BMW iX40

Στα χαρτιά, το αυτοκίνητο είναι στην ουσία το ηλεκτρικό X5 στην τελευταία του έκδοση. Θυμάμαι την πρώτη φορά που το είδα σε φωτογραφίες, να λέω, επιτέλους, να ένα αυτοκίνητο που δε θα αγόραζα ποτέ λόγω εμφάνισης. Κι αυτό παρ’ όλο που η εμφάνιση ενός αυτοκινήτου είναι για εμένα κοντά στον πάτο από πλευράς σημασίας. Μετά το είδα από κοντά στην παρουσίαση στο Στ. Νιάρχος κι είπα, οκ, είναι λίγο περίεργο αλλά δεν είναι και τόσο τραγικό. Μετά τις δύο ημέρες που πέρασα μαζί του, πλέον το έχω χωνέψει για τα καλά. Εξακολουθώ να μην πιστεύω ότι πάει για βραβείο σχεδιασμού, αλλά πλέον μου φαίνεται φυσιολογικό, μοντέρνο, ελαφρώς εκκεντρικό και μέχρι εκεί.

Πρώτο δρομολόγιο από Κηφισιά προς Βουλιαγμένη. Με το που μπαίνεις μέσα και ξεκινάς να οδηγείς, είναι ξεκάθαρο ότι βρίσκεσαι σε ένα αυτοκίνητο των +100k ευρώ. Το σαλόνι είναι πολύ ωραίο, παρόλα αυτά πιστεύω ότι το E-tron είναι ένα κλικ πιο πολυτελές σε ποιότητα υλικών. Ίσως να είχε να κάνει με την πιο λιτή έκδοση που οδηγούσα. Οι χώροι είναι απλά τεράστιοι και θα μεταφέρουν πέντε επιβάτες με άνεση. Το φάρδος του αυτοκινήτου άλλωστε το επιτρέπει. Ο χώρος αποσκευών είναι κοντά στα 500 λίτρα, παρ’ όλα αυτά δείχνει κάπως περιορισμένος για το μέγεθος του αυτοκινήτου. Ο χώρος έχει δοθεί στο πίσω κάθισμα κι όχι στον χώρο αποσκευών (που για εμένα είναι καλή επιλογή). Τα καθίσματα πολύ καλά και άνετα, ακόμα και στη (μικρή) έκδοση που οδήγησα.

Μέσα σε ένα λεπτό καταλαβαίνεις ότι το iX έχει εντελώς λιμουζινάτο στήσιμο. Η iX40 έκδοση χωρίς την αερανάρτηση έχει πολύ καλή (για συμβατική ανάρτηση) άνεση και ταυτόχρονα εξαφανίζει την αίσθηση της βάρκας που αισθάνομαι σε σχεδόν κάθε SUV. Εννοείται πάντως πως δεν φτάνει επίπεδα αερανάρτησης. Η επαναφορά αποσβένεται με εξαιρετική προοδευτικότητα, οπότε σε φυσιολογική οδήγηση σε επαρχιακό δρόμο, οι πιθανότητες να ακούσεις παράπονα από συνεπιβάτες που ζαλίζονται είναι μικρές. Είναι απλά υπέροχο σε normal οδήγηση. Όλα καλά μέχρι να ανεβάσεις λίγο ρυθμό και τότε είναι εντελώς ξεκάθαρο ότι ζυγίζει 2.45 τόνους. Σε πιο σβέλτη οδήγηση εξακολουθεί να αισθάνεται άνετα, αλλά πλέον το βάρος αρχίζει και δίνει δυναμικά το παρόν στην αίσθηση που έχεις. Σε καμία περίπτωση δεν θα σε τρομάξει, γιατί είναι πάρα πολύ προοδευτικό στις αντιδράσεις του, αλλά δεν είναι το αυτοκίνητο που θα αρχίσεις να κάνεις περίεργα πράγματα. Απλά δεν στο βγάζει και πώς να στο βγάλει άλλωστε, είναι SUV. Ο συνεπιβάτης κι οι συνθήκες δε μου επέτρεψαν να το πιέσω λίγο παραπάνω, αλλά να πω την αλήθεια δεν είχα και καμία διάθεση. Κάποιες αντιδράσεις σε εσκεμμένες απότομες επαναφορές και τέρμα γκάζι στην έξοδο της στροφής από χαμηλή ταχύτητα, σου δείχνουν ότι ναι μεν είναι BMW από κάτω, αλλά ξανά, το αυτοκίνητο είναι λιμουζίνα, οτιδήποτε άλλο μοιάζει αφύσικο. Για να μην παρεξηγηθώ δεν προσπάθησα σε καμία περίπτωση να πλησιάσω τα όρια του, απλά προσπάθησα κάπως να δω τις αντιδράσεις του σε πιο επιθετική οδήγηση. Συνοψίζοντας, είναι ακριβώς ό,τι θα έπρεπε να είναι στο δρόμο. Σε οδική συμπεριφορά δε συναγωνίζεται την Cayenne, αλλά συναγωνίζεται το Ε-tron και το Model X.

Είχα επί τέλους την ευκαιρία να δοκιμάσω στην πράξη το regen (ανάκτηση ενέργειας) πέντε ρυθμίσεων της BMW. Στην max power ‘B’ επιλογή, η ένταση του regen (στο πεντάλ του γκαζιού) είναι περίπου 70-75 kW σε ταχύτητα αυτοκινητόδρομου και κορυφώνεται στα 98 kw κάπου στα 50-70 χλμ/ώρα. Είναι αρκετά δυνατό. Πιο δυνατό από το X90D, αλλά όχι από την Mercedes EQC400. Σε normal οδήγηση, το one pedal driving είναι γεγονός (μέχρι στάση). Από ένα σημείο και πάνω όμως, δυστυχώς απλά δεν φτάνει. Η αλήθεια είναι ότι θα ήθελα κάπως μεγαλύτερη δύναμη επιβράδυνσης στο ‘Β’ αλλά ίσως να έχει να κάνει με τη μικρή μπαταρία και το iX50 να είναι καλύτερο. Τα συμβατικά φρένα είναι (φαντάζομαι) σε φυσιολογικά πλαίσια για SUV αυτής της κατηγορίας. Η αλλαγή στο regen ελέγχεται από τον επιλογέα, αλλά οι επιλογές σου είναι είτε ‘D’ που θα πάρει αυτό που έχεις προεπιλέξει στο menu (adaptive, low, medium, ή high) είτε ‘Β’ (full power-regen to stop). Έτσι λοιπόν, ναι μεν μπορείς να γυρίσεις αμέσως απο D σε B αν χρειαστείς πιο δυνατή επιβράδυνση, αλλά η αλλαγή μεταξύ adaptive, low, medium και high είναι εντελώς αδύνατη ενώ οδηγείς, αφού πρέπει να μπεις μέσα στο menu για να το κάνεις. Το adaptive πάντως είναι φοβερά καλοστημένο και κάνει πάνω-κάτω αυτό που θα περίμενες να κάνει.

Infotainment. Είχα γνώμη πριν, τώρα όμως είναι πεποίθηση. Ο μοναδικός ανταγωνιστής του idrive 8 είναι το UI της Tesla. Αυτά τα δύο συστήματα κοιτάζουν τον ανταγωνισμό αφ’υψηλου. Ούτε Taycan, ούτε E-tron, ούτε EQC μπορούν να ακολουθήσουν. Η BMW έχει στην κυριολεξία φτιάξει το δικό της Android. Με widgets, home screen με applications και shortcuts με φυσικα κουμπιά. Είναι τόσο καλό που μόλις το συνδέσεις με το carplay, πρακτικά δεν αλλάζει κάτι εκτός από το γεγονός ότι προστέθηκαν επί πλέον εφαρμογές που έχουν ελαφρώς διαφορετικά γραφικά. Την πρώτη μέρα προφανώς χάωσα (σικ!) γιατί μιλάμε για ένα πολύ μεγάλο menu που χρειάζεται αρκετή εξοικείωση. Αλλά αφήνοντας το αυτοκίνητο είχα ήδη φτάσει σε ένα αξιοπρεπές 70% εξοικείωσης κι ένιωθα πολύ πιο άνετα μαζί του. Υπάρχουν κάποια περίεργα εργονομικά θέματα, που λογικά θα βελτιωθούν μέσω ΟΤΑ. Το πιο σημαντικό είναι το menu του clima μέσα στο οποίο είναι οι ρυθμίσεις του aircondition, των θερμαινόμενων καθισμάτων κλπ. Είναι κάπως δύσχρηστο και βαρύ. Επίσης υπάρχει ένα μικρό lag την πρώτη φορά που ανοίγεις μια εφαρμογή. Την δεύτερη φορά ανοίγει ακαριαία, άλλα την πρώτη φορά υπάρχει μία μικρή καθυστέρηση. Είναι κάτι αντίστοιχο με το Android. Η θέση/διάταξη της κυρτής οθόνης είναι ιδανική και τοποθετημένη όσο πιο ψηλά γίνεται, έτσι ώστε να έχεις πάντα επαφή με τον δρόμο ακόμα κι όταν ψάχνεις ώρα κάτι στο menu (σύνηθες θέμα με touchscreens). Το head up display είναι πραγματικά επικών διαστάσεων με πολλή πληροφορία, ακόμα και με αλλαγές ρυθμίσεων που κάνεις στην κεντρική οθόνη.

Κατανάλωση.

Μόνο που βλέπεις το iX είσαι έτοιμος για εντυπωσιακά μεγάλες καταναλώσεις επιπέδου E-tron. Η πολύ μικρή μπαταρία (71 kWh usable) σε συνδυασμό με το θηριώδες αυτοκίνητο, με έχουν βάλει σε θέση άμυνας. Γενικώς δεν οδηγώ οικονομικά. Θα έλεγα ότι είμαι περίπου στη μέση μεταξύ ‘οδηγώ σωστά κι οικονομικά’ και ‘βάλε μία τρίτη κι άσ’ το να πηγαίνει’. Παρ’ όλα αυτά, επειδή έπρεπε να αξιολογήσω σωστά την αυτονομία, το ταξίδι στο Ναύπλιο έγινε οδηγώντας σωστά και φυσιολογικά. Δεν προσπαθούσα για ρεκόρ, άλλα δεν έκανα και περιττά πράγματα που συνήθως κάνω κι επιβαρύνουν την αυτονομία. Normal, φυσιολογικότατη οδήγηση. Το trip μηδένισε στην είσοδο της Αττικής Οδού από Κηφισό και το ταξίδι ήταν μέχρι το ξενοδοχείο Kandia κι ιδού το αποτέλεσμα: 17.9 kWh/100 χλμ.

– Cruise control στον αυτοκινητόδρομο στα 125 χλμ/ώρα

– Το aircondition δεν έκλεισε ποτέ (22 βαθμούς)

– Εξωτερική θερμοκρασία 30-32 βαθμούς

– Ελαστικά 255/50/21

– Μία πολύ γρήγορη στάση 3′ για νερά στο ΣΕΑ Ασπροπύργου

– Δεν είχα e-pass αλλά δεν έχασα πολύ χρόνο στα διόδια (έως δύο αυτοκίνητα αναμονή σε όλα τα διόδια)

– Χαμηλή κίνηση με μικρές μεταβολές ταχύτητας (κυρίως στα τούνελ). Το μεγαλύτερο κομμάτι του αυτοκινητόδρομου έγινε με 125 χλμ/ώρα

– Από την είσοδο της Αττικής Οδού μέχρι τον κόμβο της Νεμέας, η κατανάλωση ήταν 21.8 kWh/100 χλμ.

– Από εκείνο το σημείο με το που μπήκα στον επαρχιακό, η κατανάλωση άρχισε να πέφτει με ταχείς ρυθμούς, μέχρι να καταλήξει στο 17.9kWh/100 χλμ στο parking του Kandia.

Σαν σημείο αναφοράς, το ταξίδι έγινε ταυτόχρονα με το ix3 φίλου, το οποίο ήταν 0.5 kWh πιο οικονομικό στον αυτοκινητόδρομο. Εννοείται πως δεν κάναμε slipstream και διάφορα τέτοια πράγματα. Απλά πηγαίναμε μαζί, με τον ίδιο ρυθμό, με cruise control. Άλλος φίλος έκανε το ίδιο ταξίδι την προηγούμενη ημέρα. Τα νούμερα που έγραψε το Model 3 Long Range ήταν ελάχιστα πιο κάτω (<1 kWh/100 χλμ), αλλά μόνο η διαδρομή ήταν η ίδια. Μακάρι να πηγαίναμε όλοι μαζί για να μπορούμε να συγκρίνουμε ταυτόχρονα και τα τρία αυτοκίνητα και να βγάλουμε ασφαλή συμπεράσματα. Αυτό που επιβεβαιώσαμε πάντως είναι ότι η διαφορά του iX3 και του iX40 είναι εξαιρετικά μικρή και σίγουρα μικρότερη από αυτό που θα περίμενε κανείς βλέποντας τα νούμερα και τα μεγέθη των δύο αυτοκινήτων.

Στο δια ταύτα, η κατανάλωση του iX είναι εντυπωσιακότατη, όχι μόνο για ένα SUV 2.45 τόνων αλλά γενικώς για ηλεκτρικό αυτοκίνητο. Ειλικρινά δεν καταλαβαίνω κάποιες αξιολογήσεις που έχω δει. Οδήγησα κανονικότατα, χωρίς να προσπαθήσω να κλέψω κάπου, αλλά και χωρίς να προσπαθήσω να αυξήσω την κατανάλωση χωρίς λόγο. Στο EQC πχ δεν μπόρεσα να ρίξω την κατανάλωση κάτω από 22 kwh/100 χλμ. Πολύ χοντρικά, η πραγματική αυτονομία του iX40 με τις 71 kWh, είναι ίση (και ίσως λίγο μεγαλύτερη) με το EQC400 με τις 80 kWh.

Μικρά ενοχλητικά πραγματάκια:

– Το ταμπλό είναι τεράστιο κι έχει μία ιδιαίτερα ενοχλητική γωνία παράκεντρα και προς την πλευρά του συνοδηγού, που θα ενοχλήσει τους ψηλούς συνοδηγούς

– Ο ήχος/αίσθηση του κλεισίματος της πόρτας, δεν είναι στο επίπεδο που θα περίμενες από ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο

– Όλες οι πόρτες έχουν σχετικά περίεργες γωνίες που μπορεί να τρακάρεις κατά την επιβίβαση/αποβίβαση

Μικρά ευχάριστα πραγματάκια:

– Τα φώτα υποδοχής/αποχώρησης και στο εξωτερικό και στο εσωτερικό σε βοηθούν να αισθανθείς καλύτερα που έδωσες τόσα λεφτά για αυτοκίνητο. Είναι εντυπωσιακά.

– Ambient lighting, ένα ποτήρι σαμπάνια κι όλα τα προβλήματα σου εξαφανίζονται

– Η πανοραμική οροφή μεταβλητής σκίασης (sky lounge) είναι ένα από τα πιο cool feature που έχω δει σε αυτοκίνητο.

Κλείνοντας, το αυτοκίνητο μου άρεσε πολύ παρ’ όλο που είναι SUV. Όσο και να το αναλύεις, στο τέλος είναι πάντα το ίδιο με τα αυτοκίνητα. Σου βγάζουν κάποιο συναίσθημα που δεν είναι απαραίτητα συνδεδεμένο με αντικειμενικά κριτήρια.