 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.700 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.530 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.545 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	135 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.28
Βάρος	1.756 κιλά
Χώρος αποσκευών	420 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP