Dongfeng BOX

60%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Ποιες αξίες πρέπει να ενστερνίζεται ένα αστικό μοντέλο; Κάποιες είναι μη διαπραγματεύσιμες, όπως το να είναι ευέλικτο και να παρκάρει εύκολα. Άλλες πάλι, εξαρτιώνται από την ηλικία. Για παράδειγμα, μια κοπελίτσα θα θέλει το πρώτο της αυτοκίνητο να είναι καλαίσθητο, ανάλαφρο στο μάτι και στο τιμόνι, αλλά κι ελκυστικό. 15-20 χρόνια μετά, θα της είναι μάλλον αδιάφορη η εμφάνιση, ενώ θα τη νοιάζουν πιο πολύ οι χώροι κι η πρακτικότητα. Το Dongfeng BOX φαίνεται να σκοράρει καλά και στις δύο απαιτήσεις. Είναι (στα δικά μου μάτια) το πιο όμορφο κινέζικο BEV πόλης και το δεύτερο γενικής, πίσω μόνο από το Renault 5. Και θα ήταν ακόμα πιο ελκυστικό, αν ερχόταν στην ελληνική αγορά σε όλα τα χρώματα που βλέπεις στο διαδίκτυο. Δυστυχώς προσφέρεται σε τέσσερις συνδυασμούς, κατ’ εμέ τους πιο ήπιους. Φαίνεται ότι οι άνθρωποι της αντιπροσωπείας δεν ήθελαν περιττά ρίσκα.

Καλείσαι να διαλέξεις ανάμεσα σε τρεις εκδόσεις: στο εξοπλιστικό πακέτo City, είτε με μπαταρία 31.45 kWh (21.500 € και 230 χιλιόμετρα αυτονομίας) είτε 42.3 kWh (23.350 € και των 310 χιλιομέτρων εμβέλειας). Και στο πλουσιότερο Prime (25.500 €), αποκλειστικά με τη μεγάλη μπαταρία. Ξεκινά ψηλότερα σε σχέση με το BYD Dolphin Surf (20.290 €), με το οποίο έχει παραπλήσιες διαστάσεις (4.020 mm έναντι 3.990). Τοποθετείται όμως φθηνότερα από το Hyundai Inster (22.390 €), το Citroen e-C3 (23.500 €), το Fiat Grande Panda (26.577 €). Και βέβαια, υπάρχει και το Leapmotor T03 των 18,5 χιλιάδων. Είναι μια κατηγορία κάτω σε μήκος, αλλά επαρκώς ευρύχωρο και με καλή αστική αυτονομία. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να το προσπεράσεις αβλεπί.

 

Κανένα πάντως δεν μπορεί να ανταγωνιστεί σε ποιότητα εσωτερικού κι υλικών το ΒΟΧ. Η καμπίνα σού φτιάχνει τη διάθεση, ενώ κι οι ιθύνοντες της ελληνικής εισαγωγικής το αυτοπροσδιορίζουν ως premium προϊόν. Δεν έχουν άδικο. Εκεί που τα δυτικά μοντέλα σε ψοφάνε στην πλαστικούρα και τις ελλείψεις, εδώ νιώθεις βεζύρης. Ακόμα και το πώς ανοίγει το ντουλάπι του συνοδηγού (μάλλον συρτάρι θυμίζει, παρά ντουλαπάκι), μοιάζει ολότερα παράταιρος με την υπόλοιπη κατηγορία, που προσπαθεί να κόψει χρήματα από παντού. Και πράγματι, η πρώτη εντύπωση από το ΒΟΧ είναι ότι αγοράζεις πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά σου. Παράθυρα χωρίς πλαίσιο, τζάμια που ανεβοκατεβαίνουν όταν ανοιγοκλείνεις την πόρτα. Πτυσσόμενες χειρολαβές που εκτείνονται όταν πλησιάζεις με το κλειδί στην τσέπη. Πλησιάζεις, ξεκλειδώνει μόνο του. Απομακρύνεσαι, κλειδώνει αυτόματα. Ακριβές επενδύσεις στην πόρτα. LED φώτα εμπρός πίσω.  Λειτουργία που αφαιρείς το προσκέφαλο και οριζοντιώνει το κάθισμα, ώστε να γίνει κρεβάτι. 17άρες ζάντες με σύστημα ανίχνευσης πίεσης ελαστικών. Αυτόματα παράθυρα και στο ανέβα, και στο κατέβα, ασφαλώς και τα τέσσερα. Διακόπτες με ποιοτική λειτουργία, που θυμίζουν σε αίσθηση το Lynk & Co 08. Ένα σκασμό χρώματα για να παραμετροποιήσεις τον πολύ όμορφο εσωτερικό ατμοσφαιρικό φωτισμό. Ασύρματα Apple Car Play και Andoid Auto. Ασύρματος φορτιστής κινητού ΜΕ ψύξη. Είπες τίποτα; Συνεχίζω: συνθετικό δέρμα, adaptive cruise control, πλήρη γκάμα ADAS σε όλες τις εκδόσεις (όχι όμως ειδοποίηση τυφλού σημείου, φάουλ για αυτοκίνητο πόλης). Αν μάλιστα πας για την ακριβή έκδοση, τότε καρπώνεσαι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο κάθισμα οδηγού με μνήμες, θερμαινόμενο κι αεριζόμενο! Αλλά και 360o view, καθώς κι ηλεκτρική αναδίπλωση των καθρεπτών. Το καλύτερο είναι πως δεν υπάρχει επιπλέον χρέωση για τις χρωματικές επιλογές σε αμάξωμα και καμπίνα, όλα περιλαμβάνονται στην αρχική τιμή.

 

Πολύ καλό για να είναι αληθινό; Ναι, δυστυχώς. Εξηγώ: το Dongfeng BOX προσφέρεται στην Κίνα ως Nammi 01, με τιμή εκκίνησης κάτω από τα δέκα χιλιάρικα. Είναι εντυπωσιακό πώς οι Κινέζοι έχουν καταφέρει να πουλούν ένα τέτοιο προϊόν σε αυτά τα χρήματα. Σε αντίθεση όμως με το BYD Seagull που έγινε Surf και το Hyundai Casper που έγινε Inster, το Nammi 01 δεν έχει διαφορές από το δικό μας ΒΟΧ. Που σημαίνει ότι παντού διαπιστώνεις περικοπές κόστους. Δε μιλάμε για λεπτομέρεις, αλλά για μια γενικότερη αίσθηση που διατρέχει όλη την εμπειρία σου μες στο αυτοκίνητο. Ότι έχουν τοποθετηθεί εξαρτήματα από το κάτω ράφι, ώστε και να βγει η οικονομική σούμα, αλλά και για να φουσκώσει ο εξοπλισμός. Τα ηχεία για παράδειγμα, ναι, είναι έξι, αλλά τέτοια απόδοση με ταξίδεψε δεκαετίες πίσω. Ή η κεντρική κονσόλα, που την κουνάς αν βάλεις δύναμη στο πόδι. Το infotainment έχει μεν εντυπωσιακά γραφικά και ωραία ανάλυση στις κάμερες, αλλά ραδιόφωνο και Andoid Auto δεν υποστηρίζονται εργοστασιακά. Που σημαίνει ότι χρησιμοποιούνται εφαρμογές τρίτων παρόχων, που δεν είναι εύχρηστες. Ειδικά το ραδιόφωνο, είναι κακό στον χειρισμό και στη λήψη του σήματος. Ενώ και το Android Auto, μία έπαιζε, μία δεν έπαιζε. Επίσης, είναι το πρώτο μοντέλο δοκιμής που η σύνδεση με την οθόνη κάνει το κινητό να κολλάει. Σκέψου να ακούς ένα podcast στο Spotify και να κάνει διακοπές. Προβλήματα που δεν υπάρχουν ούτε σε aftermarket οθόνες. Τουλάχιστον έχει ασύρματη φόρτιση κινητού, θα πεις. Χμ, βέβαια έχει, αλλά το θέμα είναι ότι αν έχεις ανοίξει απλώς τους Χάρτες στο Android Auto, ουσιαστικά δε φορτίζει, στην πράξη απλώς διατηρεί σταθερό το ποσοστό της μπαταρίας. Και βέβαια, το υπερθερμαίνει μετά από λίγο. Που σημαίνει ότι αν παλεύεις να ακούσεις εκείνο το ρημαδο-podcast, πέρα από τις διακοπές, μετά από λίγο θα σταματήσει η φόρτιση λόγω υπερθέρμανσης (Φλεβάρη μήνα) και θα αρχίσει να τρώει την μπαταρία. Γενικά, η υπόθεση ήχος είναι πρόβλημα στο ΒΟΧ. Ίσως ένα φορητό powerbank με καλώδιο να λύνει το πρόβλημα.

Ύστερα, είναι και θέματα ουσίας. Η ελλιπής μόνωση στους θόλους φέρνει πολύ θόρυβο κύλισης στην καμπίνα, που μόνο στο Suzuki Swift ήταν τόσο έντονος. Εκεί όμως έχεις κι ένα θερμικό μοτέρ να καλύπτει τη φασαρία, εδώ επαφίεσαι στο ηχοσύστημα. Αλλά αν το δυναμώσεις, η παραμόρφωση είναι τόσο έντονη, που το χαμηλώνεις ξανά. Ή οι αεροδυναμικοί θόρυβοι: από το παράθυρο του οδηγού ξεκινούσε ένα σύρσιμο κατά τα 70 χλμ/ώρα. Δεν ακουγόταν ο καθρέπτης, προφανώς είχε να κάνει στο πώς εφαρμόζει το τζάμι χωρίς πλαίσιο στο λάστιχο της πόρτας. Δεν ξέρω αν έτυχε στο συγκεκριμένο δημοσιογραφικό ή είναι γενικότερο πρόβλημα. Αυτό που σίγουρα θα σε στενοχωρήσει σε κάθε ΒΟΧ είναι ότι δεν υπάρχει πίσω καθαριστήρας, τελείως άτοπο για hatchback με κάθετο πίσω παρμπρίζ. Δε μιλάμε για κάποιο μοντέλο με τζάμι υπό κλίση, όπου ο αέρας καθαρίζει τις σταγόνες. Εδώ μένουν όλες στη θέση τους και καθώς έτυχε να οδηγήσω κάμποσο το ΒΟΧ στη βροχή, ήταν πρόβλημα γιατί σχεδόν δεν έβλεπα πίσω. Όπως πρόβλημα είναι και που δεν έχει αυτόματο καθαριστήρα μπροστά, ευκολίες που υπάρχουν σε προσιτά μοντέλα εδώ και 20 χρόνια. Ή που δεν υπήρχε πίσω πλαφονιέρα ή φως στο πορτ-μπαγκάζ. Για εταζέρα δε, ούτε λόγος.

 

Παρότι μάλιστα η εβδομάδα της δοκιμής συνέπεσε με ήπιες θερμοκρασίες, μου έκανε εντύπωση που έπρεπε να βάζω τον κλιματισμό στους 27-28 βαθμούς για να ζεσταθεί η καμπίνα. Άναβα το θερμαινόμενο κάθισμα στην τρίτη σκάλα, την πιο δυνατή και μόλις που ζέσταινε το έδρανο, άντε και λίγο ψηλά στην πλάτη. Στη μέση δεν άναβε καθόλου, μηδέν. Ενώ όταν οδηγούσα νύχτα, ακόμα και στην πιο χαμηλή φωτεινότητα, η κεντρική οθόνη παρέμενε έντονη. Πολύ πιο ενοχλητικός ήταν ο πίνακας των οργάνων μπροστά στα μάτια μου, αφού εκεί δε ρυθμίζεται καθόλου η ένταση του φωτός. Τη λύση έδωσε μια κάλτσα. Την είχα στη θήκη της πόρτας και τη “φορούσα” όταν έπεφτε το σκοτάδι. Όχι στα μάτια, στο καντράν. Βέβαια, έτσι δεν έβλεπα το κοντέρ, πράγμα που μπορεί να αποδειχθεί πολύ επικίνδυνο για τη διατήρηση του διπλώματος, όταν αρχίσουν να λειτουργούν οι κάμερες και να γράφουν για το παραμικρό.

Επίσης, πρέπει να είναι το πρώτο δημοσιογραφικό που έχει φωτάκι στο σκιάδιο του οδηγού, αλλά όχι στου συνοδηγού. Θέρμανση και αερισμό για τον πάιλοτ, αλλά τίποτα για τον δίπλα. Αυτό όμως πες ότι δικαιολογείται όταν έχεις πληρώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα, όχι όμως και στα 25.500. Κι εκεί ακριβώς βρίσκεται το πρόβλημα του ΒΟΧ. Ότι ναι μεν έχει τις γκρίζες ζώνες του, που είναι απόλυτα δικαιολογημένες για ένα τόσο φθηνό μοντέλο στην Κίνα, αλλά στην Ελλάδα πωλείται όσο ανταγωνιστές που έχουν λύσει αυτά τα ζητήματα. Νιώθεις ότι οδηγείς ένα ημιτελές μοντέλο, λες και πρόκειται για κάποιο πρωτότυπο προπαραγωγής που κλήθηκαν να οδηγήσουν κάποιοι δημοσιογράφοι.

Ύστερα, είναι το ζήτημα της παθητικής ασφάλειας. Δοκιμάστηκε το 2025 με τα αυστηρότερα πρωτόκολλα δοκιμών που έχει εφαρμόσει ο Euro NCAP και πήρε τη χαμηλότερη βαθμολογία όλων των μοντέλων της χρονιάς στην προστασία ενηλίκων (69%). Αλλά από τη στιγμή που υπάρχει κόσμος που νιώθει άνετα με το 70% του Hyundai Inster και το εμπιστεύεται, λογικά θα κάνει το ίδιο και με το Dongfeng. Καλά, για κάτι ανέκδοτα τύπου e-C3, που δεν καταδέχονται καν να προσέλθουν στις δοκιμές πρόσκρουσης φοβούμενα την κατακραυγή, τι να σχολιάσουμε… Ούτε το Leapmotor (που επίσης ανήκει στη Stellantis) έχει σταλεί για να δοκιμαστεί στα crash test. Πώς να εμπιστευτείς ένα τέτοιο μοντέλο; Με εξαίρεση το Surf που αριστεύει, φαίνεται ότι οι υπόλοιποι της κατηγορίας πιπιλούν την καραμέλα ότι “εντάξει μωρέ, αστικό μοντέλο είναι, το αγοράζεις και φθηνά (που δεν ισχύει, στην Ελλάδα κανένα από τα παραπάνω ΔΕΝ είναι πραγματικά φθηνό), πόσο τρέχεις πια μες στην πόλη;” Δε συμφωνώ με την παραπάνω λογική και θεωρώ ότι η ασφάλεια δεν είναι διαπραγματεύσιμη. Ειδικά από τη στιγμή που ένας εκπρόσωπος της κατηγορίας παρέχει κάτι άρτιο.

 

Κατά τα άλλα, το ΒΟΧ είναι συμπαθητικό. Κάθεσαι σωστά (δε συμβαίνει σε όλα της κλάσης), έχει καλή ορατότητα προς τα έξω (όχι, δε βλέπεις σε όλα το ίδιο σωστά προς τα έξω), μπορώ να κάθομαι πίσω μου με άνεση για τα γόνατα και το κεφάλι. Να ‘ναι καλά το μεταξόνιο των 2.66 μέτρων. Ενώ αξίζει να αναφερθεί ότι πίσω έχεις τρεις ζώνες κι όχι δύο, που έχουν οι ανταγωνιστές. Κάτι που μπορεί να κάνει τη διαφορά σε όποιον βάζει τακτικά τρία άτομα πίσω. Και σε επίπεδο ασφάλειας, αλλά και σε έλεγχο της Τροχαίας, αφού στα υπόλοιπα αναγράφεται στην άδεια οδήγησης ότι επιτρέπονται έως τέσσερις επιβάτες. Ο δε χώρος αποσκευών στα 326 λίτρα είναι πολύ συμπαθητικός για μοντέλο της κλάσης. Από την άλλη, μην ξεχνάμε ότι είναι βέβαια και το μεγαλύτερο της κατηγορίας (4.020 χιλιοστά έναντι 4.015 του e-C3).

Η άνεση της ανάρτησης δεν είναι κάτι το ιδιαίτερο, μάλλον πάει προς το σκληρό. Κι ενίοτε νιώθεις τη μέτρια απόσβεση του ημιάκαμπτου πίσω. Σε κάθε περίπτωση, δεν είναι κάτι που θα σε χαλάσει τόσο έντονα στη συμβίωση, ώστε να επηρεάσει το αν θα αποκτήσεις το ΒΟΧ ή όχι. Ούτε οι επιδόσεις του θα πρέπει να είναι αποτρεπτικός παράγοντας. Με 95 ίππους και 160 Nm για 1.430 κιλά, πιάνεις πολλές φορές το δεξί σου πόδι να είναι τέρμα και να ζητάς μερικά εκατοστά παραπάνω διαδρομής. Τα 100 έρχονται σε 12.5″, ενώ η τελική περιορίζεται στα 140. Οπότε ξεχνάς τον τρόπο οδήγησης των ηλεκτρικών, που έχεις το γκάζι για να διορθώνεις πράγματα και καταστάσεις. Το ΒΟΧ οδηγείται σαν αργό θερμικό, δηλαδή χωρίς εξάρσεις. Δεν εκμεταλλεύεσαι κενά στην κυκλοφορία, προσαρμόζεσαι σε πιο συμβατική προσέγγιση. Δεν έχει το παραμικρό πρόβλημα να ακολουθήσει τη ροή της κίνησης και προφανώς, καρπώνεσαι όλη την άνεση των ηλεκτρικών με την έλλειψη κραδασμών και την αμεσότητα στη ροπή. Από την άλλη, τίποτα δε μου λέει ότι τα βασικά Surf και Inster δε θα έχουν αντίστοιχη εικόνα στον δρόμο, αφού και τα δύο περιορίζονται στα 95 επίσης άλογα. Έξυπνα σκεπτόμενες, οι ελληνικές εισαγωγικές προσφέρουν ως δημοσιογραφικά μοντέλα δοκιμής τις ισχυρότερες εκδόσεις. Με τους 157 ίππους στο Surf και τους 115 στο Inster, που έχουν μια χαρά γκάζια. Αλλά αν επιλέξεις κάποιο βασικό μοντέλο, προφανως θα εισπράξεις κάτι αντίστοιχο με αυτό που οδηγώ τώρα. Η διαφορά είναι ότι στο ΒΟΧ δεν υπάρχει πιο δυνατό μοτέρ, ώστε να το προσφέρουν στους δημοσιογράφους.

Δυστυχώς δεν έχει ούτε πλήρες one-pedal, ενώ είναι κι αρκετά απρόβλεπτο. Κάνει κάτι αντίστοιχο με αυτό που διαπίστωσα και στο Volvo EX30, δεν έχει μια σταθερή συμπεριφορά. Άλλες φορές βιώνεις πιο έντονη ανάκτηση, άλλες είναι σα να μην υπάρχει. Δεν μπόρεσα να κατανοήσω αν υπάρχει κάποιο μοτίβο που να σχετίζεται με το αν είναι κρύα η μπαταρία ή σε κάποιο εύρος ποσοστού. Εν τω μεταξύ, δεν ενεργοποιεί και το φως των φρένων, οπότε πρέπει να έχεις στο νου σου μην πέσει κανείς πίσω σου. Πάντως, το πάτημά του είναι ασφαλές και σίγουρο, δε θα φέρει ποτέ σε δύσκολη θέση τον οδηγό του. Άλλωστε δεν πρόκειται για ηλεκτρικό που θα εξάψει τα πάθη με τόσο αργές επιδόσεις. Το αντισπίν είναι καλορυθμισμένο, τα ελαστικά βέβαια δεν είναι για κάτι παραπάνω από απλή μετακίνηση. Κάνε πως το πιέζεις και θα βγάλει κατευθείαν μούτρα. Με πιο καλό λάστιχο θα διορθωνόταν σημαντικά η κατάσταση, γιατί δεν παίρνει κλίσεις. Το τιμόνι στερεί λίγο σε ευελιξία. Σα να έχει αδύναμη επαναφορά, ενώ παραδόξως δε ρυθμίζεται σε ελαφρότητα. Ούτε στο μέσα έξω. Έχει 3.2 στροφές από άκρη σε άκρη, οπότε κάνεις αρκετό δίπλωνε-ξεδίπλωνε. Υπάρχουν ανταγωνιστές με μισή στροφή λιγότερη. Ο κύκλος στροφής στα 10.2 μέτρα δεν είναι παράλογος για το μήκος του.

 

Υπάρχει όμως κάπου που το BOX λάμπει ανάμεσα σε όλα τα 100+ αυτοκίνητα που έχουν παρελάσει από το CarTalk. Η μέση κατανάλωση κατά WLTP δηλώνεται στις 15.4 και 15.6 kWh για τις δύο μπαταρίες, πάνω κάτω όσο και τα ανταγωνιστικά μοντέλα. Στην πράξη και παρά τα συνεχή γκαζώματα, χωρίς συνεχή χρήση του κλιματισμού αφού η δοκιμή συνέπεσε με ήπιες θερμοκρασίες για την εποχή, στα χέρια μου έκαψε το λιγότερο από κάθε BEV που έχει δοκιμαστεί στο CarTalk. Tο πούπουλο Leapmotor, με σχεδόν 300 κιλά χαμηλότερο απόβαρο κι απολύτως μηδενική θέρμανση (αφού δοκιμάστηκε Απρίλιο), έκαψε 12.5 kWh/100. Αν υπήρχε μια μέτρηση που να συνυπολογίζει την κατανάλωση σε σχέση με την ισχύ και τα κιλά, μόνο τα Tesla θα κατανάλωναν αναλογικά λιγότερο από το ΒΟΧ. Όπως και να το σκεφτείς, είναι επίτευγμα. Προφανώς δεν μπορεί να ταξιδέψει μακριά, αφού στα 120 σταθερά, καίει 19.2 kWh/100 χλμ. Οπότε ποιος ο λόγος να πληρώσεις παραπάνω για τη μεγάλη μπαταρία; Και στις δύο περιπτώσεις πάντως έχουν χημεία LFP, που σημαίνει ότι είναι σαφώς πιο ξένοιαστη σε μακροχρόνια χρήση, αφού έχει μικρότερο degradation από τις NMC. Η επίσημη αντιπροσωπεία ανακοινώνει ότι το μικρό ΒΟΧ ταχυφορτίζει στα 77 kW και χρειάζεται 26 λεπτά για το 10-80%. Το δε μεγάλο στα 88 kW και θέλει 35 λεπτά για το ίδιο. Αυτό που είναι πλήγμα είναι η AC φόρτιση. Τα 6.6 kW του μεγάλου δεν είναι πρόβλημα, αλλά τα 3.3 kW του μικρού θα σε δυσκολέψουν. Θα πρέπει να το αφήνεις πολλές ώρες κουμπωμένο σε δημόσιο φορτιστή για να γεμίσουν οι 29 ωφέλιμες kWh. Do the maths.

Εν κατακλείδι, αν προσεγγίσεις το BOX μόνο ως στατικό μοντέλο στην αντιπροσωπεία, είναι σίγουρο ότι θα γοητευτείς και θα θεωρήσεις υποδεέστερα όλα τα υπόλοιπα μικρά BEV. Η καμπίνα του δείχνει πολύ ανώτερη από κάθε ανταγωνιστή, ο εξοπλισμός ζαλίζει (άκου αεριζόμενο κάθισμα…), η εμφάνιση είναι χαριτωμένη, οι χώροι χορταστικοί. Στην πράξη, διαπιστώνεις ότι έχουν γίνει αρκετές περικοπές κόστους που επηρεάζουν την καθημερινότητά σου. Το να πας στην έκδοση της δοκιμής στα 25.5 χιλιάρικα δεν έχει νόημα, αφού οι αδυναμίες του χτυπούν πολύ έντονα. Αλλά αν ψωνίσεις τη βασική έκδοση αποδεχόμενος τα κουσούρια του, μπορείς να μείνεις ικανοποιημένος. Με 21.500, θα διαλέξεις όμορφο χρώμα και δίχρωμα καμπίνα και θα έχεις κάτι πραγματικά όμορφο. Στη δική μου λογική, δε θα χάσεις κάτι ουσιαστικό από εξοπλισμό σε σχέση με την έκδοση Prime, οι επιδόσεις είναι οι ίδιες, η αυτονομία υπερεπαρκής για αστική χρήση. Αν μπορείς να το γεμίζεις στο σπίτι, δεν έγινε και τίποτα που φορτίζει στα 3.3 kW. Αν πρέπει να το κουμπώνεις σε δημόσιο φορτιστή, θα σου τρώει βέβαια 8άωρο. Σε χρήματα λιγότερα από τις βασικές εκδόσεις των υπολοίπων (εξαίρεση το Surf), αποκτάς στοιχεία που δεν προσφέρουν οι ανταγωνιστές: Εμφανισάρα μέσα-έξω και πολυτέλεια, χώρους κι εξοπλισμό (αλλά με τους αστερίσκους που αναφέρθηκαν).

Μοντέλο	Dongfeng BOX
Έκδοση	42 kWh Prime
Τιμή από	25.500€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	25.500€
Τύπος αμαξώματος	Hatchback
Καύσιμο	Ηλεκτρισμός
Κινητήρας	ένας ηλεκτροκινητήρας
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	12.5"
Μέγιστη ταχύτητα	140 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	10.5 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	381 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	310 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	15.6 kWh/100 χλμ
Θέση του κινητήρα	Εμπρός
Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας	40.0 kWh
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	42.3 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	95 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	160 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 55 / 17
Διάμετρος στροφής	10.2 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	3.2
Μήκος	4.020 χιλιοστά
Πλάτος	1.810 χιλιοστά
Ύψος	1.570 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.663 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.540 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.540 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	160 χιλιοστά
Βάρος	1.430 κιλά
Χώρος αποσκευών	326 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP