Kia EV6 GT

90%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Ξεχάστε την Tesla, που ξεπήδησε από το πουθενά σαν άλλη Αφροδίτη. Το βραβείο της μεγαλύτερης μεταμόρφωσης πρέπει να καρπωθεί ο Όμιλος Hyundai / Kia. Κάποτε ανέκδοτα με ρόδες (θυμηθείτε τα πρώτα Accent και κάτι χαριτωμενιές σαν το Shuma), σε λιγότερο από δύο δεκαετίες τρίβαμε τα μάτια μας. Τα αδερφάκια Hyundai Ioniq 5 / Kia EV6 δεν είναι βέβαια τυχαία: τόσα χρόνια, έχουν σαρώσει ό,τι τίτλο υπάρχει. Ευρωπαϊκό Αυτοκίνητο της Χρονιάς το ένα, Παγκόσμιο Αυτοκίνητο της Χρονιάς το άλλο κι η συγκομιδή συνεχίζεται.

Κι αν κάποτε οι πρόγονοί τους ήταν τα ασιατικά συνώνυμα της Lada, τώρα κοιτούν στα μάτια (και διδάσκουν αξιοσύνη στον ηλεκτρικό στίβο) σε παραδοσιακές premium μάρκες. Ναι, το EV6 είναι ένα εξαιρετικό μοντέλο που πολύ θα ήθελαν να έχουν στην γκάμα τους οι Audi, Mercedes-Benz, BMW, Volvo, Volkswagen. Εν τέλει, είναι η μοναδική πλατφόρμα που μπορεί να κοιτάξει στα μάτια το Tesla Model Y Performance. Αυτό κι αν είναι κοπλιμάν…

 

Ξεχάστε τις φωτογραφίες, είναι παραπλανητικές. Όπως θα σας πει κι όποιος έχει δει το Ioniq 5 από κοντά, έτσι και το ηλεκτρικό Kia είναι πολύ μεγαλύτερο αυτοκίνητο από ό,τι φαντάζεσαι. Σε αντίθεση με τα άνευρα σχεδιαστικά ix3, XC40 EV κι EQA, τούτο δω θαρρείς πως έρχεται κατευθείαν από το μέλλον. Για το αν είναι όμορφο ή όχι, έχετε προφανώς τη δική σας κρίση. Το μόνο σίγουρο είναι πως την πρώτη φορά που το αντικρίζεις, σκέφτεσαι ότι η Tesla πρέπει επιτέλους να προσλάβει έναν κανονικό σχεδιαστή. Η σύγκριση με το Model Y είναι σαρωτική υπέρ της κορεατικής πρότασης.

Όχι πως το GT βροντοφωνάζει ότι βρίσκεται στην κορυφή της γκάμας. Έχει πανέμορφες ζάντες 21 ιντσών, απαραίτητες για τοποθέτηση μεγαλύτερων δισκόφρενων, με ανοιχτοπράσινες μάλιστα δαγκάνες. Από εκεί και πέρα, φαίνεται ότι η Kia έκρινε πως το EV6 παραείναι φουτουριστικό κι αρμονικό, οπότε δεν τόλμησε να το αγριέψει περαιτέρω. Και πράγματι, δε νομίζω ότι χρειάζεται τίποτα παραπάνω. Άλλωστε, με τα έντονα κεκλιμένα μπροστινά φτερά και τα φουσκωμένα πίσω να φέρνουν στο νου κάτι από 911, τούτος δω ο Κορεάτης έχει βαλθεί να κάμψει με τη σχεδίασή του τις αντιρρήσεις του αγοραστικού κοινού.

 

Ψαρώνεις με την προσέγγιση του εσωτερικού. Ειδικά αν ανοίξεις την πόρτα νύχτα, δεν υπάρχει περίπτωση να μην το ερωτευτείς. Κάτι αντίστοιχο όμως ισχύει και στα ανταγωνιστικά μοντέλα κι όσο περισσότερο ζεις το EV6, τόσο νιώθεις ότι απομακρύνεσαι από το μέλλον και παραμένεις πεισματικά στο παρόν. Μόνο χειροκίνητες ρυθμίσεις για το κάθισμα. Για να καταλάβετε την αντίθεση, σκεφτείτε ότι το Model Y σε αναγνωρίζει από το κινητό σου, τραβάει μέσα τιμόνι και κάτω κάθισμα για να μπεις πιο εύκολα και μετά τα ξαναρυθμίζει ακριβώς στα μέτρα σου. Μενού στο infotainment από τα μικρότερα μοντέλα της κορεατικής γκάμας που δείχνει μια γενιά πίσω. Απουσία ασύρματου Android Auto, αν κι αυτό θα διορθωθεί μελλοντικά. Διακόπτες με το κιλό, εργονομία από τα παλιά. Θα ήταν λιγότερο χτυπητό αν το εξωτερικό σουλούπι κι η σχεδίαση της καμπίνας δεν ήταν τόσο διαστημικές.

Όχι πως θα σε απασχολήσει τίποτα από όλα αυτά την πρώτη φορά που θα τελικιάσεις τη διαδρομή του ποτενσιόμετρου. Ο μπροστινός ηλεκτροκινητήρας έρχεται αυτούσιος από την τετρακίνητη έκδοση με τους 325 ίππους, αποδίδοντας 218 ίππους. Άλλους 367 συνεισφέρει ο πίσω. Πόσο γρήγορο είναι στην πράξη; Η παραμικρή ανηφόρα, το οποιοδήποτε προσπέρασμα, σε οιαδήποτε συνθήκη κι αν τύχεις, μια ελάχιστη πίεση στο γκάζι αρκεί για να βρεθείς μπροστά από το πρόβλημα. Ουσιαστικά μαθαίνεις να προλαμβάνεις και να διορθώνεις τις περισσότερες καταστάσεις με το δεξί κι όχι το αριστερό πεντάλ. Τα μόλις 3,5” για το 0-100 είναι από μόνα τους ένα πολύ εντυπωσιακό νούμερο. Αλλά αυτό που σοκάρει είναι η απόκριση. Το ελάχιστο τέντωμα του δεξιού ποδιού για μερικά εκατοστά είναι ένα ταξίδι στον χωροχρόνο. Το GT διακτινίζεται 20-30 μέτρα μπροστά ακαριαία, θαρρείς και βρέθηκε παρακάτω χωρίς να διανύσει την ενδιάμεση απόσταση.

 

Σε σχέση με τον ανταγωνισμό, το Kia EV6 GT είναι το ταχύτερο όλων. Αποδίδει 585 ίππους και 740 Nm ροπής, επιταχύνει από στάση στα 100 σε 3,5” κι έχει τελική ταχύτητα 260 km/h. Νούμερα που το φέρνουν σαφώς μπροστά από τη Ford Mustang Mach-E GT, τα δικινητήρια Volvo C40 / XC40, την Jaguar I-Pace, κι οριακά μπρος από το Tesla Model Y Performance που είναι κι ο μεγάλος του αντίπαλος. Τολμάει μάλιστα να αυθαδιάζει στη νέα ηλεκτρική Porsche Macan, που με 639 ίππους και 1.135 Nm, χρειάζεται 3,3” για τα 100 και περιορίζει ηλεκτρονικά την τελική της ταχύτητα στα 260.

Καθώς μάλιστα πίσω καταλήγει περισσότερη ροπή σε σχέση με τον μπροστινό άξονα, κάθε μα κάθε γκάζωμα συνοδεύεται από ένα ευχάριστο στιγμιαίο τίναγμα της ουράς. Στα γλιστερά, μπορείς να στρίβεις τις πρώτες μοίρες της πορείας σου με μια κοφτή γκαζιά και να κάνεις μέχρι και μισή στροφή ανάποδο. Κοφτή όμως, γιατί αν μείνεις πάνω από 1” στο γκάζι, θα βρεθείς στην απέναντι βιτρίνα. Μέσα. Μπορεί η πλαγιολίσθηση να απέχει μερικά μόνο εκατοστά στο γκάζι, αλλά πρέπει να γίνει σαφές ότι θέλει εμπειρία και προσοχή. Με 255άρια Pilot Sport 4S και 740 άμεσα αποδιδόμενα Nm, το ξεκόλλημα είναι ακαριαίο κι ενίοτε απότομο. Ακόμα και στο στεγνό με όλα τα ηλεκτρονικά ενεργοποιημένα. Ξεχάστε τελείως την άγαρμπη παρέμβαση των traction control, που κόβουν την πλαγιολίσθηση και «γονατίζουν» το αυτοκίνητο. Εδώ η παρέμβαση των ηλεκτρονικών γίνεται για να βρουν πρόσφυση και να σε εκτοξεύσουν προς τα μπροστά. Όσοι έχουν πιέσει Subaru Impreza STi κι EVO, θα καταλάβουν τι εννοώ. Με 100άδες υπολογισμούς ανά δευτερόλεπτο, η Kia θα μπορούσε να κόβει εν τη γενέσει της κάθε παρεκτροπή και να προσφέρει ένα πολύ πιο αποστειρωμένο προϊόν. Έκρινε όμως -και την ευχαριστούμε για αυτό- ότι όποιος επιλέξει την έκδοση με τους 585 ίππους, έχει το οδηγικό υπόβαθρο για να την αξιοποιήσει.

 

Ένα μικρό παράπονο στο οδηγικό του ταμπεραμέντο: το EV6 GT θα ήταν μάλιστα ακόμα καλύτερο, αν είχε πιο έντονη ανάκτηση στο one pedal. Αφενός στην καθημερινότητα, όπου δεν ακινητοποιεί το αυτοκίνητο και πρέπει να σηκώνεις το πόδι από το γκάζι για να πατήσεις φρένο. Αυτό είναι δυσάρεστο και στο στροφιλίκι, όταν κινείσαι με ρυθμό 7/10. Σε ανταγωνιστικά μοντέλα, η ανάκτηση προσφέρει αρκετή πέδηση ώστε να μειώνεις όση ταχύτητα χρειάζεσαι χωρίς να πατάς ποτέ το αριστερό πεντάλ, χαρίζοντας μια πιο ευχάριστη ροή στην οδηγική σου χορογραφία. Ακόμα και στην πιο έντονη ρύθμιση από τα paddles πίσω από το τιμόνι, ποτέ δεν απολαμβάνεις πραγματική one pedal προσέγγιση.

Στις χαμηλές ταχύτητες, δεν ξεκινά τόσο βίαια όσο το Tesla, προφανώς δεν έχει αντίστοιχα προηγμένα ηλεκτρονικά. Όταν όμως βρει πρόσφυση, κάπου εκεί στα 60-70, είναι αισθητά πιο γρήγορο και δεν λαχανιάζει όπως το Performance στις υψηλές ταχύτητες. Επίσης, απουσιάζει το ενοχλητικό σπινάρισμα μπροστά των Tesla που περνάει στο τιμόνι. Δεν υπάρχει η αίσθηση ότι όλο το βάρος μεταφέρεται πίσω κι ότι σηκώνεται η μούρη όποτε πατάς το γκάζι, όπως ας πούμε νιώθεις στο Volvo C40 που κάθεται στην πίσω ανάρτηση σε κάθε βύθισμα του γκαζιού. Γενικώς, οι προσλαμβάνουσες πίσω από το τιμόνι είναι πιο ευχάριστες σε σχέση με το Y. Καταρχάς, κάθεσαι σε πραγματικά ημιμπάκετ καθίσματα, με χορταστική πλευρική στήριξη. Πιο κοντά στο οδόστρωμα, αν και με λιγότερη αίσθηση ευρυχωρίας. Η δε αίσθηση του τιμονιού είναι πιο φυσική, ακόμα κι όταν κινείσαι τουριστικά με χαμηλές ταχύτητες. Λείπει εκείνη η έντονη υποβοήθηση γύρω από την ευθεία που έχουν όλα τα Tesla. Μόνο η I-Pace κι η Mustang μπορούν να καυχηθούν ότι έχουν καλύτερο τιμόνι. Όσο το οδόστρωμα είναι καλό κι εννοούμε από θέμα ανωμαλιών μες στη στροφή, το EV6 θα κουβαλήσει πολλή φόρα μες στη στροφή. Αποτελεσματικότατο, θα την καταπιεί πριν προσπαθήσει να χορτάσει την ακόρεστη πείνα του με την επόμενη ευθεία. Την οποία επίσης θα εκμηδενίσει.

 

Μην περιμένετε ένα ντελικάτο πλαίσιο που ακούει στις μικρορυθμίσεις του γκαζιού και μπορείς να παίζεις στο όριο της πρόσφυσης με τις ώρες. Αλλά αυτό δεν είναι μομφή, κανένα από τα ανταγωνιστικά ηλεκτρικά SUV δεν το προσφέρει. Άλλωστε, με βάρος στα 2.200 κιλά και 255 ελαστικό σε 21″ ζάντες, η αδράνεια είναι μεγάλη κι οι δυνάμεις που αναπτύσσονται δεν επιτρέπουν ηρωισμούς. Καλύτερα να κινείσαι ελάχιστα πιο αργά, αλλά χωρίς περιττά ρίσκα. Άλλωστε, πας ήδη με πολλά. Η έξυπνη κατανομή της ροπής και τα χαρακτηριστικά torque vectoring βρίσκουν πρόσφυση εκεί που δεν υπάρχει και καταλήγεις να σαρώνεις το οδόστρωμα με έναν καταιγιστικό ρυθμό.

Όταν όμως υπάρχουν ανωμαλίες στη στροφή, η σφιχτή απόσβεση της ανάρτησης είναι πρόβλημα. Με τέτοιο βάρος και τόση ορμή που αναπτύσσεται από στροφή σε στροφή, η Kia δεν είχε άλλη επιλογή από το να σκληρύνει τις αναρτήσεις του EV6 GT. Ευτυχώς όμως υπάρχουν τρεις ρυθμίσεις, που τις επιλέγεις από το infotainment. Η πιο μαλακή είναι η μοναδική πραγματικά αποδεκτή, τόσο για την καθημερινή χρήση, όσο και για το στροφιλίκι εκτός πίστας ή φρεσκοστρωμένου οδοστρώματος. Πολύ θα ζήλευε μια τέτοια απόσβεση το πιο σφιχτό και μη ρυθμιζόμενο Y Performance. Καθώς μάλιστα υπάρχει κουμπί παραμετροποίησης των ρυθμίσεων στα διάφορα mode, συστήνω για τυπικό ελληνικό οδόστρωμα να συνδυάσετε την πιο ήπια ανάρτηση με όλα τα υπόλοιπα -τιμόνι, απόκριση γκαζιού- στην πιο ακραία επιλογή.

 

Όπως και σε άλλα EV υψηλών επιδόσεων, μπορείτε να περιορίσετε την απόδοση στα διαφορετικά προγράμμα λειτουργίας: το Eco ρίχνει την ιπποδύναμη κάτω από τους 300 ίππους, ενώ τα Normal και Sport την ανεβάζουν στους 465. Μόνο η λειτουργία GT απελευθερώνει τα πλήρη 585 αλόγατα, ενώ η επιλογή της παραμετροποίησης τα συνδυάζει με τις ρυθμίσεις που έχετε επιλέξει. Εννοείται ότι ήταν ο δεύτερος διακόπτης που πατούσαμε όποτε μπαίναμε στην αριστερή θέση. O πρώτος ήταν για να πάρει εμπρός.

Με μπαταρία 77.4 kWh (ωφέλιμες οι 74), διψασμένα θηριώδη ηλεκτρομοτέρ κι αεροδυναμικό συντελεστή 0,297 (0,23 για το Model Y Performance), η WLTP αυτονομία υπολείπεται του ανταγωνισμού. 424 χλμ. τη στιγμή που το Tesla είναι στα 514 με μόλις 4% μεγαλύτερη μπαταρία. Υστερεί κι από τα 490 της Mustang Mach-E GT, αν κι εκεί ευθύνεται η τεράστια μπαταρία των 98 kWh. Τουλάχιστον, χάρη στην αρχιτεκτονική των 800volt, το EV6 μπορεί να φορτίσει με καταιγιστικό ρυθμό, τον ταχύτερο της κατηγορίας. Από το 10 στο 80% σε μόλις 18′, εφόσον βέβαια κουμπώσετε σε κάποιον από τους 300άρηδες ταχυφορτιστές που όλο κι αυξάνονται στο οδικό μας δίκτυο. Καμία σχέση με τα 45′ που χρειάζεται η Mustang Mach-E GT. Κι αν απλώς χρειάζεστε μια τόνωση για να φτάσετε στο σπίτι, στην αγκαλιά του φθηνότερου οικιακού ρεύματος, ίσως πιο σημαντικό είναι ότι σε 4,5′ θα φορτώσετε 100 χλμ.

Τα χαρακτηριστικά φόρτισης είναι εξαιρετικά. Κρατά πάνω από 200 kW έως το 55% και παραμένει πάνω από τα 150 ως το 80%. Κι αυτό είναι ευχής έργον διότι το GT ψάχνει τακτικά για ταχυφορτιστή. Αν το οδηγήσεις όπως του αρμόζει, τότε θα δεις αχόρταγα νούμερα. Αν πηγαίνεις σβέλτα αλλά όχι του σκοτωμού, δεν θα πέσεις πουθενά κάτω από τις 25 kWh στα 100. Αυτό σημαίνει ότι μπορείς να απολαμβάνεις ξένοιαστα τις εκρηκτικές του επιδόσεις στην καθημερινότητα, με τη σιγουριά του βραδινού wall box, αλλά στο ταξίδι χρειάζεται σύνεση. Αν κινηθείς με 130-140, τότε θα ψάχνεις φορτιστή αρκετά πριν τα 300 χλμ. Το καλύτερο που έχεις να κάνεις στις μεγάλες αποστάσεις είναι να ενεργοποιήσεις το Adaptive Cruise Control στα 110 km/h, να χαλαρώσεις απολαμβάνοντας την απουσία αεροδυναμικών θορύβων -μπράβο στα διπλά τζάμια- και το εξαιρετικό ηχοσύστημα. Τελικά θα φτάσεις στον προορισμό σου πιο γρήγορα, πιο φθηνά και σαφώς πιο αγχολυτικά. Εκτός πια κι αν υπάρχουν 300άρηδες ταχυφορτιστές στο διάβα σου και το οδηγήσεις όπως του πρέπει.

 

Κοιτώ τα πανέμορφα μπάκετ, αναλογίζομαι πόσο καλοστημένο είναι, απολαμβάνω το απίστευτο γκάζι και τα έξυπνα ηλεκτρονικά. Κι όμως, στην ιεραρχία του ομίλου Hyundai / Kia, το EV6 GT δεν είναι καν η πιο οδηγοκεντρική επιλογή. Το πολυαναμενόμενο αδελφό Ioniq 5 N υπόσχεται 65 επιπλέον ίππους, αλλά κυρίως ενσωματώνει κάμποσα ακόμα κόλπα . Προσομοίωση αλλαγών ταχύτητας λες κι οδηγείς θερμικό με αυτόματο διπλού συμπλέκτη. Τεχνητό ήχο σαν να έχεις εξάτμιση που κάνει σκασίματα. Τρικ που απογειώνουν το drift, όπως το εικονικό τσίμπημα του χειροφρένου, μέχρι και το απότομο συμπλεκτάρισμα. Τσάμπα έβαλε το χέρι του ο πολύς Keiichi Tsuchiya; Το Kia EV6 GT βγάζει μπόλικο σπορ ταμπεραμέντο, αλλά προφανώς ο όμιλος κατανέμει ρόλους για να αποφύγει τον κανιβαλισμό. Στην κορωνίδα της γκάμας θα βρίσκεται το Ν, 10 χιλιάρικα πιο κάτω το EV6 GT και μετά τα υπόλοιπα μοντέλα. Κάπου εδώ να σχολιάσουμε το μεγάλο κενό που υπάρχει μέχρι το αμέσως επόμενο EV6, που περιορίζεται στους 325 ίππους. Έως τους 585, υπάρχει μεγάλο σκαλοπάτι. Μάλλον χωρούσε μια ακόμα έκδοση.

Αφού κάναμε φύλλο και φτερό τα οδηγικά του χαρακτηριστικά, ας αναλωθούμε λίγο και στα πιο καθημερινά. Η ποιότητα των υλικών είναι επαρκέστατη για την κατηγορία, κάποια σκληρά πλαστικά δε χαλούν τη γενική εικόνα. Το γεγονός ότι πρόκειται για αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα υπόσχεται χαοτικούς εσωτερικούς χώρους. Δεν υπάρχει κεντρικό τούνελ, ούτε στο μπροστινό μέρος, ούτε στα πόδια του μεσαίου επιβάτη. Καθώς μάλιστα τα ημιμπάκετ είναι σαφώς πιο λεπτά από τα κανονικά καθίσματα, ο χώρος για τα πόδια των πίσω επιβατών είναι ακόμα πιο σκανδαλιστικός. Επιβάτης κοντά στα δύο μέτρα θα κάτσει πίσω από τον εαυτό του έχοντας αέρα 30-40 πόντους για τα γόνατά του. Αναμενόμενα, το κεφάλι δεν απολαμβάνει αντίστοιχα γαλαντόμα ευρυχωρία. Το EV6 είναι σχετικά χαμηλό στα 1.545 mm και το μπες-βγες για τους πιο μεγαλόσωμους δεν είναι τόσο άνετο όσο θα περίμενες από ένα crossover.

 

Κι ενώ τα 480 λίτρα δε συνιστούν μικρό χώρο αποσκευών, αξίζει να θυμάστε ότι τόσο το Hyundai Ioniq 5 (527) όσο και το Skoda Enyaq iV (585) υπερέχουν σαφώς. Το δε Model Y δηλώνει 971 λίτρα, με ένα ερωτηματικό όμως αν αυτό αφορά φόρτωμα μέχρι το ταβάνι κι όχι την εταζέρα, όπως μετρούν οι υπόλοιποι. Επίσης, ενώ τα πισωκίνητα EV6 έχουν 52 λίτρα μπροστινού πορτ-μπαγκάζ, το λεγόμενο frunk, εδώ περιορίζεται στα 20 που ουσιαστικά είναι μη εκμεταλλεύσιμα. Η παθητική ασφάλεια είναι βέβαια πεντάστερη, αν κι υστερεί σε σχέση με τον μεγάλο αντίπαλο εξ Αμερικής (90 αντί για 97% στην προστασία ενηλίκων, 18% κάτω στην προστασία πεζών και 87 αντί για 98% στα συστήματα υποβοήθησης).

Θα καταλάβατε βέβαια πως το Kia EV6 GT μού άρεσε πολύ. Είναι σπάνιο σε ένα μοντέλο να συγκεντρώνονται τόσα θετικά σχόλια. Ουσιαστικά πρόκειται για το πιο γρήγορο, το πιο οδηγοκεντρικό -μαζί με τη Mustang- και το πιο φουτουριστικής σχεδίασης μοντέλο της κατηγορίας των σπορ ηλεκτρικών SUV / crossover. Εξαιρουμένης της νέας Porsche Macan, που κοστίζει όμως τα διπλά χρήματα.

Αξίζει να το επιλέξει κάποιος αντί για το Model Y; Καταρχάς να πω ότι είναι το μοναδικό μοντέλο που όντως θέτει πραγματικό δίλημμα, όλα τα υπόλοιπα πάνε άκλαφτα. Από εκεί και πέρα, είναι θέμα επιλογών και το ποια κριτήρια προκρίνει ο κάθε αγοραστής. Το Kia είναι πολύ πιο όμορφο, μισό κλικ πιο ευχάριστο στην οδήγηση και περίπου αντίστοιχο στην καθημερινότητα. Χάνει λίγο από την απουσία one pedal, κερδίζει λόγω πιο ήπιας απόσβεσης στην ανάρτηση. Έχει όμως σαφώς πιο παλιομοδίτικο εσωτερικό, απουσιάζει κάμποσος εξοπλισμός και για κάποιον στα κυβικά μου, οι χώροι είναι πρόβλημα. Τόσο στο μπες-βγες, στο πορτ-μπαγκάζ, αλλά και στο εσωτερικό ύψος. Ενώ κι ο πίνακας οργάνων κρύβεται παντελώς από τη στεφάνη του τιμονιού. Δεν ήξερα ποτέ με πόσα χλμ/ώρα πήγαινα. Δεν μπορούσα να δω την ένδειξη ούτε στο ταμπλό, ούτε στο HUD.

Επίσης, η επιλογή θα κριθεί κι από το πόσο ταξιδεύει κάποιος. Το Kia βγάζει λιγότερα χιλιόμετρα και περιορίζεται από το να μοιράζεται τους ταχυφορτιστές με τα υπόλοιπα ηλεκτρικά. Αν είχε πρόσβαση σε όλο το δίκτυο της Tesla, θα ήταν πολύ πιο ξένοιαστο. Και βέβαια, μην ξεχνάμε τα 7 χιλιάρικα λιγότερα που κοστίζει το Performance αυτή τη στιγμή. Αν πάντως το Juniper, το νέο Model Y, φοράει αντίστοιχα βελτιωμένη ανάρτηση με το 3 Highland, τότε στο EV6 GT θα πλεονεκτεί μόνο στη σχεδίαση και στο παραπάνω γκάζι. Που κι αυτά ίσως είναι αλλαγμένα προς το καλύτερο στο Juniper.

Μοντέλο	Kia EV6
Έκδοση	GT
Τιμή από	64.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	64.990€
Τύπος αμαξώματος	Crossover
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	δύο ηλεκτροκινητήρες
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	3.5"
Μέγιστη ταχύτητα	260 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	24.1 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	307 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	424 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	17.5 kWh/100 χλμ
Συνολική ισχύς	585 ίπποι
Συνολική ροπή	740 Nm
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	74 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	77.4 kWh
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 380 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 360 χιλιοστά
Ελαστικά	255 / 40 / 21
Διάμετρος στροφής	11.6 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	3.3
Μήκος	4.695 χιλιοστά
Πλάτος	1.890 χιλιοστά
Ύψος	1.545 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.900 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	155 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.297
Βάρος	-0.815 κιλά
Χώρος αποσκευών	480 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP