KGM Torres HEV

60%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Η πρώτη φορά που περιεργάστηκα την γκάμα της KGM (ναι, είναι η παλιά κορεάτικη SsangYong Motor Company) ήταν το φθινόπωρο του 2024 στην Έκθεση Αυτοκινήτου στο αεροδρόμιο στα Σπάτα. Ξεχώριζε με διαφορά το Torres, ένα μοντέλο που ήταν -και είναι- καταρχάς χορταστικό στο μάτι. Τα υπόλοιπα KGM έμοιαζαν φτιαγμένα ώστε να είναι φθηνά και το εξέπεμπαν ως συνολική αίσθηση, ενώ το Torres έδειχνε ότι αποτελεί την κορωνίδα της γκάμας. Το πιο στιβαρό και επιβλητικό μοντέλο, το μόνο που δε βροντοφώναζε “ήθελα να πάρω κάτι άλλο αλλά δε μου έφταναν τα χρήματα”. Εντάξει, έχει κάποιες λεπτομέρειες που είναι τραβηγμένες και δεν αρέσουν σε όλους. Θυμίζουν φθηνούς εντυπωσιασμούς, χρωματιστές πέτρες για τους ιθαγενείς, αλλά η γενική εικόνα είναι ματσό. Σε μια εποχή που έχουμε πήξει στα κινέζικα D-SUV, αυτό εδώ διαφοροποιείται σχεδιαστικά. Ναι μεν μυρίζει Ασία, αλλά όχι Κίνα. Και στη γενικότερη οπτική ομοιομορφία, αυτό μόνο στα θετικά μπορεί να συγκαταλεχθεί.

 

Είναι όμορφο; Μάλλον όχι, αν το ιχνηλατείς με όρους κομψότητας. Είναι επιβλητικό; Ναι, ίσως μάλιστα οι έντονες γωνίες να το καθιστούν μεγαλύτερο στο μάτι από αυτό που διατείνεται η μεζούρα. Είναι διαφορετικό; Ο ναι. Οι έξι κάθετες γρίλιες στην μπροστινή μάσκα θυμίζουν τις επτά της Jeep (σιξ-σέβεν δηλαδή) και γενικώς οι Κορεάτες φαίνεται ότι επιθυμούν να κομίσουν ένα σκληροτράχηλο προφίλ. Το πετυχαίνουν, το Torres μάζευε ματιές κατά τη διάρκεια της εβδομαδιαίας δοκιμής. Και πού να τους κάθιζα και στο εσωτερικό. Οι χώροι είναι πελώριοι, χορταστικοί για τους επιβάτες και γιγαντιαίοι για τις αποσκευές. 703 λίτρα ανακοινώνει η εταιρία, ουάου.

 

Αρκεί η εμφάνιση και οι χώροι για να σταθεί επάξια στην αγορά; Πολύ φοβάμαι πως όχι. Η όλη αίσθηση που αποκομίζεις από το Torres είναι πως οδηγείς ένα μοντέλο που έχει τα χρονάκια του. Σε πολλούς τομείς δείχνει πίσω από τις εξελίξεις και δεν μπορεί να κοιτάξει στα μάτια τον νεότερο ανταγωνισμό. Από την αργή απόκριση της οθόνης, τα παλιακά γραφικά, τα σκληρά πλαστικά στην καμπίνα, τους τριγμούς που ακούγονται από το δημοσιογραφικό των 12.500 χιλιομέτρων, το Android Auto που θέλει καλώδιο για να συνδεθεί, τον ήχο των φλας, την ανάλυση των καμερών, το κλειδί που θυμίζει την προηγούμενη γενιά κλειδιών, τους διακόπτες για τους καθρέπτες και τα παράθυρα (όχι αυτόματα τα πίσω), τα φωτάκια στα σκιάδια, όλα δείχνουν μια γενιά πίσω. Η πλατφόρμα πάνω στην οποία βασίζεται το Torres Hybrid έκανε την πρώτη της εμφάνιση το 2019, με την παρουσίαση της τέταρτης γενιάς του Korando (κωδικός μοντέλου C300). Επτά χρόνια και φαντάζομαι ότι ούτε τότε θα ήταν ό,τι πιο σύγχρονο είχε η αυτοκινητοβιομηχανία της εποχής. Πάντως, μαζί με όλα τα αρνητικά, υπάρχει και ένα θετικό: η αίσθηση του τιμονιού. Κόντρα σε όλες τις ομοιόμορφες κρεμαγιέρες με την Audίλα (βάρος, σωστή στιβαρή επαναφορά αλλά μηδέν αίσθηση), το Torres έχει την αύρα της περασμένης δεκαετίας, τότε που η ανάδραση του τιμονιού ήταν διαφορετική. Πάντως, όταν πέφτεις σε λακούβα, νιώθεις να περνάει ατόφιο το κοπάνημα στα χέρια σου. Όλο το σύστημα διεύθυνσης να τραντάζεται, κάτι που επίσης έχει εξαλειφθεί κατά πολύ στα νέα μοντέλα.

 

Ναι, αλλά έχει καλό υβριδικό σύστημα, ακούγεται μια φωνή από πίσω. Χμ, ναι. Είναι της BYD, αλλά χωρίς να έχω πρόσβαση σε εσωτερικούς κωδικούς, δε δείχνει αντίστοιχα προηγμένο με τα καλά υβριδικά της BYD. Δεν έχω οδηγήσει κάποιο full hybrid της, αλλά μόνο τα PHEV μοντέλα της. Και καθώς όταν είναι ξεφόρτιστα, στην πράξη αποδίδουν ως HEV με μεγάλη μπαταρία, μπορώ να κάνω μια σύγκριση. Ναι, το σύστημα του KGM είναι ομαλό και αποδίδει σωστά. Έχει δύο στοιχεία που δεν υπάρχουν στα κινέζικα: πρώτον, μπορείς να δεις στο κοντέρ τις σαλ. του κινητήρα. Και δεύτερον, με paddles πίσω από το τιμόνι ρυθμίζεις την ανάκτηση, η οποία μπορεί να γίνει αρκετά ισχυρή. Σε καμία περίπτωση δεν το λες one-pedal, αλλά δεν απέχει και πολύ από αυτό που προσφέρει το αμιγώς ηλεκτρικό Zeekr.

Βιώνεις καλή απόκριση στο γκάζι, αν και όπως όλα τα κινέζικα υβριδικά, νιώθεις τα άλογα λίγο πέτσινα. Άλλη επιτάχυνση και ρεπρίζ προσφέρουν σε διαφορετικές ταχύτητες κίνησης, αφού εμπλέκονται τα 500τόσα σενάρια συνεργασίας θερμικού με τον ηλεκτροκινητήρα, την μπαταρία και το κιβώτιο. Όπως θα θυμάσαι αν έχεις διαβάσει κάμποσες δοκιμές του CarTalk, μπορεί να νιώθεις πιο άμεσο το γκάζι και πιο γρήγορες τις ρεπρίζ πχ. στο 60-80 από το 40-60. Αυτό ισχύει και στο KGM, οπότε ήταν αναμενόμενο. Αυτό που δεν περίμενα και δεν έχω διαπιστώσει σε άλλα μοντέλα με υβριδικό σύστημα της BYD ήταν δύο ιδιαίτερες δυσλειτουργίες. Η πρώτη: όταν είχα την απόκριση στο Sport και την ανάκτηση ενέργειας στο μέγιστο (αυτές είναι οι ρυθμίσεις που κατέληξα ότι με βολεύουν περισσότερο), αν το σανίδωνα και άφηνα το γκάζι απότομα μέχρι τα 50-60, το αυτοκίνητο μπρουμούτιζε και από μπροστά ένιωθα ένα έντονο τράνταγμα. Δεν ήταν από την ανάρτηση, αλλά από τη μετάδοση, σα βίαιη αποσύμπλεξη. Ήταν πολύ αισθητό, δε μιλάμε για κάτι που συλάμβαναν μόνο τα έμπειρα μαλακά μόρια του έμπειρου δοκιμαστή (σικ) αλλά για κάτι που τράνταζε όλους τους επιβαίνοντες.

Η δεύτερη έχει να κάνει με το ξεπαρκάρισμα σε στενή θέση. Επιλέγεις όπισθεν, το αμάξι τσουλά προς τα πίσω, έχεις το πόδι στο φρένο και το ελέγχεις. Βάζεις D και δεν ρολάρει προς τα μπροστά. Πρέπει να πατήσεις το γκάζι και τότε ξεκινά άτσαλα. Όταν παίζεις με τα χιλιοστά, δε θέλει να πολύ για να τσουγκρίσεις τον μπροστινό. Το ιδανικό είναι να έχεις το αριστερό στο φρένο, για να φρενάρεις έγκαιρα. Παλιά φρέναρες με το αριστερό για να το παίξεις μάγκας στις στροφές, τώρα για να καταφέρεις να ξεπαρκάρεις το κορεάτικο υβριδικό SUV. Μάλιστα.

Το καλό που έχουν κάνει οι Κορεάτες είναι να επιλέξουν έναν δικό τους θερμικό και όχι των Κινέζων, τον κλασικό ατμοσφαιρικό 1.5 με τα ούτε 100 άλογα. Όχι, εδώ υπάρχει ένας turbo βενζινοκινητήρας πάλι 1.5 λίτρων, με 150 ίππους και 220 Nm ροπής, σχέση συμπίεσης 14:1 που λειτουργεί στον κύκλο Miller. Συνεργάζεται με ηλεκτροκινητήρα 177 ίππων και 300 Nm, με τη συνδυαστική ισχύ να φτάνει τους 204 ίππους.  Η μπαταρία έχει χωρητικότητα 1,83 kWh και δηλώνεται ότι είναι χημείας LFP. Όπως και στην περίπτωση του Tiggo 4, άσε ένα μικρό παραθυράκι να μην είναι. Να, αυτό εδώ το ανταλλακτικό κάνει λόγο για NCM.

 

Η KGM ανακοινώνει 0-100 σε 8.9″ και τελική 180 χλμ/ώρα. Η μέση τυποποιημένη κατανάλωση είναι στα 6.1 λίτρα και στην πράξη εμείς κάψαμε περί τα 6.8. Είναι αναμενόμενο νούμερο, από τη στιγμή που κάπου εκεί (άντε λίγο λιγότερο) καίνε ξεφόρτιστα τα PHEV της BYD. Ε, είναι λίγο βαρύτερα λόγω μεγαλύτερης μπαταρίας, αλλά κινούνται περισσότερο ηλεκτρικό. Και δεν έχουν και turbo θερμικό, οπότε μία η άλλη. Μην το συγκρίνεις με την Corolla Cross, σε διαστάσεις και χώρους είναι αντίστοιχο του RAV4, το οποίο δεν έχει ιδιαίτερα μικρότερη WLTP κατανάλωση. Κάπου στα 5.6 λίτρα, ένα 10% δηλαδή. Στον αυτοκινητόδρομο, με σταθερά 120 (όσο σταθερά γίνεται γιατί τόσες μέρες, το ACC δεν κατάφερα να το ενεργοποιήσω), το Torres έκαψε 7.6 λίτρα. Αναμενόμενο και στα πλαίσια του ανταγωνισμού.

Πέρα από τα γκάζια, σε ένα τέτοιο μοντέλο περιμένεις μια αφράτη απόσβεση, σύμμαχο στην καθημερινότητα. Έχει λοιπόν το Torres άνετη ανάρτηση; Χμ, και ναι και όχι. Στην πρώτη επαφή τη νιώθεις μαλακή, το αμάξωμα πλέει αρκετά στον κατακόρυφο άξονα, υπάρχει μια συνεχής ταλάντωση. Και όντως, σε κάποια σενάρια βιώνεις μια άνετη εμπειρία. Για παράδειγμα στις γραμμές του Τραμ. Αλλά όταν το οδηγήσεις επί μια εβδομάδα σε κάθε είδους οδοστρώματα και ταχύτητες, διαπιστώνεις ότι η ανάρτηση είναι κακορυθμισμένη. Στις έντονες εγκάρσιες ανωμαλίες, κοπανάει αρκετά και τραντάζεται. Αν ήταν σφιχτό στα πολλά, χαλάλι να το πλήρωνες στην πόλη. Ή να θυσιάσεις το στρίψιμο (καλά, έτσι κι αλλιώς δεν παίζει να αγοράσει κανείς το Torres έχοντας κατά νου τα Λιμανάκια) για να είναι βούτυρο στην πόλη. Εδώ ο συνδυασμός αμορτισέρ και ελατηρίων είναι μέτριος, αφού το πάντρεμά τους τελικά δεν κάνει καλά τίποτα από τα δύο. Έτσι, ενώ ανά περιπτώσεις μπορεί να αναφωνήσεις “οοο, τι σαχλαμάρες γράφει ο CarTalk, κοίτα τι άνετο που είναι”, αν το οδηγήσεις λίγο παραπάνω θα με δικαιώσεις. Τουλάχιστον είναι ευκολοδήγητο και με κύκλο στροφής στα 10,84 μέτρα, το νιώθεις πιο μικρό από τα 4,7 μέτρα του.

 

Το μεγαλύτερο πρόβλημα του Torres δεν είναι τα κουσουράκια (ποιος δεν έχει άλλωστε) αλλά η τιμή του. Ξεκινά από τα 33.190 € χωρίς ιδιαίτερο εξοπλισμό, πρέπει να σκαρφαλώσεις στα 35.690 € για ειδοποίηση τυφλού σημείου, Rear Cross-Traffic Warning, ζάντες 18”, κάμερα περιμετρικής θέασης και θερμαινόμενα καθίσματα εμπρός. Το δε δημοσιογραφικό ξεκινά από τα 38.190 €, με αεριζόμενα καθίσματα μπροστά, θερμαινόμενα πίσω, ηλεκτρικό κάθισμα οδηγού, αερόσακο για τα γόνατά του. Σε εκνευρίζει και σένα να χρεώνεσαι έξτρα για την ασφάλειά σου εν έτει 2026; Γράφω ξεκινά στην τιμή γιατί δεν υπάρχει σαφής διαμορφωτής, να δεις πόσο κοστίζει το κάθε έξτρα χρώμα ή το πολύ όμορφο εσωτερικό με τα γήινα χρώματα. Σε κατευθύνει να επικοινωνήσεις με αντιπρόσωπο κοντά σου.

Εκεί που μέχρι πριν 18 μήνες ίσως αρκούσε να προσφέρεις ένα full hybrid D-SUV σε χρήματα C-SUV, πατώντας στο προσόν των μεγαλύτερων χώρων, τώρα πια αυτό δεν επαρκεί. Διότι υπάρχουν φθηνότερα αξιολογότατα D-SUV που μπαίνουν στην πρίζα. Υπόσχονται ότι τα αστικά χιλιόμετρα γίνονται με ρεύμα και έχουν περισσότερους ίππους. Έχει να κάνει με την κινεζική επέλαση που βιώνουμε την τελευταία διετία. Σε μια σύγκριση του KGM με ένα BYD Sealion 5 ή ένα Geely Starray, το Torres έχει ουσιαστικά να αντιπαραβάλει την υποκειμενική ματσό εμφάνιση και το πορτ-μπαγκάζ. Ίσως και 1-2 πόντους περισσότερο χώρο για τα γόνατα και το κεφάλι των πίσω επιβατών. Κάποιοι θα προσμετρήσουν στα θετικά ότι πρόκειται για SsangYong και όχι “για κάποια άγνωστη κινέζικη μάρκα, ποιος ξέρει πόσες θα κλείσουν από δαύτες τα επόμενα χρόνια;” Για όποιον βέβαια καταλαβαίνει τι του γίνεται, ισχύει το ακριβώς ανάποδο. Πόση σιγουριά μπορείς να έχεις στην KGM που νεκραναστήθηκε πριν τρία χρόνια και δεν ανήκει σε κάποιον όμιλο με άλλη αυτοκινητοβιομηχανία; Σε σχέση με κολοσσούς (όπως η BYD, η Chery, η MG και η Geely) που έχουν τόσες μάρκες και πουλούν εκατομμύρια αυτοκίνητα ετησίως; Αυτό που θα συμφωνήσω είναι ότι το όνομα Θεοχαράκης αποτελεί ένα ισχυρό εχέγγυο.

 

Ρεζουμέ: αν έχεις σκοπό να πας σε Κινέζο, οι τιμές του KGM δε θα σε κάνουν να κοιτάξεις 1-2 χώρες παραδίπλα. Δεν μπορεί να ανταγωνιστεί τα κινέζικα μοντέλα σε κανένα επίπεδο. Με τα χρήματά του αποκτάς αξιολογότατο PHEV που υπερτερεί παντού. Αν πάλι θες κάτι πιο παραδοσιακό, όπως την Corolla Cross, δύσκολα θα λοξοδρομήσεις για κάποια εταιρία που δεν έχει κύρος. Τα SsangYong ήταν πάντα προσιτά και χρηστικά, η ασιατική Dacia κατά μία έννοια. Αν το Torres είχε τιμολογηθεί ως το Dacia των D-SUV, θα είχε καλύτερη εμπορική πορεία.  Τώρα βρίσκεται μετέωρο ανάμεσα σε δύο βάρκες: δεν έχει το value for money για να κοντράρει την Κίνα, αλλά ούτε και τη σιγουριά ή την αξιοσύνη για να προσελκύσει κάποιον που δε θέλει κινέζικο.

Ερωτηματικό η παθητική ασφάλεια. Δεν έχει εξεταστεί από επίσημο φορέα, οπότε δεν μπορούμε να γνωρίζουμε τι ψάρια πιάνει επί του πεδίου. Δεν προέρχεται από κάποιον κατασκευαστή που μας έχει συνηθίσει ότι δίνει βαρύτητα στον συγκεκριμένο τομέα, ανακοινώνει βέβαια ότι το ο 78% του πλαισίου αποτελείται από χάλυβα υπερ-υψηλής αντοχής, ώστε να διατηρείται ανέπαφη η καμπίνα των επιβατών σε σφοδρές συγκρούσεις. Αρκεί όμως αυτό; Έχει επτά αερόσακους, αλλά ο έβδομος είναι για τα γόνατα του οδηγού κι όχι κεντρικός, για να προφυλάσσει τη σύγκρουση των σωμάτων οδηγού και συνοδηγού. Άσε που προσφέρεται μόνο όταν βγάλεις 38+ χιλιάρικα από την τσέπη σου και όχι στις βασικές εκδόσεις.

Μοντέλο	KGM Torres
Έκδοση	1.5 GDI Turbo Dual-Tech Hybrid
Τιμή από	33.190€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	38.190€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.498 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	8.9"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6.7 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	6.1 λίτρα/100 χλμ
Συνολική ισχύς	204 ίπποι
Ισχύς θερμικού κινητήρα	150 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	220 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	1.83 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	177 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	300 Nm
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Ελαστικά	235 / 55 / 18
Διάμετρος στροφής	10.8 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.7
Μήκος	4.705 χιλιοστά
Πλάτος	1.890 χιλιοστά
Ύψος	1.720 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.680 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.610 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.630 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	180 χιλιοστά
Βάρος	1.670 κιλά
Χώρος αποσκευών	703 λίτρα
Ντεπόζιτο	50 λίτρα