BYD SEALION 5 DM-i
"Το BYD SEALION 5 DM-i διατίθεται σε τιμή σκάνδαλο, χωρίς να κάνει εκπτώσεις σε θέματα ποιότητας. Αν σκεφτείς ότι ένα PHEV D-SUV κοστίζει τα ίδια με full hybrid C-SUV παραδοσιακών κατασκευαστών που έχουν χειρότερα ποιοτικά χαρακτηριστικά, καταλαβαίνεις ότι μόνο κινέζικα μοντέλα μπορούν να το ανταγωνιστούν".
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Σαν κεραυνός εν αιθρία έπεσε στα κεντρικά του CarTalk (σικ) η είδηση για το νέο BYD SEALION 5 DM-i. Ένα πριζάτο D-SUV με ρέστα από 32 χιλιάρικα; Μα τι στο καλό; Οι Κινέζοι μετέφεραν στα εδάφη μας τον πόλεμο τιμών; 32.990 το εξαιρετικό Geely Starray; Και τώρα 31.990 η ομοβροντία της BYD; Τα ερωτήματα πολλά: τι χρειάζεται δεύτερο PHEV SUV με ίδιο μήκος η BYD; Μα ναι, το SEALION 5 (το γράφουν με όλα τα γράμματα κεφαλαία) δεν έρχεται να αντικαταστήσει το Seal U DM-i, αλλά να συμπορευτούν. Ενδοεταιρικός ανταγωνισμός δηλαδή, ο κανιβαλισμός στα καλύτερά του. Αν και θα μου πεις ότι κοτζάμ Volkswagen πουλά ταυτόχρονα τρία B-SUV. Και το έχεις πάρει χαμπάρι ότι η BYD θέλει να γίνει η νέα Volkswagen, ε;
Από όσα μπορώ να καταλάβω, το SEALION επενδύει στον “Value for Money” χαρακτήρα και στον οικογενειάρχη που δε θέλει αισθητικές ακρότητες, ενώ το Seal U (με την πιο ιδιαίτερη σχεδίαση μέσα κι έξω) παραμένει η πιο premium επιλογή. Ναι, αν τα περιεργαστείς δίπλα-δίπλα σε μια έκθεση της BYD, θα συμφωνήσεις αμέσως ότι το Seal δείχνει ακριβότερο. Εμ, τέσσερα χιλιάρικα πάνω είναι αυτά, δε θα φαίνονταν στην πράξη; Αλλά αν αξιολογήσεις το SEALION αυτόνομα, τότε θα το βρεις χορταστικά ποιοτικό και ανταγωνιστικό για τα χρήματά του.
Αν ψάχνεις το φθηνότερο PHEV που πωλείται στην ελληνική αγορά, είναι το ATTO 2, με 166 ίππους, 40 χλμ αυτονομίας και τιμή €26.990. Αυτό όμως είναι B-SUV. Το 5άρι αποτελεί το φθηνότερο D-SUV plug-in που πωλείται αυτή τη στιγμή στην πατρίδα μας, σε τιμή που το βάζει στα χωράφια δύο κατηγοριών κάτω. Μία αναφορικά με το αμάξωμα (χτυπάει τιμολογιακά τα C-SUV) και μία αναφορικά με το σύστημα μετάδοσης κίνησης (PHEV αντί για full hybrid). Με λίγα λόγια, σε χρήματα Corolla Cross, αποκτάς μοντέλο της επόμενης κλάσης με βάση τη μεζούρα, με μία κατηγορία πάνω στο υβριδικό σύστημα. Και πολύ πιο προσεγμένο σε θέματα απτής ποιότητας. Καλό;
Τι αγοράζεις στην πράξη; Ένα πολύ αξιόλογο μοντέλο, που αν φορούσε σήματα παραδοσιακού κατασκευαστή, θα καλούσες να πληρώσεις 15 χιλιάρικα πάνω. Έχει μήκος 4.738 mm, πλάτος 1.860 mm, ύψος 1.710 mm και μεταξόνιο 2.712 mm, οπότε μιλάμε για πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά σου. Ισχύει αναμφίβολα στην καμπίνα, όπου κάθεσαι αρχοντικά, όχι και τόσο στον χώρο αποσκευών, που είναι στα 463 λίτρων. Το νούμερο είναι μικρό για την κλάση, οτιδήποτε δεν ξεκινά τουλάχιστον με το “5” μπροστά δείχνει φτωχό, ωστόσο ρίχνει μια 40άρα λίτρα στο Seal U.
Όπως και στο U, κάτω από το καπό βρίσκεται ο ατμοσφαιρικός 1.5 με τους τέσσερις κυλίνδρους, τους 98 ίππους στις 6.000 σ.α.λ. και τα 122 Nm στις 4.500 σ.α.λ. Μπορείς να επιλέξεις είτε μπαταρία 12.96 kWh με WLTP αυτονομία 62 χλμ, είτε 18.3 kWh για WLTP 86. Αν είχες διαβάσει τη δοκιμή του τετρακίνητου U πέρσι την άνοιξη, ίσως θυμάσαι που είχα ξεμείνει από γκάζι ανηφορίζοντας για τη Ζήρεια. Με 131 ίππους από τον τούρμπο κινητήρα και 220 Nm ροπής, ανατωτιόμουν σκωπτικά “πώς θα είναι το προσθιοκίνητο με τα 98 ατμοσφαιρικά άλογα και τα μόλις 122 Nm; Έχω πολύ ενδιαφέρον να το δοκιμάσω στην πράξη, μακάρι να μου δοθεί η ευκαιρία“.
Ε λοιπόν, σε πληροφορώ ότι είναι μια χαρά. Όχι, δε δοκίμασα εμπνευσμένη ανάβαση όπως στο τετρακίνητο U, γιατί εδώ δεν έχεις ένα μοντέλο που υπό προϋποθέσεις σού υπόσχεται σπορ καταστάσεις. Ούτε τετρακίνητο είναι, ούτε έχει κάτω από 6” το 0-100. Αλλά για τον χαρακτήρα του, το γκάζι του είναι υπερ-επαρκές. Ξεφόρτιστο μέσα στην πόλη; Ταξίδι στον αυτοκινητοδρόμο; Κίνηση στον επαρχιακό; Πάντου έχεις δύναμη, το γκάζι ακούει άμεσα και το μόνο σου παράπονο είναι που χάνει την πρόσφυση μπροστά με χαμηλές ταχύτητες (παρά τα ελαστικά γνωστού κατασκευαστή κι όχι κάποιου Κινέζου). Θα γκρινιάξεις λίγο και για το ότι τα τρία προγράμματα λειτουργίας είναι απλώς για να βάλουν έναν διακόπτη ακόμα στο ταμπλό, στην πράξη δεν κάνουν τίποτα. Αλλά από δύναμη, δε θα σου λείψει ποτέ. Το μόνο που θα σε δυσκολέψει λίγο είναι το προσπέρασμα. Όχι προσπέρασμα βγαίνει αριστερά να περάσω κάποιον στην Υλίκη, αλλά στη φάση είμαι στον Δομοκό, πίσω από τη νταλίκα και περιμένω να περάσω. Όπως συμβαίνει στην πλειονότητα των PHEV, δεν μπορείς να προεπιλέξεις να έχεις τον θερμικό ψηλά. Ώστε να έχεις αμέσως όλη τη ροπή διαθέσιμη. Σε όλα τα υπόλοιπα σενάρια και εφόσον δεν κυνηγάς την ουρά σου, δε θα ξεμείνεις ποτέ. Ακόμα και σε νυχτερινή επιστροφή από την Κόρινθο με 2-3 τελικιάσματα (177 στο κοντέρ, 171 δίνει ο κατασκευαστής), δεν υπήρξε η παραμικρή πτώση στην απόδοση.
Και πώς αποδίδει όταν κινείσαι ηλεκτρικά; Περίφημα. Θα καλύψεις πάνω από 70 χλμ στην πραγματική ζωή, ενώ όταν δουλεύει ξεφόρτιστο, η μέση κατανάλωση είναι στα 6.5 λίτρα. Θα δεις μάλιστα και ενδείξεις σε χαμηλά 5άρια, που είναι εξαιρετικό νούμερο για όχημα 4.7+ μέτρα, με χορταστικό γκάζι. Με 120 σταθερά, θα κάψει 7.7, ενώ αν το κυνηγήσεις και είσαι με 150άρες, υπολόγιζε πάνω από 11 λίτρα στα 100. Το υβριδικό σύστημα δουλεύει εξαιρετικά, χωρίς κομπιάσματα, δισταγμούς και όλα αυτά που μας έχουν συνηθίσει τα PHEV των Δυτικών κατασκευαστών. Πουθενά δε νιώθεις κάτι που θα σε προϊδέαζε αρνητικά σχετικά με τη μακροζωία του συστήματος. Στην πράξη νιώθεις σα να οδηγείς ένα CVT. Δε βιώνεις πουθενά αλλαγή σχέσης, υπάρχει μια όμορφη αναλογία στο πόσο πατάς, τι θόρυβο εισπράττεις και πόσο γκαζώνει.
Χμ, θόρυβο είπα; Εδώ έχουμε το πρώτο παράπονο. Ο θερμικός κάνει πολλή φασαρία και έρχεται σε έντονη αντίθεση με την πολιτισμένη φύση του μοντέλου. Είναι κρίμα, γιατί μπορεί να είναι το φθηνότερο D-SUV που μπαίνει στην πρίζα, αλλά έχει διαβάσει Ζαμπούνη και με το παραπάνω. Τα υλικά στο εσωτερικό είναι αξιοπρεπέστατα για την τιμή του. Τίποτα δεν τρίζει, ο θόρυβος από τα ελαστικά και τον αέρα είναι περιορισμένος. Γενικώς σου βγάζει μια ποιοτική προσέγγιση. Αν εξαιρέσεις τη βαβούρα του κινητήρα, όλα τα άλλα είναι στο ύψος των περιστάσεων. Για αυτό σε ενοχλεί περισσότερο από ότι σε ένα κακοσχεδιασμένο μοντέλο.
Ύστερα, είναι και η ανάρτηση. Θυμάσαι τη δοκιμή του Seal U; Είχα παρατηρήσει ότι παραήταν μαλακό και κατέληγα: “Φυλλομετρώ τις 100+ δοκιμές του CarTalk.gr και δεν μπορώ να βρω άλλο μοντέλο με τόσο άνετη ανάρτηση. Αυτή είναι ακριβώς η κινέζικη οδηγική κουλτούρα και το Seal U δείχνει να την ενστερνίζεται πλήρως. Βάζει ως πρώτη προτεραιότητα την άνεση και σχεδόν αδιαφορεί για τα στροφιλίκια. Αν είσαι ήρεμος οδηγός, το αποτέλεσμα είναι σαγηνευτικό. Αλλά σύντομα αναμένεται να θυσιάσει ένα μικρό τμήμα του, για να γίνει λίγο πιο ευρωπαϊκό σε στήσιμο. Ώστε να πιάσει και αυτό το μερίδιο της αγοράς. Η εσωτερική μας πληροφόρηση θέλει τα μοντέλα που θα καταφθάσουν προσεχώς στην ελληνική αγορά, να έχουν αναθεωρημένες (στο ολίγον πιο σκληρό) ρυθμίσεις στην ανάρτηση.”
Ε, φαίνεται ότι προκειμένου να κάνουν τα SUV τους λίγο πιο σπορτίβ, μάλλον το παράκαναν. Ναι, το SEALION είναι σαφώς πιο σωστό οδηγικά. Δε γέρνει υπερβολικά, δεν κάνει κουλά, αρκεί κάτω να έχει οδόστρωμα χωρίς ανωμαλίες. Γιατί γενικά το σκλήρυναν παραπάνω από όσο έπρεπε. Στην καθημερινότητα λίγο απέχει από το να γίνει δυσάρεστο. Και στο κυνηγητό παρακαλάς να μην έχει λακούβες πάνω στη στροφή. Γενικώς, φαίνεται ότι βιάστηκαν, έστειλαν τον μαθητευόμενο που διόρισε το κόμμα “να πάει στο τέταρτο υπόγειο και να πιάσει με τετράδα πιο σκληρά αμορτισέρ, ξέρεις εσύ”, χωρίς να είναι η χρυσή τομή. Έχουμε δοκιμάσει κινέζικα μοντέλα που έχουν πετύχει τη σωστή ισορροπία ανάμεσα στα μετρημένα οδικά χαρακτηριστικά και στην άνεση, που μαλακώνει το πολύπαθο ελληνικό οδόστρωμα. Το 5άρι δεν είναι ένα από αυτά.
Και τι θα πληρώσεις για όλα αυτά; 31.990 € για τη βασική έκδοση Comfort. Ο εξοπλισμός ζάντες αλουμινίου 18 ιντσών, ράγες οροφής από αλουμίνιο, εμπρός και πίσω φώτα LED, ψηφιακό πίνακα οργάνων 8,8 ιντσών, infotainment 12,8 ιντσών, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα μπροστινά καθίσματα, τέσσερις θύρες USB και πίσω αισθητήρες στάθμευσης, μαζί με τις χαρακτηριστικές, πελατοκεντρικές τεχνολογίες της BYD, όπως το κλειδί NFC για πρόσβαση μέσω smartphone και τη λειτουργία V2L.
Η έκδοση Design προσθέτει αισθητήρες στάθμευσης εμπρός, κάμερα 360°, ηλεκτρικά ανοιγόμενη πίσω πόρτα, θερμαινόμενα μπροστινά καθίσματα και βάση ασύρματης φόρτισης 15W για smartphone. Δίκαιη τιμολόγηση για δύο χιλιάρικα πάνω, ε; Αλλά εδώ φίλε μου μιλάμε για τον Κινέζο, που συστήθηκε στην ελληνική αγορά με κουβαρντιλίκια. Πάρε και μεγαλύτερη μπαταρία λοιπόν στην ίδια τιμή. Αν μπορείς να σκαρφαλώσεις από τα 32 στα 34 χιλιάρικα, μάλλον θα προτιμήσεις το μεγάλο. Η ονομαστική ισχύς παραμένει στους 212 ίππους, ενώ οι μπαταρίες είναι αμφότερες χημείας LFP. Πολύ θετικό. Αν αξιολογείται μία φορά στα υπέρ σε ένα ηλεκτρικό, στα PHEV είναι επί δέκα. Πρώτον, γιατί ένα PHEV κάνει πολλαπλάσιους κύκλους φόρτισης, αφού βγάζει πολύ λιγότερα χιλιόμετρα. Λογικά θα έχεις γνωστούς (όπως κι εγώ) στο ευρύτερο περιβάλλον σου, που τα PHEV πρώτης γενιάς που πήραν με leasing έβγαζαν μικρότερη αυτονομία στο τέλος της τετραετίας. Φίλοι μου με Volvo XC40 και Hyundai Tucson μού το έχουν αναφέρει σε πλείστες περιπτώσεις. Από τα 40-45 έχουν πέσει κάτω από 30. Δεύτερον, όταν τα υβριδικά είναι τα πιο αναφλεγόμενα “καύσιμα”, η πιο ασφαλής LFP χημεία δεν μπορεί παρά να συγκαταλέγεται στα πλεονεκτήματα.
Πάντως, πέρα από την LFP μπαταρία που μόνο θετικά μπορεί να αξιολογηθεί, το SEALION 5 έχει κάποιους περιορισμούς σε επίπεδο φόρτισης. Από κάπου έπρεπε να εξοικονομηθούν αυτά τα τέσσερα χιλιάρικα, βλέπεις. Και οι δύο εκδόσεις που κυκλοφορούν στην Ελλάδα διαθέτουν on-board charger 3,3 kW. Κάτι που σημαίνει ότι αν περιμένεις ότι θα τα κουμπώνεις σε AC φορτιστή σε ένα σούπερ-μάρκετ και θα βλέπεις προκοπή, αμ δε. Ωστόσο, εφόσον μιλάμε για πανυχίδα εναγκαλισμού με την μπαλαντέζα στο σπίτι ή στο εργασιακό οκτάωρο, θα γεμίσουν πλήρως. Από την άλλη, τα περισσότερα PHEV από παραδοσιακούς κατασκευαστές δεν υποστηρίζουν ταχυφόρτιση. Το 5άρι έχει, αλλά μόνο στην έκδοση Design και πάλι χαμηλό νούμερο: 26 kW. Να επαινέσουμε τους Κινέζους γιατί (όπως όλα τα σύγχρονα BYD), έτσι και το SEALION 5 (μη διαμαρτύρεσαι σε μένα που η ελληνική εισαγωγική θέλει να γράφουμε όλα τα γράμματα κεφαλαία) υποστηρίζει V2L ως στάνταρ. Με έναν ειδικό αντάπτορα, το αυτοκίνητο γίνεται μια μεγάλη «πρίζα». Μπορείς να τροφοδοτήσεις ηλεκτρικές συσκευές (καφετιέρα, laptop, φώτα camping) με ισχύ έως 3,3 kW.
Αξίζει να σημειωθεί ότι τα 32 και τα 34 χιλιάρικα δεν είναι αρχικές τιμές, όπως στους Δυτικούς κατασκευαστές, που άνετα τα φορτώνεις ένα 15άρι ακόμα. Εδώ περιλαμβάνουν τα πάντα, ακόμα και το δίχρωμο εσωτερικό δε χρεώνεται έξτρα. Το μόνο που θα κληθείς να πληρώσεις έξτρα είναι το χιλιάρικο για τα χρώματα, εφόσον δε σε καλύπτει το μεταλλικό Atlantis Blue που προσφέρεται ως στάνταρ.
Ωστόσο, μη νομίζεις ότι η περικοπή του κόστος φαίνεται μόνο στη φόρτιση. Υπάρχουν κάμποσα ακόμα σημεία που φαίνεται ότι έχουν διαλέξει εξαρτήματα από το κάτω ράφι. Το πορτ-μπαγκάζ ανοίγει ηλεκτρικά αλλά αργά και με θόρυβο από το ηλεκτρομοτέρ. Τα θερμαινόμενα καθίσματα δε ζεσταίνουν ομοιόμορφα και η μέγιστη ένταση είναι σα μικρή σε άλλα μοντέλα. Ο κεντρικός καθρέπτης δε σκουραίνει, είναι λίγο οξύμωρο να έχει άλλα κι άλλα και να λείπει αυτό που το έχουμε συνηθίσει δύο δεκαετίες τώρα. Τα ηλεκτρικά παράθυρα δεν ανοίγουν αν δεν ενεργοποιήσεις την ανάφλεξη. Ο κλιματισμός ρυθμίζεται κατά ολόκληρη μονάδα κι όχι ανά μισό βαθμό. Οι καθαριστήρες άφηναν πάρα πολλές γραμμές, πράγμα αφύσικο για μοντέλο με 2.500 χλμ. Από την άλλη, δε γνωρίζουμε πόσο καιρό έχει περάσει στα τελωνεία, αυτό βέβαια ισχύει για όλα τα δημοσιογραφικά. Ενίοτε αργεί να ανάψει η κεντρική οθόνη. Τέλος πάντων, τίποτα από τα παραπάνω δεν είναι έντονο και στο κάτω-κάτω, αν έχεις μείνει με ρέστα στην τσέπη, όλα γίνονται πιο ευκολοχώνευτα.
Κάτι τελευταίο: το SEALION 5 δεν έχει δοκιμαστεί ακόμα από τον οργανισμό Euro NCAP αναφορικά με την παθητική ασφάλεια που προσφέρει. Ο εξοπλισμός περιλαμβάνει στάνταρ επτά αερόσακους (μεταξύ των οποίων και τον κεντρικό, εύγε στους Κινέζους που δεν έκαναν περικοπές σε θέματα ασφάλειας, όπως μπράβο τους που διατήρησαν και την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω) και όλη τη σουίτα υποβοήθησης Di-Pilot. Τα BYD μάς έχουν συνηθίσει να είναι από τα ασφαλέστερα της κλάσης, θυμίσου το Surf που με τη βαθμολογία του στην προστασία ενηλίκων, ντρόπιασε ένα σωρό ακριβότερα και μεγαλύτερα μοντέλα.
Από την άλλη, το βάρος είναι περιορισμένο και μας βάζει σε σκέψεις. Ζυγίζει 1.724 κιλά με τη μικρή μπαταρία και 1.785 με τη μεγάλη. Για να καταλάβεις τη διαφορά, το Seal U με την ίδια μπαταρία και το ίδιο θερμικό μοτέρ είναι στα 1.940, 155 κιλά είναι πολύ μεγάλη απόκλιση για ίδιου μεγέθους αμάξωμα με αντίστοιχο εξοπλισμό. Αναμένουμε με αγωνία τη δοκιμή πρόσκρουσης για να διαλυθούν οι αμφιβολίες.
| Μοντέλο | BYD SEALION 5 DM-i |
|---|---|
| Έκδοση | Comfort |
| Τιμή από | 31.990€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 34.990€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8.1" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 171 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 17.7 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 72 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 86 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 14 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 212 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 98 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 122 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 18.3 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 197 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 300 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Ελαστικά | 225 / 60 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 12 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.8 |
| Μήκος | 4.738 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.860 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.710 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.712 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.565 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.565 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 156 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.326 |
| Βάρος | 1.785 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 463 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 52 λίτρα |