DFSK E5 DE-i plug-in hybrid
"DFSK E5, παπόρι στη στεριά. Δεν είναι τέλειο, αλλά στην τιμή που προσφέρεται, μπορείς να παραβλέψεις τις αδυναμίες του και να αποκτήσεις πολύ "αυτοκίνητο" για τα hard-earned σου."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Ήταν μια παλιά διαφήμιση, που μας κόλλησε το σλόγκαν «Με πόσο;». Νομίζω ότι ήταν για τη Lancia Ypsilon ή για κάποιο Opel. Το «Με πόσο;» μού ήρθε στο μυαλό όταν πρωτοδιάβασα για το E5. Πρέπει να ήταν ενάμιση χρόνο πίσω, όταν έμαθα ότι με 32,5 χιλιάρικα ψωνίζεις επαναφορτιζόμενο 7θέσιο. Την εποχή εκείνη, έπρεπε να ξεπεράσεις τα 40 για να πάρεις το φθηνότερο δυτικό plug-in. Και μιλάμε για το Leon, δύο κατηγορίες κάτω από το DFSK. Με τη μισή σχεδόν ηλεκτρική αυτονομία, καμιά 50αριά άλογα κάτω, εξοπλισμό που στην εισαγωγική έκδοση θύμιζε Zastava μπροστά στο Ε5 και βέβαια, τους μισούς χώρους.
Και γιατί δεν έχουμε γεμίσει με δαύτα, θα αναρωτηθείς; Δεν έχω ιδέα. Από μεριάς μου, το έχω προτείνει σε κάμποσους και το έχουν ήδη αποκτήσει δύο, πολύ ευχαριστημένοι για την ώρα. Δεν το συνηθίζω να συνιστώ κάτι πριν το οδηγήσω, γιατί ένα αυτοκίνητο δεν είναι απλώς το να συγκρίνεις τα χαρακτηριστικά του σα να παίζεις κάρτες ΥπερΑτού. Αλλά όταν αγοράζεις τόσο πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά σου κι ο άλλος επιλέγει με βάση τα οικονομικά κι όχι το γούστο, το DFSK έρχεται αβίαστα στο μυαλό. Ναι, δεν είναι όμορφο, αλλά με τόσο όγκο, το λες στα όρια του επιβλητικού. Το κοιτούσαν αρκετά στην εβδομαδιαία μας συμβίωση. Το μεγάλο του προτέρημα; Με μήκος 4.760 mm, έχει το ίδιο μήκος με πολλά PHEV από την Κίνα, όπως το BYD Seal U ή το Geely Starray για παράδειγμα. Αλλά οι καλοί άνθρωποι της DSFK έχουν καταφέρει να στριμώξουν τρεις σειρές καθισμάτων. Μπορείς να το προτιμήσεις μόνο για αυτό, ακόμα κι αν δε χρειάζεσαι τις επιπλέον θέσεις συνεχώς. Και να έχεις τα καθίσματα ριγμένα στο πορτ-μπαγκάζ, ας τα χρησιμοποιήσεις δύο φορές τον χρόνο. Κέρδος θα είναι. Όταν το Ε5 πρωτοήρθε στην Ελλάδα, ήταν το μόνο κινέζικο 7θέσιο. Τώρα υπάρχουν κι άλλα, όπως το Chery Tiggo 8, αλλά για αυτό θα κάνεις υπομονή μία εβδομάδα, είναι η επόμενη δοκιμή που έχουμε προγραμματίσει.
Τι αποκτάς λοιπόν με 32,5 χιλιάρικα; Επτά θέσεις, χώρους με το τσουβάλι, 70 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας, 218 συνδυαστικούς ίππους και εξοπλισμό που ζαλίζει. Ακόμα και αεριζόμενα καθίσματα από τη βασική έκδοση κιόλας. Ποια είναι η παγίδα; Θα τα πούμε παρακάτω. Γενικώς, το Ε5 πραγματοποιεί στην πράξη αυτά που υπόσχεται. Σα να ψωνίζεις με το μέτρο, αποκτάς πολύ αυτοκίνητο σε χρήματα που τσίμα-τσίμα παίρνεις Corolla Cross 1.8. Η ηλεκτρική αυτονομία σού βελτιώνει την καθημερινότητα κι ευτυχώς, χωρίς συμβιβασμούς στην ηχομόνωση. Χωρίς να είναι το καλύτερο της κλάσης, ο Κινέζος έχει σωστή μόνωση σε θόλους, ενώ και το ηλεκτρικό σύστημα δουλεύει σωστά. Και με τόση ισχύ, δε νιώθει την ανάγκη να ξυπνήσει έντρομο τον θερμικό όποτε έχεις εξάψεις. Γενικώς, τα κινέζικα PHEV έχουν διαφορετική προσέγγιση από τα δυτικά, όπου σε ένα υπάρχον μοντέλο, κάπου στριμώχνουν όπως-όπως μια μπαταριούλα. Για να δρέψουν καμιά εταιρική πώληση.
Η καρδιά του συστήματος αποτελείται από έναν ατμοσφαιρικό βενζινοκινητήρα 1.5 λίτρων 102 ίππων, που λειτουργεί στον κύκλο Miller για βέλτιστη απόδοση, κι έναν ισχυρό ηλεκτροκινητήρα 177 ίππων και 300 Nm, τα οποία μεταφέρονται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κιβωτίου e-CVT. Χάρη στην LFP μπαταρία των 17,52 kWh, το E5 υπόσχεται να κινηθεί αποκλειστικά με ρεύμα για 70 χιλιόμετρα (WLTP). Σε αυτή τη φάση, ο βενζινοκινητήρας παραμένει σβηστός. Τελείως. Λίγα PHEV το καταφέρνουν. Ακόμα και σε κυνηγητό στα Λιμανάκια, αν δεν πατήσεις τέρμα γκάζι, παραμένει αδρανής. Όταν η ενέργεια της μπαταρίας εξαντληθεί ή απαιτηθεί μέγιστη ισχύς, το σύστημα διαχειρίζεται αυτόματα τη συνεργασία των δύο μονάδων. Ο βενζινοκινητήρας μπορεί είτε να κινεί απευθείας τους τροχούς είτε να λειτουργεί ως γεννήτρια για τη φόρτιση της μπαταρίας. Έχει πλάκα να βάζεις την αντίστοιχη ένδειξη στον πίνακα οργάνων και να βλέπεις πότε γίνεται τι.
Τελικά πού είναι η παγίδα; Άραγε θα μπορούσε να μην υπάρχει; Στην πράξη υφίστανται δύο αστερίσκοι, με τον ένα μπορείς να ζήσεις, με τον δεύτερο όχι – κυριολεκτικά. Ο πρώτος αφορά ένα μικρό συμβιβασμό σε επίπεδο ραφιναρίσματος. Του λείπει το τελευταίο 10% για να θεωρηθεί κορυφαίο. Γενικώς το E5 σού βγάζει την αίσθηση ότι είναι εξαιρετικό επειδή ακριβώς έχει τη δεδομένη τιμή, όχι με απόλυτα κριτήρια. Όταν το εξετάζεις σε επιμέρους τομείς, δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τα καλύτερα της κατηγορίας, επίσης κινέζικα κατά κόρο. Πάρε για παράδειγμα την απόσβεση της ανάρτησης. Δε στέκεται στο επίπεδο των υπόλοιπων, θέλει ακόμα λίγη δουλειά, παρ΄ότι έχει πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Αντιδρά ξερά και μπορεί να σε δυσκολέψει όταν το οδόστρωμα είναι κακό. Ύστερα, βλέπεις ότι έχουν παλέψει να κρατήσουν χαμηλά το κόστος σε μικροπράγματα. Ας πούμε στον υπολογιστή ταξιδίου, έχεις μόνο μία διαθέσιμη ένδειξη κι οθόνη. Ή η ηλιοροφή, απαιτεί να έχεις τον διακόπτη συνέχεια πατημένο. Το θερμαινόμενο κάθισμα ζεσταίνει σωστά στο έδρανο αλλά όχι στη μέση. Το infotainment είναι πολύ φωτεινό το βράδυ, όσο και να το χαμηλώσεις. Θα σε ενοχλήσει σε επαρχιακούς δρόμους που δεν έρχεται φως από έξω. Οι εξωτερικές χειρολαβές έχουν μια φθηνή αίσθηση, δε σε γεμίζουν αυτοπεποίθηση ότι θα συνεχίσουν να έχουν στιβαρή λειτουργία σε βάθος χρόνου. Η εταζέρα του πορτ-μπαγκάζ δε φτάνει μέχρι μπροστά, αφήνοντας οπτική πρόσβαση στον χώρο αποσκευών, ακόμα κι όταν είναι πλήρως κλειστή. Όταν συγχρονίζεις το κινητό στο Android Auto και σε καλέσει κάποιος στο τηλέφωνο, δεν εμφανίζει το όνομά του. Το δε τηλέφωνο, αν έχεις ενεργοποιημένους τους Χάρτες, μετά από λίγο υπερθερμαίνεται και δεν μπορεί να φορτιστεί. Κάνει κακό στην μπαταρία του κινητού και νομοτελειακά θα σου σβήσει. Οπότε ο ασύρματος φορτιστής είναι χρήσιμος μόνο όταν δεν έχεις συνδέσει το smartphone με το Android Auto. Το κλειδί δεν έχει το σήμα ή το λογότυπο της εταιρίας. Δεν έγινε και τίποτα, απλώς το αναφέρω επειδή μου έκανε εντύπωση. Δεν έχω συναντήσει άλλο κλειδί που να μη φανερώνει την ταυτότητα του κατασκευαστή. Επίσης αμελητέο αλλά ένδειξη της προσέγγισης χαμηλού κόστους: η ειδοποίηση τυφλού σημείου, που ενεργοποιείται όταν στην άκρη της λωρίδας υπάρχει συνεχόμενη βλάστηση ή άλλο σταθερό αντικείμενο.
Αυτά είναι αμελητέα, θα πεις. Ναι, δεν είναι κάτι πραγματικά ουσιαστικό. Αλλά είναι λυμένα στους υπόλοιπους, οπότε σε χαλάνε όταν συμβαίνουν. Ύστερα, υπάρχουν και πιο σημαντικά ζητήματα. Το cruise control για παράδειγμα. Καταρχάς, σε ξενίζει ότι δεν υπάρχει adaptive, ούτε μπορεί να παραγγελθεί ως έξτρα. Ένα μεγάλο αρχοντικό D-SUV είναι ο ορισμός της αγχολυτικής μετακίνησης, θες την άνεσή σου, τόσο στο μποτιλιάρισμα, όσο και στο ταξίδι. Ύστερα, στον αυτοκινητόδρομο δυσκολεύεται να κρατήσει σταθερή ταχύτητα. Βάζεις 120 και βλέπεις το κοντέρ να παίζει από 115 έως 122, ανάλογα με το ανάγλυφο της διαδρομής.
Το πλαίσιο δεν το νιώθεις ακριβώς αυτό που λέμε “μπετόν αρμέ”, οπότε πού και πού εμφανίζονται κάποιοι τριγμοί στις λακούβες. Και μιλώντας για το πλαίσιο, φτάνουμε στο σημαντικό μελανό σημείο του Ε5. Σαν αίσθηση, δε σου βγάζει τη στιβαρότητα των καλύτερων αντιπάλων κι αν δεις το βάρος, αρχίζεις να ψιλιάζεσαι γιατί μπορεί να συμβαίνει αυτό. 1.820 κιλά για τέτοιο αμάξωμα με τόση μπαταρία είναι περιορισμένο απόβαρο για την κλάση, σκέψου ότι το (5στερο στα crash test) Seal U DM-i είναι στα 1.940. Πολύ θα ήθελα να δω τα αποτελέσματα στις δοκιμές πρόσκρουσης του Ε5, αλλά δεν υπάρχουν καθόλου δεδομένα για την προσφερόμενη παθητική ασφάλεια, κάτι ανεπίτρεπτο εν έτει 2026. Το χείριστο είναι ότι η βασική έκδοση έχει μόνο τέσσερις αερόσακους κι αν θες να προσθέσεις δύο ακόμα, δε γίνεται μεμονωμένα. Πρέπει αναγκαστικά να πληρώσεις πέντε χιλιάρικα παραπάνω, για να αποκτήσεις την έκδοση Premium. Και πάλι, ούτε κουβέντα για κεντρικό αερόσακο ανάμεσα σε οδηγό και συνοδηγό, κάτι που πάει να καθιερωθεί στην κλάση. Προσοχή: Η βασική έκδοση στερείται και τη ρύθμιση μέσα-έξω του τιμονιού. Μα είναι δυνατόν ένα τόσο καλοεξοπλισμένο μοντέλο να κάνει εκπτώσεις στα αυτονόητα; Χίλιες φορές να στερείτο κάποιο στοιχείο πολυτελείας κι όχι τα ουσιώδη. Απολαμβάνεις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενα, θερμαινόμενα κι αεριζόμενα καθίσματα και να μην μπορείς να ρυθμίσεις το τιμόνι; Αν λοιπόν καλοβλέπεις το Ε5 (και βλέπω 32.500 λόγους για να το κάνεις), σιγουρέψου ότι αυτό που θα περιεργαστείς στην έκθεση ή θα νταλαβεριστείς σε κάποιο test-drive είναι το βασικό, για να σιγουρευτείς ότι σου ταιριάζει η θέση οδήγησης. Μη σου πλασάρουν το πλούσιο, βολευτείς, πληρώσεις για να ανακαλύψεις κατόπιν εορτής ότι το τιμόνι είναι σε λάθος θέση.
Τι παραπάνω αποκτάς με 5.000 € επιπλέον; Αισθητήρες παρκαρίσματος μπροστά, 360ο view, κάμερα καταγραφής συμβάντων, 19άρες αντί για 18άρες ζάντες, πανοραμική αντί για απλή ηλιοροφή, ηλεκτρικά ανοιγόμενο πορτ-μπαγκάζ, ενισχυτή και 12 αντί για 4 ηχεία, ασύρματη φόρτιση κινητού, ένα σκασμό ADAS (blind spot, rear collision, rear cross, ειδοποίηση διερχόμενου στο άνοιγμα πόρτας). Το παράδοξο είναι ότι οι δερμάτινες επενδύσεις των καθισμάτων, τα ηλεκτρικά-θερμαινόμενα-αεριζόμενα μπροστινά καθίσματα, τα φώτα LED, η είσοδος χωρίς κλειδί, το V2L, όλα ανήκουν στον βασικό εξοπλισμό. Ναι, στην έκδοση των 32.500 €. Μα είναι αδιανόητο να έχει τέτοια καλούδια και να μην μπορείς να ρυθμίσεις σωστά το τιμόνι. Ή να τρακάρεις και να φοβάσαι πού θα κοπανήσει το κεφάλι σου… Για να βγάλω πιο σωστά συμπεράσματα, ενεργοποίησα τη φίλη που αγόρασε τη βασική έκδοση. Ήθελα να διαπιστώσω αν οι 18άρες αμβλύνουν το κοπάνημα της ανάρτησης. Ευτυχώς το κάνουν, η διαφορά είναι αισθητή. Κι αν το μη ρυθμιζόμενο τιμόνι δυσκολεύει. Διαπίστωσα ότι είναι τοποθετημένο στην πιο κοντινή στο σώμα του οδηγού θέση. Προσωπικά με βόλεψε, εσύ θα κρίνεις για τον εαυτό σου.
Πάντως, η εικόνα που βγάζει στον δρόμο είναι σωστή. Πέρα από την ξερή απόσβεση στην πόλη, δε χαζεύει στον αυτοκινητόδρομο, ούτε το νιώθεις να πλέει ή να βουτά υπερβολικά στο φρενάρισμα. Ακόμα και αν το πιέσεις, δεν αντιδρά άτσαλα και δε θα σε φέρει σε δύσκολη θέση. Μιλάμε πάντα για χρηστή χρήση, σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται για μοντέλο που εξάπτει τα οδηγικά πάθη. Αν μάλιστα επιλέξεις την πιο σπορτίφ ρύθμιση του τιμονιού, τότε το λες ακόμα και συμπαθητικό, για τα δεδομένα της κλάσης. Όταν ξεκινάς το ταξίδι φορτισμένος, η μπαταρία κατεβαίνει μέχρι το 20% και μετά παίρνει μπρος ο βενζινοκινητήρας. Να αναμένεις περί τα 55 χιλιόμετρα ηλεκτρικής κίνησης, με μέση κατανάλωση μόλις 17.3 kWh στα 100, νούμερο πολύ καλό για PHEV. Αν το ταξίδι σου είναι κυρίως σε φλατ διαδρομές, καλύτερα να εξαντλήσεις όλη την μπαταρία στην αρχή. Αν όμως έχει αρκετά υψομετρικά, όπως η μετάβαση στην Καλαμάτα που επιχείρησα εγώ, το σωστό είναι να ρυθμίσεις την μπαταρία να μην πέσει κάτω από το 40%. Έτσι, θα υπάρχει αρκετό απόθεμα ισχύος όταν πιάσουν οι ανηφοριές στο Αρτεμίσιο. Εγώ δεν το έκανα, γιατί μετρούσα την ηλεκτρική αυτονομία σε αστικό περιβάλλον, οπότε εξάντλησα την μπαταρία στην αρχή. Αλλά αν το Ε5 ήταν δικό μου, θα προτιμούσα να κάψω λίγο παραπάνω στην πόλη, για ένα πιο ξεκούραστο ταξίδι. Έχοντας ρυθμίσει την ταχύτητα ταξιδίου στα 120 και με βάρος επιβατών περί τα 200 κιλά, το DFSK μπορούσε μεν να κρατήσει τα 120, αλλά με πολύ θόρυβο από το μοτέρ. Σκέψου ότι η μπαταρία έδωσε ό,τι μπορούσε έως το 12%, βγήκε ένδειξη ότι δε συμμετέχει πλέον στο πανηγύρι και μετά απομείναμε 2+ τόνοι με 102 ατμοσφαιρικούς ίππους και 135 Nm, λογικό ήταν να του βγει η γλώσσα. Αν μάλιστα ήταν πιο φορτωμένο ή ήθελα να κρατάει πχ. τα 130, λογικά δε θα μπορούσε να αντεπεξέλθει.
Ναι, αλλά θα κάψω παραπάνω, θα αντιτείνεις. Δε νομίζω κι εξηγώ: στην επιστροφή, η κατανάλωση ήταν στα 9.1 λίτρα. Αφενός γιατί πάλευε μόνη της η βενζίνη. Αφετέρου γιατί όταν βρήκε ευκαιρία, έσπευσε να φορτίσει την μπαταρία για να μην πάθει ξανά τέτοιο κάζο και μείνει μόνο με τον θερμικό. Ενώ λοιπόν στο Αρτεμίσιο είχε πέσει στο 12%, όταν βγήκα από την Αττική Οδό ήταν στο 37%. Είχε δηλαδή σπαταλήσει βενζίνη για να αυξηθεί το ποσοστό φόρτισης. Προφανώς φοβήθηκε μην πάθει ξανά το ίδιο χουνέρι και προνόησε να έχει στρατηγικά αποθέματα. Ιδανικά, δε θα ήθελα να έχει συμβεί αυτό, θα προτιμούσα να φτάσω σπίτι μου με 20% ή και ακόμα χαμηλότερα. Αλλά από τη στιγμή που δεν μπορούσε να αποφύγω την έξτρα φόρτιση, θα ήταν σαφώς καλύτερα να δαπανήσω το ρεύμα για να μην ξεμείνω στις ανηφοριές. Σε φλατ ταξίδι, εικάζω ότι η κατανάλωση θα είναι κάπου στο 8άρι. Κάπου όσο έκαιγε δηλαδή κι όταν το δούλεψα στην καθημερινότητα ξεφόρτιστο.
Η DFSK ανακοινώνει μόλις 7.4″ για το 0-100, αλλά στην πράξη δεν το νιώθεις τόσο γρήγορο. Μες στην πόλη, με την απόκριση στο Sport και παίζοντας μόνο με ρεύμα, η απόκριση είναι σωστή και δε ζητάς κάτι παραπάνω. Αλλά αν στον ανοιχτό δρόμο λιμπιστείς τα 218 άλογα που υπόσχεται η μπροσούρα, δε θα βιώσεις αντίστοιχα γκάζια. Η δε τελική είναι στα μόλις 165 χλμ/ώρα, ηλεκτρονικά περιορισμένη. Θεωρώ ότι δε θα έπρεπε να υπάρχει τέτοιος περιορισμός.
Εν κατακλείδι, το Ε5 είναι ένας συμβιβασμός. Αν χρειάζεσαι τις επτά θέσεις και θες να μείνεις χαμηλά σε χρήματα για PHEV, είναι μονόδρομος. Σκέψου πόσοι πολύτεκνοι έχουν αναγκαστεί να πάρουν το Dacia Jogger. Κοστίζει 10 χιλιάρικα κάτω αλλά η τεχνολογία, ο εξοπλισμός κι η εικόνα των δύο μοντέλων στον δρόμο αντιστοιχεί στα 20, μη σου πω 25. Αν λοιπόν μπορείς να φτάσεις τα 32.500, ο Κινέζος δεν έχει καμία σχέση με τον Ρουμάνο. Σκέψου ότι είναι το δεύτερο φθηνότερο πριζάτο, πίσω μόνο από το BYD Sealion 5. Στην πανελλήνια παρουσίαση του Starray στη Νεμέα, είχε αναφερθεί ότι το 91% των πανελλήνιων πωλήσεων PHEV D-SUV είναι μέσω leasing. Λίγοι είναι αυτοί που θα δώσουν τα ωραία τους λεφτάκια για ιδιωτική αγορά. Είμαι σίγουρος ότι το Ε5 θα έχει πολύ υψηλό μερίδιο ανάμεσα σε αυτό το 9%. Για όσους αναζητούν ένα 7θέσιο για να κάνουν τη δουλειά τους, ακόμα κι η εισαγωγική έκδοση δίνει πολλά για αυτά που ζητάει. Δε θα σου προσφέρει την πιο ολοκληρωμένη εμπειρία αλλά θα σε καλομάθει με τον εξοπλισμό και θα αποδώσει σωστά στα βασικά.
Αν πάλι δεν έχεις τόση επιτακτική ανάγκη τους χώρους και θεωρείς ότι θα μπορούσες να βολευτείς και με την ευρυχωρία ενός Starray ή ενός Seal U, τότε καλύτερα να πας σε αυτά. Είναι σαφώς πιο ολοκληρωμένα κι ασφαλή στο τρακάρισμα. Όσο για το πώς συγκρίνεται με το Tiggo 8, υπομονή μέχρι την επόμενη Παρασκευή.
| Μοντέλο | DFSK E5 |
|---|---|
| Έκδοση | plug-in hybrid Premium |
| Τιμή από | 32.500€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 37.500€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.4" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 165 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.2 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 17.3 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 55 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 70 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 1.2 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 27.9 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 218 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 300 Nm |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 102 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 133 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 17.52 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 177 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 300 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Ελαστικά | 235 / 50 / 19 |
| Διάμετρος στροφής | 11 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.9 |
| Μήκος | 4.760 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.865 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.710 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.785 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.585 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.580 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.820 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 686 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 60 λίτρα |