Volvo EX30 Single Motor Extended Range

60%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Ζω και κινούμαι πολύ στα Νότια Προάστια της Αττικής και διασταυρώνομαι συνεχώς με ηλεκτρικά. Τα περισσότερα είναι βέβαια Tesla, αλλά υπάρχουν και πολλά Volvo EX30. Δε με εκπλήσσει καθόλου που έχει πουλήσει πολύ, είναι κάτι απολύτως αναμενόμενο. Το είχα γράψει ευθαρσώς μετά από μόλις μισή ώρα οδήγησης τον Φλεβάρη του 2024, όταν κι έγινε η επίσημη παρουσίαση στη νέα Μαρίνα της Βουλιαγμένης. Τι έγραφα δύο χρόνια πίσω;” Και ηλεκτρικό και SUV και Volvo και 270+ άλογα και λιγότερα από 30 χιλιάρικα; Ακούγεται σαν καλόγουστο ανέκδοτο, σωστά; Σε μια εποχή που ένα μέτρια εξοπλισμένο (και τίγκα στα πλαστικά Jumbo) Dacia Duster αγγίζει τα 25, που η υβριδική Corolla ξεκινά από τα 28.5, το να χρεώνεσαι μόλις ένα χιλιάρικο πάνω για ηλεκτρικό SUVλάκι Volvo (και μάλιστα με 5.7″ για το 0-100) παραείναι καλό για να είναι αληθινό”.

Λίγους μήνες μετά, το φθινόπωρο του 2024, κάποιες επιπλέον εκπτώσεις της Volvo Car Hellas συνδυάστηκαν με την κρατική επιδότηση κι έφεραν την τιμή εκκίνησης στα 25.972 €. Προφανώς έπρεπε να περιμένεις τα μηνάκια σου για να πάρεις τα κρατικά χρήματα, ωστόσο παρέμενε το γεγονός ότι η τιμή ήταν σούπερ. Κάθε σύγκριση με θερμικό ανταγωνισμό προκαλούσε απλώς τον γέλωτα, ειδικά αν συνυπολογίσεις το βαρύ όνομα της Volvo και τις επιδόσεις. Αλλά αυτές οι εποχές έχουν παρέλθει. Πόσο ελκυστικό είναι το EX30 εν έτει 2026; Η αλήθεια είναι ότι έκτοτε είχαμε κάποιες διαφοροποιήσεις στην αγορά. Καταρχάς επιβλήθηκαν οι δασμοί σε όσα ηλεκτρικά κατασκευάζονται στην Κίνα. Ναι, το EX30 βασίζεται σε κινέζικη πλατφόρμα, οπότε συναντάς τα ίδια μηχανικά μέρη και σε αμιγώς κινέζικες φίρμες, παράδειγμα το Lynk & Co 02. Ως αποτέλεσμα, ο όμιλος Geely (στον οποίο ανήκει η Volvo) αποφάσισε να μεταφέρει την παραγωγή στο Βέλγιο, ώστε να ντριμπλάρει τους δασμούς. Έπειτα, η επιδότηση αρχικά αδυνάτισε και πλέον βρίσκεται μεταξύ φθοράς κι αφθαρσίας. Κάτι που καθιστά όλα τα ηλεκτρικά πιο εκτεθειμένα στον θερμικό και PHEV ανταγωνισμό. Αλλά ας ξεχάσουμε για λίγο την τιμή, διότι κάποιος μπορεί να διαβάζει αυτή τη δοκιμή το 2028, όταν θα εμφανίζονται τα πρώτα leasing 4ετίας και θα θέλει να ξέρει τι αγοράζει, ως αξιοσύνη αυτοκινήτου κι όχι ως τιμή.

 

Τι ψάρια πιάνει λοιπόν το EX30 στην πράξη; Γιατί άλλο η μισάωρη οδήγηση κι άλλο η εβδομαδιαία συνύπαρξη. Το αποτέλεσμα είναι ότι το 30άρι σού αφήνει μια γλυκόπικρη γεύση, ένα συνεχές ναι μεν αλλά. Στους περισσότερους τομείς, νιώθεις ότι πάνε να πετύχουν κάτι καλό, αλλά ένα άλλο χαρακτηριστικό έρχεται και το ακυρώνει. Ίσως ο μοναδικός τομέας που δεν έχει ήξεις αφήξεις είναι η εμφάνιση. Το λες χαριτωμένο, γουστόζικο, καταλαβαίνεις αμέσως ότι πρόκειται για Volvo, οπότε το αποτέλεσμα κρίνεται επιτυχημένο. Προφανώς δε γυρνάει πλέον κεφάλια, αφού το συναντάς παντού. Αλλά είναι από τα αυτοκίνητα που σε κάνουν να νιώσεις όμορφα, απλώς επειδή η ματιά σου έπεσε πάνω τους.

Και κάπου εδώ αρχίζει η μουρμούρα. Από τη μία το νιώθεις λουκούμι για τις αστικές μετακινήσεις. Με άριστες διαστάσεις για Ελλάδα (4.23 μέτρα, λέγε με και B-SUV), μπροστά κάθεσαι σωστά. Αλλά για τους πίσω ισχύει ένα μικρό βασανιστήριο. Το μπες-βγες είναι χτικιό, αν είσαι μεγαλόσωμος, αλλά δεν είναι τίποτα μπροστά στο στριμωξίδι που θα βιώσεις καθήμενος. Σκέψου ότι είναι το μοναδικό δημοσιογραφικό που η πεθερά μου (σκάρτο 1.55), δεν έκατσε πίσω μου “γιατί έχεις πάει το κάθισμα πολύ πίσω”. Ένας χειροπιαστός τρόπος να πει κάποιος που δεν κατέχει από ρόδες ότι το μοντέλο δεν έχει χώρους. Ούτε το πορτ-μπαγκάζ είναι κάτι σπουδαίο. Από τη στιγμή που βασίζεται σε αμιγώς ηλεκτρική πλατφόρμα, τη λεγόμενη SEA (Sustainable Experience Architecture) της Geely, η χωροταξία αποτελεί πραγματικό φάουλ.

Ναι, αλλά τουλάχιστον είναι ποιοτικό. Χμ, και ναι και όχι. Έχει κάποιες πινελιές που είναι πραγματικά προσεγμένες. Όπως οι κομψοί καθρέπτες, κεντρικός και πλαϊνοί, όλοι μάλιστα σκουραίνουν από τα φώτα των πίσω. Και τα ανακυκλώμενα πλαστικά είναι σχετικά ποιοτικά για κάτι που προέρχεται από μπουλάκια και πετονιές, που ξεβράστηκαν από τον ωκεανό. Αλλά υπάρχουν κι άλλες παραφωνίες, που φωνάζουν “δε θέλαμε να δώσουμε παραπάνω χρήματα”. Από κάποια πλαστικά στην πόρτα, που μάλιστα χαράζουν εύκολα, μέχρι τη φθηνής αφής εταζέρα. Ούτε η κεντρική κονσόλα αφήνει καλή εντύπωση, γιατί πέρα από το κακής ποιότητας υλικό, δεν είναι και καλά στερεωμένη. Κυρίως βέβαια, ξεχωρίζει η μέγιστη τσιγκουνιά με τους διακόπτες για τα παράθυρα, που είναι εντελώς αντιεργονομικοί με το διακοπτάκι rear και σε τελείως άκυρο σημείο. Ναι, όλη αυτή η μανούρα έγινε για να εξοικονομήσουν το κόστος για ένα διακοπτάκι και για την αντίστοιχη καλωδίωση, για να τραβηχτούν οι διακόπτες στις πόρτες. Επίσης, θεωρώ απαράδεκτο ότι πρέπει να πληρώσεις 366 € για θερμαινόμενο τιμόνι και μπροστινά καθίσματα! Σε σκανδιναβικό μοντέλο, υποτίθεται πανέτοιμο να αντιμετωπίσει τον σουηδικό χειμώνα! Δεν είναι στάνταρ ούτε καν στην έκδοση Ultra, που φτάνει τα 52 χιλιάρικα, αυτή που δοκιμάζουμε με την πίσω κίνηση και τη μεγάλη μπαταρία.

 

Ναι, αλλά τρέχει λογισμικό Android κι έχει χάρτες της Google. Κι όμως, είναι από τα πιο δυσλειτουργικά λογισμικά που έχω χρησιμοποιήσει. Οι χάρτες αργούν να φορτώσουν τη διεύθυνση, ενίοτε δεν τα καταφέρνουν ποτέ, αλλά δεν μπορώ να γνωρίζω πώς θα λειτουργούσαν αν υπήρχε σύνδεση στο διαδίκτυο. Όχι, τα δημοσιογραφικά EX30 δεν απολαμβάνουν τέτοια προνόμια. Ούτε Android Auto. Ύστερα, η οθόνη δε βολεύει στον κατακόρυφο προσανατολισμό. Για να τα χωρέσουν όλα, βρίσκονται παντού ενδείξεις με μινιόν γραμματοσειρά, σκέτη μπερδεψούρα (και σου γράφει κάποιος που δεν έχει ακόμα πρεσβυωπία). Όταν μάλιστα βάλεις πλοήγηση και ανοίξεις μια άλλη εντολή, δεν υπάρχει τρόπος να δεις τις οδηγίες για το πού θα στρίψεις. Θεωρώ ότι αν η οθόνη ήταν παράλληλα με το έδαφος, θα βόλευε περισσότερο. Αφού ρε μάγκες αντιγράφετε την Tesla, γιατί δεν το κάνετε σωστά; Δε χρειάζεται να αυτοδημιουργήσετε, απλώς πάρτε το infotainment της και κάντε το ολόιδιο. Άλλες λεπτομέρειες που χαλούν το easy living είναι ότι δεν κατεβαίνουν οι καθρέπτες όταν κάνεις όπισθεν. Ή η αλλοπρόσαλλη πίσω κάμερα, που είναι σα να μην υπάρχει, αφού δε βλέπεις τίποτα. Μα τον Elon Musk, παρκάρω πολύ πιο εύκολα κι αβίαστα το μισού μέτρους μακρύτερο Model Y από το ΕΧ. Αλλά κι η αργή ασύρματη φόρτιση του κινητού και το γεγονός ότι το υπερθερμαίνει μετά από λίγη ώρα. Φεβρουάριο μήνα! Αλλά κι ότι δεν υπάρχει πλήκτρο να κάνει κατευθείαν mute στο ηχοσύστημα. Από την άλλη, αξίζει να επαινεθεί η ειδοποίηση για το όριο ταχύτητας, που απενεργοποιείται με δύο κλικ. Τη στέλνεις εύκολα για ύπνο, κάθε φορά που βάζεις μπρος.

Ναι, αλλά πρέπει να είναι ωραίο στην οδήγηση. Α ναι, εδώ το παραδέχομαι, στην οδήγηση είναι απολαυστικό. Καταρχάς, έχει γκάζι. 5.3″ για το 0-100 για το Extended Range και 5.7″ για το βασικό πισωκίνητο. Αυτό που δε λέει η μπροσούρα είναι ότι σου προσφέρει από τα καλύτερα τιμόνια εκεί έξω. Σχεδόν όλα τα ηλεκτρικά έχουν μια στιβαρή αλλά άχρωμη αίσθηση, μια Audίλα βρε αδερφέ. Το Volvo έχει μια εσάνς που τη συναντάμε όλο και πιο σπάνια, σου μεταφέρει πληροφορία κι έχει σωστή ανάδραση ακόμα και όταν κινείσαι αργά, στα καθημερινά βαρετά δρομολόγια. Σα να έχει βάλει το χεράκι της η Lotus, άλλωστε στην Geely ανήκει κι αυτή. Δεν το λένε ανοιχτά, γιατί η Volvo μάλλον θέλει να διατηρήσει ένα σοβαροφανές προφίλ ασφάλειας και σουηδικής άνεσης. Αλλά αυτό προσλαμβάνεις οδηγώντας το. Μεταφέρει μπόλικη ορμή μες στη στροφή, δεν το νιώθεις να γέρνει υπερβολικά, απολαμβάνεις την πίσω κίνηση. Κι όταν αφήνεις τα ADAS να κάνουν κουμάντο, είναι από τα πιο σωστά ρυθμισμένα συστήματα. Σαφώς πιο αγχολυτικό από το Autopilot στο Model Y μου. Ναι, το ξέρω ότι στις δοκιμές του Euro NCAP, το Tesla πήρε 98% και το Volvo 80%, αλλά εδώ δεν αξιολογώ το αν θα σε σώσουν στην κακιά στιγμή, αλλά τι βιώνεις στην καθημερινότητα. Δεν υπάρχει περίπτωση, για παράδειγμα, να μπερδευτεί από τα μηχανάκια που κάνουν διήθηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κάτι που μπουρδουκλώνει σωρηδόν το Tesla.

Αλλά δεν είναι όλα τέλεια στο 30άρι, υπάρχουν δύο χτυπητές ενστάσεις. Η μία ένα είναι το κακορυθμισμένο σύστημα ελέγχου της πρόσφυσης. Το οδήγησα αρκετά σε βροχή, κάθε τέρμα γκαζιά επέτρεπε μια μικρή ολίσθηση της ουράς και μετά το traction control δε σε έκοβε μαλακά, όπως κάνει το Model Y, που ουσιαστικά σβήνει το γλίστρημα. Αλλά το έκανε με βάναυσο τρόπο, που τίναζε ολόκληρο το αμάξωμα. Ήταν στα όρια του τρομακτικού και το έκανε (σε μικρότερο βέβαια βαθμό) και στο γλιστερό στεγνό. Πραγματικά κακορυθμισμένο κι άτσαλο, παρότι αναντίρρητα ασφαλές. Θεωρώ ότι είτε θες να περάσεις το μήνυμα της απόλυτης ασφάλειας, οπότε δεν επιτρέπεις το παραμικρό. Είτε αφήνεις ένα χαμογελάκι να ανθίσει στο χειλάκι του οδηγού και το κάνεις με τον τρόπο της Tesla, μειώνοντας την πλαγιολίσθηση απαλά, σχεδόν αβίαστα. Τούτο δω ήταν απλώς ατσούμπαλο κι άγαρμπο. Το δεύτερο μειονέκτημα είναι η κατακόρυφη ταλάντωση της πίσω ανάρτησης, που αν πας να πιέσεις σε στροφή με κατσαρό, κινδυνεύεις να σε βγάλει εκτός γραμμής. Ενώ η απόσβεση της ανάρτησης είναι σωστή στις λακούβες και σου προσφέρει μια άνετη μετακίνηση, αυτό που θα σε ενοχλήσει είναι όχι το κοπάνημα, αλλά η αναπήδηση του πίσω άξονα. Όχι ως κραδασμός, αλλά ως πλεύση. Ενίοτε σου μένει η αίσθηση ότι το εμπρός και το πίσω μέρος ανήκουν σε δύο διαφορετικά αυτοκίνητα.

 

Κάτι άλλο που με μπέρδεψε στην οδήγηση ήταν το One Pedal Drive. Είμαι μεγάλος λάτρης του και θεωρώ ότι σε επίπεδο διαισθητικής οδήγησης, ένα ηλεκτρικό χωρίς OPD είναι μισό ηλεκτρικό. Με τον ίδιο τρόπο που ένα Miata χωρίς μπλοκέ παραμένει μισό Miata. Ε, το Volvo έχει και δεν έχει one pedal. Τεχνικά υπάρχει, δεν υπάρχει αμφιβολία επ’ αυτού. Αλλά έχει αδύναμη ανάκτηση κι όταν φορτώσεις 2-3 άτομα ακόμα, οπότε αυξηθεί το βάρος, γίνεται ακόμα πιο εμφανές. Εν τω μεταξύ, ανά διαστήματα σχεδόν απενεργοποιείται, χωρίς κάποια ένδειξη στην οθόνη. Έχει να κάνει με τη θερμοκρασία της μπαταρίας; Τη συνεχόμενη κατάβαση; Συνυπολογίζει το ποσοστό της μπαταρίας; Θα πιαστείς εξ απήνης, να θεωρείς ότι θα κόψει και τελικά να πέφτεις στο μεσαίο πεντάλ. Το οποίο θα κληθείς να πατάς για να κάνεις ελιγμούς μικρής ταχύτητας στο παρκάρισμα. Δεν μπορείς να περάσεις από το D στο R και τούμπαλιν χωρίς να αγγίξεις πρώτα το φρένο. Μικροπράγματα, αλλά τελικά μαζεύονται και χαλούν τη γενική εικόνα.

 

Αυτό το μπερδεμένο είναι αυτό που εισπράττεις πίσω από το τιμόνι του EX30. Στιγμές μεγαλείου κι απόλαυσης, που νιώθεις ότι η Volvo δημιούργησε έναν γεννημένο νικητή. Και μετά έρχονται όλα αυτά που δεν ταιριάζουν με το άρτιο σύνολο, τα οποία ήταν σαφώς πιο ευκολοχώνευτα όσο η τιμή παρέμενε χαμηλά. Και που διογκώνονται όσο το χέρι καλείται να μπει πιο βαθιά στην τσέπη. Δύο χρόνια είναι πολλά στην ελληνική ηλεκτροκίνηση. Από τις αρχές του 2024 έχουν προστεθεί ένα κάρο ηλεκτρικές προτάσεις από κινέζικες εταιρίες. Η λάμψη του ΕΧ30 έχει πια ξεθωριάσει. Μοντέλα με 60 και 64 kWh, μεγαλύτερες διαστάσεις και πλουσιότερο εξοπλισμό κοστίζουν φθηνότερα από τα 39.184 € που κοστίζει το εισαγωγικό Core 30άρι με τη μικρή μπαταρία των 51 kWh. Για να καταλάβεις την αναντιστοιχία, το δημοσιογραφικό μοντέλο Ultra των 475 χιλιομέτρων είναι ακριβότερο από το (καλύτερα εξοπλισμένο) πισωκίνητο Model Y Premium Long Range με τα 629 χιλιόμετρα αυτονομίας και τους σπηλαιώδεις χώρους. Που είναι μισό δευτερόλεπτο ταχύτερο στο 0-100, έχει 21 χλμ/ώρα υψηλότερη τελική, χωράει τα διπλάσια κι έχει καλύτερη παθητική ασφάλεια.

Μα δεν ψάχνουν όλοι για μια μαούνα, θα αντιφωνήσεις. Συμφωνώ απόλυτα. Για το πιο εργένικο κοινό, έχω την αίσθηση ότι το Zeekr X θα γαρνίρει με περισσότερη ουσία τις αξίες στις οποίες πόνταρε η Volvo. Α, και πού είσαι: στην Geely ανήκει κι αυτή. Αν πάντως έχεις πεισθεί για το Volvo, ρίξε μια ματιά και στο τετρακίνητο. Με λιγότερα από τρία χιλιάρικα, απογειώνει τελείως τις επιδόσεις. Το 5,3″ για το 0-100 γίνεται 3,6″ και ξαφνικά έχεις έναν φονέα γιγάντων στο δεξί σου πόδι, ένα supercar σε συσκευασία B-SUV. Πρέπει να είσαι τελείως άνιωθος από οδήγηση, για να μη λυγίσεις μπροστά σε μια τέτοια πρόκληση.

Μοντέλο	Volvo EX30
Έκδοση	Single Motor Extended Range
Τιμή από	44.566€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	52.061€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	5.3"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	17.4 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	373 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	474 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	17.7 kWh/100 χλμ
Θέση του κινητήρα	Πίσω
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	65 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	69 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	272 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	343 Nm
Κίνηση	πίσω
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 322 χιλιοστά
Πίσω φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα 320 χιλιοστά
Ελαστικά	245 / 45 / 19
Διάμετρος στροφής	11 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.233 χιλιοστά
Πλάτος	1.837 χιλιοστά
Ύψος	1.549 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.650 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.590 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.595 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	165 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.28
Βάρος	1.850 κιλά
Χώρος αποσκευών	318 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP