Renault Rafale hyper hybrid E-Tech 4×4 300

70%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Υπάρχουν δύο τρόποι να προσεγγίσεις το Renault Rafale. Ο ένας είναι ότι αποτελεί (επιτέλους) ένα PHEV της D-SUV κατηγορίας που δεν απευθύνεται μόνο στους μεσήλικες, αλλά σε όσους βράζει ακόμα το αίμα τους. Που υπόσχεται εκρηκτικό οδηγικό ταμπεραμέντο, χορταστικές επιδόσεις και εμφανισάρα, με γαρνίρισμα την πορεία στους αγώνες του Γάλλου κατασκευαστή. Δηλαδή ποντάροντας σε όσα υστερούν οι Κινέζοι: το pedigree που λένε και στο χωριό μου. Και στην απόλαυση της οδήγησης, αλλά και των ματιών. Με λίγα λόγια, το Rafale γουστάρεις να το οδηγείς και να το κοιτάς.

Όλα τα παραπάνω αντανακλούν στο θυμικό. Καλό όμως το συναίσθημα, αλλά στο τέλος τα πάντα περνούν από το ταμείο. Και κάπου εδώ περνάμε στον δεύτερο τρόπο θέασης: μα θα δώσω 52 χιλιάρικα για 3κύλινδρο 1.2; Στην καλύτερη περίπτωση 52, αφού μπορεί να φτάσεις και το 60άρι αν αγοράσεις το σωστό.

Εκεί ακριβώς είναι το πρόβλημα της Renault. Τιμολογεί το μοντέλο της σε χρήματα που δεν αναλογούν απλώς σε ένα αξιοπρεπές ολοκληρωμένο μοντέλο για να κάνεις τη δουλειά σου. Σκέψου ότι με όσα κοστίζει το Rafale, μπορείς να αποκτήσεις μια αμαξάρα για τα ταξίδια και ένα μικρό για κάθε μέρα. Επομένως, με θάρρος και τόλμη, οι Γάλλοι ανακοινώνουν ότι ο ανταγωνισμός του Rafale δεν έρχεται εξ Ανατολών, αλλά από τον Βορρά. Στα 50τόσα χιλιάρικα, αναγκαστικά το αγοραστικό κοινό που ορέγεται η Renault επιζητά ένα premium μοντέλο. Μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τον γερμανικό και κινεζοσουηδικό ανταγωνισμό ο φιλότιμος Γαλάτης; Υπόσχεται πιο οδηγοκεντρική προσέγγιση. Παραδοσιακά αναμένεις ότι θα υστερεί σε θέματα ποιότητας, αλλά θα αναπληρώνει το κενό με πιο σπορτίφ γαρνιτούρα. Με 300 ίππους, τετρακίνηση και τετραδιεύθυνση εκεί που οι υπόλοιποι είναι σαφώς πιο ξενέρωτοι. Ισχύει στην πράξη;

 

Πριν απαντήσω, να κάνω μια διευκρίνιση: είναι πολύ διαφορετικό το να εκταμιεύεις τα hard earned σου για να πληρώσεις ένα ποσό που μες στην κρίση αγόραζες κοτζάμ διαμέρισμα. Και άλλο να σου παρέχει δωρεάν ένα D-SUV PHEV η εταιρία σου και να καλείσαι απλώς να επιλέξεις ένα από τα διαθέσιμα μοντέλα. Στην πρώτη περίπτωση, ακόμα και να μεγάλωσες με αφίσες του 5 Turbo πάνω από το κρεβάτι σου, θα δυσκολευτείς πολύ περισσότερο να σκάσεις 60 χιλιάρικα για ένα Renault. Μόνο την απαξίωση να προσμετρήσεις σε σχέση με έναν κατασκευαστή κύρους, σου κόβεται η όρεξη.

Πάντως, αυτό δεν πρέπει να ανησυχεί την ελληνική αντιπροσωπεία, αφού η συντριπτική πλειοψηφία των Ελλήνων ΔΕΝ ψωνίζει τα επαναφορτιζόμενα D-SUV. Το ποσοστό των leasing ταξινομήσεων στην κατηγορία φτάνει το 91%, σημαίνει ότι για τα 9 στα 10 PHEV D-SUV που βλέπεις εκεί έξω, σημασία δεν έχει η τιμή αγοράς, αλλά το ποσό του μισθώματος. Καλά, δε συμβαδίζει το μίσθωμα με την τιμή; θα αναρωτηθείς. Όχι πάντα και όχι αναλογικά, είναι η απάντηση. Για παράδειγμα, οι κινέζικες μάρκες δεν έχουν κερδίσει ακόμα την εμπιστοσύνη του κοινού αναφορικά με τη μεταπώληση, οπότε οι εταιρίες αυξάνουν υπερβολικά το μίσθωμα. Ώστε ακόμα κι αν χρειαστεί να τα “σκοτώσουν” στην τετραετία, να μη ζημιωθούν. Την ίδια στιγμή, μεγάλες εισαγωγικές πραγματοποιούν ανά διαστήματα πολύ ελκυστικές προσφορές. Πώς νομίζεις ότι βλέπεις παντού την BMW Χ1 PHEV ή Ford Explorer; Τα δίνουν τσάμπα. Ως εκ τούτου, πάμε να δούμε τι κάνει το Rafale ως αυτοκίνητο, πέρα από το καρτελάκι της λιανικής τιμής αγοράς γιατί ίσως να μην έχει και τόση σημασία στο τέλος της ημέρας. Με το μίσθωμα να είναι εντελώς στον αέρα, αφού εξαρτάται από 500 παράγοντες και τελικά είναι “σε τι φάση θα πετύχεις την εταιρία leasing”. Τέλος παρένθεσης.

Το Rafale ξεκινά ελπιδοφόρα. Υπόσχεται 300 ίππους, 0-100 σε 6.4″, χιλιόμετρο σε 26.9″, ρεπρίζ 80-120 σε 4″. Η τελική είναι περιορισμένη στα 180 χλμ/ώρα (είναι λίγα για την κλάση), 105 χλμ ηλεκτρικής αυτονομίας χάρη στην μπαταρία των 22 kWh. Με την τετρακίνηση να κάνει τη διαφορά από τα περισσότερα D-SUV, που είναι δικίνητα. Κάτω από το καπό φιλοξενείται 1.200άρης 3κύλινδρος turbo, που αποδίδει 150 ίππους με ροπή στα 230 Nm. Συνδυάζεται με τρεις ηλεκτροκινητήρες (δύο κύριους και έναν δευτερεύοντα), αποδίδοντας συνολικά ισχύ που φτάνει τα 300 άλογα. Έχει τον κύριο ηλεκτροκινητήρα στον μπροστινό άξονα, με ισχύ 50 kW (68 PS) και 205 Nm ροπής, μια δευτερεύουσα μονάδα ηλεκτροκινητήρα HSG (High-voltage Starter Generator/μίζα-γεννήτρια υψηλής τάσεως) που αποδίδει 25 kW (34 PS) και 50 Nm ροπής. Και τον δεύτερο ηλεκτροκινητήρα, που δίνει κίνηση πίσω, με 100 kW (136 PS) και 195 Nm ροπής. Με το κιβώτιο multimode να ανακοινώνει συνολικά 15 συνδυασμούς.

 

Τα νιώθεις τα άλογα ή είναι όπως στα κινέζικα; Αν τα νιώθεις, λέει… Ας θεωρήσουμε ότι το πιο κοντινό σε προδιαγραφές είναι το Seal U, επίσης τετρακίνητο με 326 ίππους, η αίσθηση που σου δίνει το Rafale είναι πως έχει τουλάχιστον 100 άλογα πάνω. Και σε κάθε περίπτωση το χαίρεσαι, αφού είναι απολαυστικά γρήγορο. Η απόκριση είναι ταχύτατη για τα δεδομένα των PHEV, ειδικά αν έχεις επιλέξει το πρόγραμμα Sport. Σε αυτή την περίπτωση, ο θερμικός δε σβήνει ποτέ, οπότε το προσπέρασμα γίνεται όσο σβέλτα μπορεί να διεκπεραιωθεί σε μοντέλο που δεν είναι 100% ηλεκτρικό και ΔΕΝ μπορείς να επιλέξεις να κρατήσεις ψηλά τις σαλ του θερμικού. Εξηγώ: αυτό είναι πάντα ένα θέμα με τα plug-in, ότι δεν μπορείς να βρίσκεσαι πίσω από μια νταλίκα και να είσαι ετοιμοπόλεμος, έτοιμος να πυροβολήσεις. Αφού σέρνεσαι, πιθανότατα θα κινείσαι πλήρως ηλεκτρικά. Στην καλύτερη περίπτωση, όπως με το Rafale, να κρατάς τη βενζίνη ξύπνια, έστω και σε χαμηλές σαλ. Αυτό σημαίνει ότι τα PHEV βγάζουν γούστα με το κιλό, αφού έχουν γκάζι, αλλά στην πραγματική ασφάλεια (λέγε με και προσπέραση σε επαρχιακό δρόμο), οι χρόνοι που πετυχαίνουν στην πράξη δεν είναι τόσο καλύτεροι από πιο αδύναμα μοντέλα. Σε δικό μου παράδειγμα, o 3κύλινδρος του Renault ανέβασε στροφές αφού πρώτα είχα καταπιεί (μόνο με τους ηλεκτροκινητήρες) το δύσμοιρο Grande Punto.

Συνολικά, οι Γάλλοι έχουν φτιάξει ένα από τα καλύτερα υβριδικά για να ρίχνεις ξύλο. Όσο πιο τάπα το πας, τόσο πιο σωστά δουλεύει. Δε θυμάμαι να έχω οδηγήσει πιο οδηγοκεντρικό PHEV, να ξεκαθαρίσω ωστόσο ότι δεν έχω δοκιμάσει ακόμα τα τέρατα Omoda 9 και Tiggo 9. Το πρώτο ανακοινώνει 537 ίππους και 4.9″ για το 0-100. Το Tiggo 428 και 5.4″ αντίστοιχα. Θεωρητικά θα είναι ακόμα πιο γρήγορα, σε χαμηλότερη μάλιστα τιμή. Αλλά δύσκολα θα είναι αντίστοιχα απολαυστικά, είναι έξω από την κινέζικη κουλτούρα.

Το καλό είναι ότι το γκάζι ΔΕ συνοδεύεται από υψηλή κατανάλωση. Ακόμα και με αρκετό ξύλο στον επαρχιακό, ήμουν κάτω από τα 8.5 λίτρα (όλες οι τιμές είναι αυτές που δείχνει ο υπολογιστής ταξιδίου). Με σταθερά 120 στον αυτοκινητόδρομο, καίει 7.4, νούμερο στα πλαίσια του ανταγωνισμού. Ενώ η μέση τιμή δοκιμής ήταν στα 5.0 λίτρα, σαφώς καλύτερα από τα 5.8 που ανακοινώνει η Renault ότι καίει ξεφόρτιστο. Η διαφορά λογικά έγκειται στο ότι οι δικές μου διαδρομές περιείχαν μικρότερο ποσοστό αυτοκινητοδρόμου από το πρωτόκολλο μετρήσεων WLTP. Σε κάθε περίπτωση, ακόμα και για αμελή στελέχη που δε θυμούνται καν ότι το Rafale τους μπαίνει στην πρίζα, η κατανάλωση είναι εξαιρετική για τέτοιο σκαρί.

Κανένας Κινέζος δεν μπορεί να κοντράρει σε απόλαυση τον Γαλάτη με το πόδι στο πάτωμα, αλλά το γαλλικό σύστημα έχει και αυτό τα κουσούρια του. Καταρχάς υστερεί όταν το πας ήρεμα. Δεν ξέρω αν θα μπορούσε να επιτευχθεί τέτοια απόδοση με άλλον τρόπο από τους 15 συνδυασμούς του multimode, πάντως υπάρχουν στιγμές που νιώθεις τις αλλαγές ή ανεπαίσθητους δισταγμούς που θα συλλάβουν τα εξασκημένα μαλακά μόρια (σικ) του έμπειρου δοκιμαστή (σικ στο τετράγωνο). Αλλά για να καρπώνομαι ένα σύνολο που πραγματικά πυροβολά, είναι ένας συμβιβασμός που θα έκανα χωρίς δεύτερη σκέψη.

Τα επόμενα τρία παράπονα όμως είναι πιο σοβαρά. Το πρώτο είναι ότι έχεις τετρακίνηση μόνο από το πίσω ηλεκτρομοτέρ. Βρέθηκα σε χωμάτινη κατηφόρα που χρειάστηκε να κάνω όπισθεν. Οριακά επαρκούσε η πρόσφυση, αλλιώς θα ήμουν ακόμα στα βουνά της Εύβοιας. Ναι, το Rafale είναι τετρακίνητο αλλά το παραπάνω χαρακτηριστικό μπορεί να σε φέρει σε πολύ δύσκολη θέση. Ειδικά στην όπισθεν, που το βάρος πέφτει μπροστά, είναι σα να πας να ανέβεις ανηφόρα με μπροστινή κίνηση. Προφανώς το σχόλιο περιλαμβάνει όσα SUV το παίζουν τετρακίνητα κι έχουν παρόμοια διάταξη (Avenger, Yaris και Corolla Cross…). Έχει όμως κι ένα καλό: στην καθημερινότητα και εφόσον είσαι σε γλιστερό, μπορείς να κάνεις κάνα φίδιασμα με χαμηλές ταχύτητες.

Ένα ακόμα παράπονο αφορά την απουσία ταχυφόρτισης. Εκεί που την υποστηρίζουν κινέζικα με 20 χιλιάρικα χαμηλότερη τιμή, το Rafale δεν έχει τέτοια κομφόρ. Το ανώτερο που μπορεί να σηκώσει είναι 7.4 kWh, οπότε το λιγότερο που χρειάζεται για να γεμίσει την μπαταρία του είναι ένα τρίωρο. Ενώ πάνω από τα 135 χλμ/ώρα θα πάρει αναγκαστικά μπρος ο θερμικός, νούμερο που επίσης υστερεί σε σχέση με τον εξ Ανατολάς ανταγωνισμό.

Και βέβαια, θα προτιμούσα να μην παίρνει μπρος ο βενζινοκινητήρας όταν έχω επιλέξει αμιγώς ηλεκτρική κίνηση. Ένα σκασμό ηλεκτρομοτέρ έχει, ένα σκασκό άλογα βγάζουν, έπρεπε να μπορείς να κινείσαι 100% ηλεκτρικά όταν το έχεις επιλέξει. Όχι να φοβάσαι μην το πατήσεις παραπάνω μισό χιλιοστό και ξυπνήσει ο θερμικός. Και τι έγινε; θα αναρωτηθείς. Καλά, αν είναι δικό σου δεν έγινε και τίποτα. Εγώ όμως που ήθελα να μετρήσω την ηλεκτρική αυτονομία και είχα τη βενζίνη να παίρνει μπρος κάθε τρεις και λίγο, μου έσπαγε τα νεύρα. Και τελικά ΔΕΝ μπορώ να σου πω με ακρίβεια πόσα χιλιόμετρα βγάζει στην καθημερινότητα μόνο με ρεύμα. Άγγιξα τα 88, αλλά με αρκετή χρήση του βενζινοκινητήρα. Συνολικά, στα 88 χλμ, ο υπολογιστής ταξιδίου μέτρησε 17 kWh και 2.5 λίτρα αμόλυβδης στα 100. Να με συμπαθάς, αλλά δεν άντεξα να έχω σπορ τετρακίνητο με 300 ίππους και να το πηγαίνω τόσο κυρία για να μετρήσω αυτονομία. Όλα τα παραπάνω με ελάχιστη χρήση κλιματισμού, Μάιος γαρ. Αν πάντως το πας λάου-λάου, θεωρώ ότι θα έχεις τουλάχιστον μια 70άρα κερασμένη από τη σούκο. Άλλη μια μικρή γκρίνια αφορά το γεγονός ότι πολλές φορές (παρά τις θερμοκρασίες της εποχής) εκκινούσε αμέσως με τον θερμικό κινητήρα. Για να τον σβήσει μετά από μισό λεπτό, δεν κατάλαβα γιατί το έκανε.

 

Μπόλικο γκαζάκι, πινελιές που θυμίζουν το ένδοξο παρελθόν της φίρμας (μέχρι και φωτιζόμενα προσκέφαλα, αλλά και δίχρωμες ζώνες έχει το μαγαζί). Τι του λείπει για να είναι πραγματικά ολοκληρωμένο οδηγικά; Μια σωστή ανάρτηση. Εικάζω ότι η έκδοση atelier Alpine των 55.900 € είναι ανώτερη, η Renault διαφημίζει ότι έχει “ενεργό σύστημα ανάρτησης συνδεδεμένο με κάμερα”. Πάντως στο φθηνότερο esprit των 51.800 €, η σκληρή απόσβεση καταστρέφει όλη την οδηγική εμπειρία. Όταν κινείσαι αργά, τρως πολύ κοπάνημα. Αδικαιολόγητα πολύ. Στην καθημερινότητα και με τους δρόμους που συμβιώνουμε κάθε μέρα, δε χρειάζεται να σου αναλύσω γιατί αυτό είναι πρόβλημα. Το θέμα είναι ότι έχει κακή απόσβεση και στις πιο ψηλές ταχύτητες. Νιώθεις έντονη ταλάντωση στον κατακόρυφο άξονα, που μπορεί να γίνει από απλώς ενοχλητική έως επικίνδυνη. Δεν είναι να το εμπιστευτείς και να το πιέσεις, παρά μόνο σε διαδρομή που ξέρεις ότι έχει εντελώς επίπεδο οδόστρωμα. Αλλιώς μπορεί να σε στείλει αδιάβαστο. Οι Γάλλοι παραδέχονται ότι υπάρχει πρόβλημα, άλλωστε είναι πολύ έντονο για να το κρύψεις κάτω από το χαλάκι. Και διαπιστώνουν ότι δουλεύει σωστά μόνο σε τέλειο οδόστρωμα, οπότε σπεύδουν να αλλάξουν προμηθευτή με διαφορετικά αμορτισέρ που θα μπουν συντόμως στη γραμμή παραγωγής.

Και είναι κρίμα, γιατί το πλαίσιο έχει δυναμική. Σε καλό δρόμο, το νιώθεις σαφώς πιο γρήγορο και απολαυστικό από την Tonale, δε βάζω καν τους Κινέζους στην ίδια πρόταση. Ίσως φοβήθηκαν το μεγάλο βάρος σε απόλυτα νούμερα (1.934 και 1.950 κιλά αντίστοιχα οι δύο εκδόσεις) και το παραέκαναν σκληρό. Λογικά η ακριβή έκδοση θα δίνει τελείως διαφορετική εικόνα, αφού έχει άλλα αμορτισέρ, ελατήρια, bump stops, αντιστρεπτικές εμπρός και πίσω και ζάντες 21 ιντσών (αντί για 20). Ενσωματώνει σύστημα έξυπνης αυτορυθμιζόμενης ανάρτησης, με κάμερα στο επάνω μέρος του παρμπρίζ. Λαμβάνει υπόψη την ταχύτητα και τις αντιδράσεις του οδηγού, ρυθμίζοντας τον βαθμό απόσβεσης της ανάρτησης. Με το μενού «Chassis Control» στην οθόνη πολυμέσων να δίνει στον οδηγό τη δυνατότητα να προσαρμόζει τις ρυθμίσεις του συστήματος τετραδιεύθυνσης 4Control Advanced, το προφίλ απόσβεσης και τις γωνίες που στρέφουν οι πίσω τροχοί, με τρεις τρόπους. Εντάξει, βαρέθηκα να αντιγράφω το Δελτίο Τύπου, διάβασέ το μόνος σου εδώ.

Πέρα από το οδηγικό κομμάτι, το ακριβό προσφέρει και Matrix LED φώτα, hands free ηλεκτρικό πορτ-μπαγκάζ και θερμαινόμενο τιμόνι. Ναι, αν έχεις φτάσει ήδη στα 52 χιλιάρικα, χαλάλι τα 4.100 € για να γίνει πραγματικά ολοκληρωμένο. Πάντως, ακόμα και στο ακριβό λείπουν κάποια έξτρα, που θα έπρεπε να ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό. Όπως η ηλιοροφή που χρεώνεται 1.350 € επιπλέον. Ενδιαφέρον έχει ότι τα ίδια έξτρα έχουν διαφορετική τιμή ανάλογα με την έκδοση. Ας πούμε, το ματ γκρι του δημοσιογραφικού κοστίζει 590 € παραπάνω στο esprit, αλλά 1.400 € στο ακριβότερο atelier. Γιατί αυτή η διαφορά;

 

Αν υποθέσουμε ότι η ανάρτηση είναι κάτι που έχει δρομολογηθεί να διορθωθεί και ότι θα αποκτήσεις το Rafale σου μέσω leasing, οπότε δε σε νοιάζει η τιμή αγοράς, μιλάμε για ένα μοντέλο που έχει πράγματα να αντιτάξει απέναντι στους premium ανταγωνιστές. Το αν είναι ομορφότερο ή όχι από μια αντίστοιχη BMW ή όχι, θα το κρίνεις μόνο σου. Εκεί που πλέον δεν εμπλέκεται υποκειμενική κρίση είναι ότι βρίσκεται σαφώς πίσω σε θέματα ποιότητας. Ναι μεν ο εξοπλισμός είναι πραγματικά πλούσιος (έχει μέχρι και κάθισμα που τραβιέται αυτόματα πίσω για να μπαινοβγαίνεις πιο εύκολα), αλλά σε πολυτέλεια δεν μπορεί να τους ανταγωνιστεί. Υπάρχουν πλαστικά που υστερούν ακόμα και σε σχέση με κινέζικα που κοστίζουν 20 χιλιάρικα κάτω. Τα λάστιχα ακούγονται πολύ στην καμπίνα. Πολύ ακόμα και για μοντέλα των 30 χιλιάδων, όχι των 50τόσων. Στο ταξίδι δεν είναι αντίστοιχα ήσυχο. Το αριστερό γόνατο κάνει την ταπετσαρία της πόρτας να τρίζει, ενώ κάποια τριγμάκια ακούγονται κι από αλλού. Σε δημοσιογραφικό με σκάρτα 10.000 χλμ, ε; Η αίσθηση κάποιων διακοπτών, η ανάλυση της κάμερας, το ντουλαπάκι του συνοδηγού που δε φωτίζεται, χμ, όχι, το Rafale δεν είναι πραγματικά premium. Ναι, είναι ωραίο να γραπώνεις Alcantara στη στεφάνη στο τιμόνι ή να φωτίζει ο καθρέπτης το σήμα της Renault στον δρόμο, αλλά γενικώς η καμπίνα του Rafale είναι ανακόλουθη με την κατηγορία τιμής.

Εν κατακλείδι, το καλό είναι ότι οι Γάλλοι έχουν ακούσει την κριτική και σκοπεύουν να διορθώσουν το μεγαλύτερο μειονέκτημα του Rafale. Μακάρι, γιατί είναι πραγματικά οδηγοκεντρικό και μετά την κατάργηση του τετρακίνητου 3008 PHEV, το D-SUV της Renault έχει περισσότερο νόημα από ποτέ. Αν πληρώνει άλλος για να το αποκτήσεις, μην το προσπεράσεις χωρίς δεύτερη ματιά. Απλώς σιγουρέψου ότι θα φορά τα βελτιωμένα αμορτισέρ.

 

ΥΓ. Εννοείται πως θα πρέπει να ξαναδοκιμαστεί το Rafale με τη διορθωμένη ανάρτηση. Και καλό θα ήταν να ξαναπεράσει τις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP. Κοσμείται μεν από βαθμολογία πέντε αστέρων αλλά αξιολογήθηκε πριν τέσσερα χρόνια, με πιο ήπια κριτήρια. Χωρίς και πάλι να αποσπάσει κορυφαίες τιμές. Επίσης, η βαθμολογία δεν είναι απότοκο δοκιμής του Rafale, αλλά του Austral. Από το οποίο το Rafale έχει 430+ κιλά μεγαλύτερο βάρος, οπότε αμφιβάλλω κατά πόσο θα λάμβανε και σήμερα πέντε αστέρια.

Μοντέλο	Renault Rafale
Έκδοση	hyper hybrid E-Tech 4x4 300
Τιμή από	51.800€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	52.390€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, δύο ηλεκτροκινητήρες
Κύλινδροι	3
Κυβικά	1.199 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	6.4"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	5.0 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	1.100 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	105 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.8 λίτρα/100 χλμ
Συνολική ισχύς	300 ίπποι
Ισχύς θερμικού κινητήρα	150 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	230 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	22 kWh
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	15
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 350 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 332 χιλιοστά
Ελαστικά	245 / 45 / 20
Διάμετρος στροφής	10.4 μέτρα
Μήκος	4.710 χιλιοστά
Πλάτος	1.866 χιλιοστά
Ύψος	1.613 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.738 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	179 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.28
Βάρος	1.934 κιλά
Χώρος αποσκευών	530 λίτρα
Ντεπόζιτο	55 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP