Land Rover Defender 110 D300 75th Anniversary
"Αυτοκινηστικός ελβετικός σουγιάς, το Defender αποτελεί το κατάλληλο όχημα για να γυρίσεις τις εσχατιές του πλανήτη κι ο ήπια υβριδικός πετρελαιοκινητήρας το απογειώνει."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Πάει πάνω από χρόνος από την προγραμματισμένη παραλαβή του Defender στην εξηλεκτρισμένη του έκδοση. Εκείνο το δημοσιογραφικό ονομαζόταν P400e και (τότε) απείχε δύο χρόνια από το πρώτο αμιγώς ηλεκτρικό μοντέλο της βρετανικής εταιρίας που θα έρθει το 2024, η οποία υπόσχεται ότι θα ακολουθήσουν άλλα πέντε στο άμεσο μέλλον. Φοράει τα ίδια μηχανικά μέρη με την Jaguar F-Pace P400e που δοκιμάσαμε το 2022. Ένας δίλιτρος τετρακύλινδρος turbo βενζίνης αποδίδει 300 ίππους και 400 Nm ροπής, ενώ ένας ηλεκτροκινητήρας προσθέτει άλλους 143. Συνδυαστικά, απολαμβάνεις 404 ίππους και 640 Nm, ενώ μέσα στην πόλη μπορείς να κινείσαι ηλεκτρικά. Κάποτε συνώνυμο του αγριμιού κι αδιαφορώντας πλήρως για έννοιες όπως η κατανάλωση καυσίμου κι οι εκπομπές ρύπων, το κλασικό Defender V8 με το οποίο μεγαλώσαμε και λατρέψαμε στην ελληνική ύπαιθρο έδωσε τη θέση του στο νέο υβριδικό μοντέλο. Κι όμως, δεν είναι μόνο λόγια, όντως γίνεται δουλειά: μπορείς να κινείσαι αθόρυβα κι οικολογικά, ακούγοντας μόνο το θρόισμα των φύλλων ή το κελάρισμα από το ρυάκι. Ενώ όταν φτάνεις στο πρατήριο, ο βενζινάς δεν πιστεύει τα νούμερα που βλέπει στην αντλία.
Δυστυχώς όμως το δημοσιογραφικό αυτοκίνητο τράκαρε ελαφρά, τα ανταλλακτικά άργησαν κάτι μήνες, στο μεταξύ πουλήθηκε και τη θέση του στον στόλο των δοκιμών κατέλαβε η συλλεκτική έκδοση 75th Anniversary, που κινείται με diesel. Τη στιγμή που η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία στρέφεται στην μπαταριοκίνηση, πόσο νόημα έχει να επενδύσει κανείς σε ένα πετρελαιοκίνητο μοντέλο; Αν ήμουν στην ευχάριστη θέση να ψάχνω για Defender ως το επόμενό μου αυτοκίνητο, τι πιθανότητες θα είχε να καίει πετρέλαιο; Αν επρόκειτο να το επιλέξω μέσω leasing, το diesel δεν έχει κανένα απολύτως νόημα. Είναι τόσες οι φοροελαφρύνσεις των plug-in hybrid που ακόμα κι αν δεν έχεις σκοπό να το φορτίσεις ποτέ, πάλι συμφέρει με διαφορά. Αν είναι ιδιωτική αγορά, πώς μπορείς να μη σκεφτείς πόσο ρίσκο θα ενέχει στη μελλοντική μεταπώληση; Και στο κάτω-κάτω, θα πρέπει να το έχεις αποκλειστικά και μόνο για ταξίδια ώστε να προσπεράσεις αδιάφορα τα 40τόσα ηλεκτρικά χιλιόμετρα κάθε πρωί, προσφορά της ολονύχτιας φόρτισης σε μια απλή πρίζα σούκο στο γκαράζ σου. Ή της εταιρίας.
Με αυτές τις σκέψεις, παραλάβαμε για εβδομαδιαία δοκιμή τη συλλεκτική έκδοση του θρυλικού βρετανικού 4Χ4. Κι από τα πρώτα μόλις χιλιόμετρα, κάθε αρνητική σκέψη για το πετρέλαιο διαλύθηκε κάτω από τα θηριώδη ελαστικά: αν θες ένα τελευταίο θερμικό μοντέλο στο γκαράζ σου, πρέπει να είναι αυτό ακριβώς εδώ! (εντάξει, σας αφήνουμε να έχετε κι ένα πραγματικό σπορ). Δε χρειάζεται να είναι η επετειακή έκδοση για τα 75 έτη της εταιρίας, άλλωστε δεν έχει και πολύ νόημα να αγοράσεις ένα καθαρόαιμο αγρίμι σε συλλεκτική (και πολύ ακριβότερη) έκδοση. Δε μιλάμε για μελλοντικό garage queen, αλλά για ένα αμάξι που σε παρακαλάει να το χώσεις στις λάσπες, στα κατσάβραχα και στα κλαδιά. Εκεί λάμπει πραγματικά.
Ψηλώνεις την αερανάρτηση ώστε να αυξήσεις την απόσταση από το έδαφος από τα 218 στα 291 χιλιοστά, επιλέγεις ένα από τα προγράμματα εκτός δρόμου οδήγησης (Grass/Gravel/Snow, Mud, Sand, Rock Crawl, Eco, Comfort ή απλώς το αφήνεις στο Auto κι άσ’ το να πονοκεφαλιάζει αυτό) και ξεχύνεσαι στας εξοχάς. Δε χρειάζεσαι καν τις κοντές σχέσεις, το αυτόματο κιβώτιο με μετατροπέα ροπής σού λύνει τα χέρια αφού πατινάρει και σε βγάζει από τη δύσκολη θέση. Συνεπικουρούν βέβαια και τα 650 Nm ροπής, ενώ η mild hybrid υποβοήθηση δίνει το κατιτίς της στα χαμηλά και το Defender είναι ένα όνειρο. Στηρίζεται κυρίως στην καταπληκτική δουλειά που κάνει η τετρακίνησή του. Κάποια στιγμή βρέθηκα σε ανηφορική πλαγιά, φουλ μούσκεμα μετά από καλοκαιρινή μπόρα, κι έπρεπε να στρίψω πολύ απότομα αριστερά. Ήμουν σίγουρος ότι θα τρελαινόταν στο σπινάρισμα κι εγώ στις μανούβρες, αλλά δεν έκανε κιχ. Με ένα μαγικό τρόπο βρήκε πρόσφυση εκεί που δεν υπήρχε και γενικώς, μία εβδομάδα στη λίμνη Πλαστήρα, αδιαφόρησε επιδεικτικά για όλες τις δυσκολίες και τα ιδιαίτερα γυμνάσια που το υπέβαλα. Αδύνατον ο μέσος αγοραστής Defender να ζητήσει κάτι παραπάνω. Και μάλιστα, θα κοκορεύεται ότι έγινε ειδικός στην εκτός δρόμου οδήγηση, ενώ η αλήθεια είναι ότι το Defender σε κάνει μάγκα χωρίς να αγχώνεσαι ή να ζορίζεσαι για τίποτα. Απλώς πατάς το γκάζι, σημαδεύεις κι αυτό αναλαμβάνει τα υπόλοιπα.
Εντάξει, αν μπλέξετε σε καμιά παλιοπαρέα μουρλών με ψηλωμένα Jimny ή τέρατα Wrangler, θα διαπιστώσετε ότι υπάρχουν αρνητικά. Καταρχάς, το βάρος που είναι ο μεγάλος εχθρός της αυτοκίνησης, είτε μιλάμε για γρήγορη οδήγηση στην άσφαλτο είτε για off-road είτε για οικονομία καυσίμου. Δεύτερον, οι ανεξάρτητες αναρτήσεις πάντα θα θέτουν κάποιους περιορισμούς και θα σηκώνουν τροχούς στον αέρα σε οριακά περάσματα. Το Defender αντιπαρέρχεται στα παραπάνω με τα ψαγμένα ηλεκτρονικά του, που η Land Rover ονομάζει Terrain Response. Και στο κάτω-κάτω, αν το βρετανικό μοντέλο είχε μονοκόμματους άξονες, όπως το Wrangler για παράδειγμα, θα ζημιωνόταν το ασφάλτινο ρεπερτόριό του. Κατά τρίτον, ένα αυτοφερόμενο πλαίσιο έχει πάντα μειονέκτημα στην εκτός δρόμου οδήγηση σε σχέση με ένα πλαίσιο τύπου σκάλας και στο πώς θα γεράσει μετά από χρόνια κακοπέρασης. Θεωρώ πάντως πως τα δύο μοντέλα απευθύνονται σε διαφορετικό κοινό, δύσκολα θα δεις το νέο Defender με τεράστια τρακτερωτά λάστιχα κι οδηγό με ξυρισμένο κεφάλι και τατουάζ, dress code που μάλλον εξασφαλίζει έξτρα εκπτωτικό κουπόνι στις αντιπροσωπείες της Jeep, δεν εξηγείται αλλιώς πώς αφθονούν τέτοιοι ιδιοκτήτες στο αμερικάνικο μοντέλο.
Ο οδηγός του Defender θα σταβομουτσούνιαζε αν το μοντέλο που χρυσοπλήρωσε δεν ταξίδευε όπως κάνει τώρα. Κάθεσαι ψηλά με άπλετη ορατότητα, οι λακούβες εξαφανίζονται κάτω από τους 20άρηδες τροχούς (εξαίρεση οι πολύ κοφτές λακούβες, που ξεγελούν την αερανάρτηση και φέρνουν έντονο γδούπο στην καμπίνα), γεμίζεις από αίσθηση κυριαρχίας στην αυτοκινητιστική τροφική αλυσίδα. Βλέπεις τους πάντες αφ’ υψηλού κι απολαμβάνεις ανέσεις Grande Bretagne. Το Adaptive Cruise Control (θα του τα σούρουμε σε λίγο αναλυτικά) και το lane centering πιάνουν μεροκάματο κι ο οδηγός απολαμβάνει ένα πολύ ξεκούραστο ταξίδι. Οι θόρυβοι από κινητήρα και τα εκτός δρόμου ελαστικά εξαφανίζονται πλήρως χάρη στην άριστη ηχομόνωση κι απομένουν μόνο οι αεροδυναμικοί. Μέχρι τα 100 δεν ακούς τίποτα, αλλά στα 120 είναι έντονοι. Ας μην ξεχνάμε ότι ο αεροδυναμικός συντελεστής είναι στο 0.41, οι εξωτερικοί καθρέπτες αρκούν για να καλοπιστεί απαιτητική drag queen και το όλο σουλούπι παραπέμπει σε εκείνα τα μεγάλα περίπτερα στην Ομόνοια. Κι όμως, αξίζουν συγχαρητήρια στους σχεδιαστές που έχουν καταφέρει να μην επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους.
Να ξεκαθαρίσουμε ότι μπορεί να κάνει αρχοντικό ταξίδι, αλλά αυτό δε σημαίνει ότι ξαφνικά το Defender μεταμορφώνεται στην άσφαλτο. Κοστίζει και ζυγίζει όσο ένα δυάρι στο Μπραχάμι και τα οδικά του χαρακτηριστικά είναι αντίστοιχα: πλέει στον αυτοκινητόδρομο, το τιμόνι είναι πάντα στο περίπου κι οι κλίσεις έντονες. Ώρες-ώρες νιώθεις σαν εκείνο τον δύσμοιρο πειρατή στο κατάρτι, που όλο συναντούσε τον Οβελίξ και του βούλιαζε το πειρατικό πλοίο. Ψάχνεις να δεις από πού θα κρατηθείς και δε μιλάμε για αβυσσαλέα κυνηγητά στα Λιμανάκια. Ακόμα και με 120 στις πιο κλειστές καμπές της Υλίκης, νιώθεις άβολα και σε εγρήγορση και δεν έχεις όρεξη να ανεβάσεις ρυθμό. Είναι σαφές ότι η άσφαλτος είναι απλώς διεκπαιρεωτική για ένα τέτοιο όχημα, αναγκαίο κακό μέχρι να ξαναμπείς στα χώματα.
Πάντως, ανεξάρτητα από το πού κινείσαι, ποτέ δε σου λείπει δύναμη. Ο κινητήρας είναι καταπληκτικός, ροπάτος σε όλο το εύρος των στροφών και με ένα αγριεμένο ήχο στο τέρμα γκάζι που θα λατρέψει ακόμα κι ο ορκισμένος βενζινοαίματος που απεχθάνεται τα πετρέλαια. Το 8άρι κιβώτιο κάνει καταπληκτική δουλειά, ανεβοκατεβάζει αθόρυβα κι αμόλυντα και γενικώς λατρεύεις το πάντρεμα του τρίλιτρου D300 με το αυτόματο σασμάν. Είναι λιτοδίαιτος (μέση δοκιμής 10.7), στο μποτιλιάρισμα ανεβαίνει στα 12 ενώ με φουλ φόρτωμα, κλιματισμό και σταθερά 120 στο ACC, αρκείται στα 8.8 λίτρα στα 100 χλμ. με το μοτέρ να γουργουρίζει κάτω από τις 1.700 σαλ. Εξαιρετικά νούμερα που αν τα συνδυάσεις με την αυτονομία που μπορεί να αγγίξει τα 1.000 χιλιόμετρα στο ταξίδι, θες να κουμπώσεις στο αριστερό κάθισμα και να κατέβεις στο Βουκουρέστι, να ρίξεις έναν ύπνο και μετά να χαθείς για μια εβδομάδα εξερεύνησης στα Καρπάθια. Το κόστος κίνησης στον αυτοκινητόδρομο είναι μικρότερο από την PHEV έκδοση, ενώ και το βάρος είναι κατά 200 περίπου κιλά πιο χαμηλά, τη στιγμή που ο χώρος αποσκευών είναι 120 λίτρα μεγαλύτερος. Εμ, η μπαταρία ζυγίζει και καταλαμβάνει χώρο.
Το μόνο που θα σε στενοχωρήσει ταξιδεύοντας είναι η απόδοση του Adaptive Cruise Control. Δεν είναι τόσο πρόβλημα ότι γκαζώνει σα μουρλό για να φτάσει την ποθούμενη ταχύτητα, σχεδόν όλοι οι συνάδελφοί του έχουν αντίστοιχη δυσλειτουργία εκτός των Tesla. Το επικίνδυνο είναι άλλο: προσπερνάς μια σειρά από φορτηγά και πλησιάζει πίσω σου κάποιος πιο γρήγορος (όχι και δύσκολο με το Defender που νιώθει άβολα πάνω από τα 120-130 στην Εθνική). Βγάζεις δεξί φλας για να τον ειδοποιήσεις ότι τον έχεις δει και θα παραμερίσεις μόλις τελειώσει το κομβόι. Το ACC διαβάζει το φλας και φρενάρει έντονα για να χωθεί ανάμεσα στις νταλίκες. Την πρώτη φορά, τα έκανα πάνω μου και μάλλον συνέβη το ίδιο και με τον πίσω, πάλι καλά που δε μου την άναψε. Νόμιζα ότι έφταιγα εγώ σε κάτι, αλλά όταν το ξανάκανε, πήρα το μάθημά μου: ξεχνάς τις βρετανικές αβρότητες και βγάζεις φλας μόνο αφού δεν έχεις κανένα μπροστά δεξιά σου.
Αυτό που δεν μπορείς να γλιτώσεις με τίποτα είναι τα σκληρά πλαστικά στο εσωτερικό. Γενικώς είμαι από αυτούς που θεωρούν ότι οι αλενόβιδες και το γυμνό μέταλλο συνάδουν με την προσωπικότητα ενός τέτοιου οχήματος και τα βρήκα ταιριαστά και γουστόζικα στο προσεγμένο εσωτερικό, αν και πολλοί από αυτούς που το περιεργάστηκαν τα σχολίασαν αρνητικά. Να δίνεις τόσα χρήματα και να βλέπεις το χρώμα του αμαξώματος στην καμπίνα; Κανένα πρόβλημα, λέγεται χαρακτήρας! Εκεί που θα συμφωνήσω μαζί τους είναι ότι όταν έχεις πληρώσει 138.000 ευρώ, δεν επιτρέπεται να συναντάς κάποια πλαστικά που είναι σκληρά και φθηνά σε αίσθηση επιπέδου Dacia, δεν ταιριάζουν με την όλη προσοχή που έχει δοθεί στο νέο Defender. Προφανώς και δεν είναι πρόβλημα επί της ουσίας, απλώς ένα μικρό ατόπημα σε ένα κατά τα άλλα εξαιρετικό όχημα.
Εν κατακλείδι, το νέο Defender είναι ένα μοντέλο που δεν μπορείς παρά να λατρέψεις. Είτε σε diesel, είτε σε πριζάτη έκδοση, το μόνο σίγουρο είναι ότι σου υπόσχεται έντονες συγκινήσεις εκτός δρόμου, ατελείωτες εξερευνήσεις και χαλαρωτική μετάβαση μέχρι εκεί, αρκεί να το πηγαίνεις σιγά και μαλακά. Ο μεγαλύτερος ανταγωνιστής του D300 είναι σαφώς ενδοεταιρικός: τα προνόμια που έχουν τα plug-in hybrid στο leasing είναι τόσο εξώφθαλμα, που η επιλογή είναι μονόδρομος. Αν όμως πρόκειται για ιδιωτική αγορά και μάλιστα με προοπτική γάμου (αξίζει να έχεις ένα τέτοιο όχημα στο γκαράζ σου μέχρι τα βαθιά γεράματα, ανάμεσα σε κάμποσα ηλεκτρικά), τότε το D300 είναι ακριβώς αυτό που χρειάζεσαι: ταξιδεύει πιο οικονομικά, είναι πιο ελαφρύ και χωράει περισσότερες αποσκευές από το πριζάτο αδερφάκι του. Όσο για τα 100 λιγότερα άλογα, δε θα σου λείψουν ποτέ γιατί οι επιδόσεις είναι ήδη πιο γρήγορες από ό,τι μπορεί να αντέξει το πλαίσιο. Και μάλιστα δε χρειάζεται να πληρώσετε τα 137.823 € του επετειακού, το πιο προσιτό πετρέλαιο 300 ίππων ξεκινά από τα 95.837 €, ενώ αν αρκεστείτε στο ίδιο μοτέρ αλλά με 200 ίππους (μια χαρά θα είναι κι αυτό, είπαμε, δε συμπαθεί το γκάζωμα), τότε αρκούν μόλις 83.192 €. Το μόλις ακούγεται οξύμωρο, αλλά για ένα τέτοιο αυτοκίνητο είναι μια πολύ λογική τιμή.
| Μοντέλο | Land Rover Defender |
|---|---|
| Έκδοση | 110 75th Anniversary D300 mild hybrid |
| Τιμή από | 95.837€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 137.823€ |
| Τύπος αμαξώματος | 4Χ4 |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό πετρελαίου |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 6 |
| Κυβικά | 2.996 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 7.0" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 191 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 10.7 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 832 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 9.5 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 248 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d |
| Συνολική ισχύς | 300 ίπποι στις 4.000 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 650 Nm στις 1.500 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 2.9 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Κατά μήκος |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | μετατροπέας ροπής |
| Σχέσεις | 8 |
| Εμπρός ανάρτηση | Διπλά ψαλίδια |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 380 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 365 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 255 / 60 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 13.1 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.7 |
| Μήκος | 5.018 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.996 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.967 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 3.022 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.706 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.702 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 218 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.41 |
| Βάρος | 2.340 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 972 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 89 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |