Nissan Qashqai 1.3 DIG-T (158 Hp) Mild Hybrid Xtronic 4X2

80%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Έρμο Nissan Qashqai, το έχουμε κάνει φύλλο και φτερό. Αρχικά δοκιμάσαμε το χειροκίνητο προσθιοκίνητο των 140 ίππων. Ποιοτική καμπίνα και χαλαρωτική κύλιση αλλά ανέραστο πάντρεμα της υβριδικής τεχνολογίας με το μηχανικό σασμάν. Μέτριες εντυπώσεις. Στη συνέχεια, αποθεώσαμε το επαναστατικό e-POWER, που χρησιμοποιεί το μοτέρ του σημερινού δοκιμίου ως γεννήτρια για να τροφοδοτεί ρεύμα σε ηλεκτροκινητήρα 190 ίππων. Εγκωμιαστικά σχόλια, η Nissan υποσχέθηκε ένα ηλεκτρικό που θα γεμίζει στο βενζινάδικο και σχεδόν το πέτυχε. Χάσμα μέγα μεταξύ των δύο μοντέλων, αλλά και μεγάλη διαφορά τιμής.

 

Κι όμως, υπάρχει μια ενδιάμεση έκδοση, που τις γεφυρώνει. Ανεβάζει τα 140 άλογα του ήπια υβριδικού 1.3 σε 158 και τα παντρεύει με αυτόματο κιβώτιο. Κοστίζει επτά χιλιάρικα λιγότερο από το e-POWER στην αντίστοιχη έκδοση εξοπλισμού Premium και τρία πάνω από το 140άρι υβριδικό, προσφέροντας ικανοποιητικές επιδόσεις (9.2″ για το 0-100) με την ευκολία του αυτόματου σασμάν. Το σημαντικό προσόν όμως είναι ότι η ενδιάμεση έκδοση προσφέρεται προαιρετικά και με τετρακίνηση, κάτι που λείπει από την κορυφαία full hybrid βερσιόν, αλλά και την εισαγωγική. Δυστυχώς το μοντέλο που δοκιμάζουμε εμείς κινεί μόνο τους μπροστινούς.

Ουσιαστικά, είναι σαν η Nissan να χρεώνει 3.000 ευρώ για το αυτόματο σασμάν. Κι επ’ ευκαιρίας, να μας κάνει δώρο και 18 ίππους ακόμα. Οι 158 ίπποι αποδίδονται στις 5.800 σαλ. έναντι 140 στις 5.500. Τα 270 Nm ροπής παραμένουν σταθερά από τις 1.800 ως τις 3.750 σαλ., ενώ στο μικρό είναι 240 Nm από τις 1.650 ως τις 4.000. Αλλά ποτέ δεν ήταν η δύναμη ψηλά το πρόβλημα του μικρού. Ενοχλούσε ο ράθυμος χαμηλά κινητήρας και το δύσχρηστο χειροκίνητο κιβώτιο με τη μακριά κλιμάκωση που έκανε αγγαρεία το ανακάτεμα της κουτάλας. “Το αποτέλεσμα είναι δυσάρεστο, τουλάχιστον μέχρι να μάθεις τα χούγια του αυτοκινήτου και να προσαρμοστείς. Πρέπει να γεμίζεις γερά την 1^η πριν βάλεις 2^α, δεν έχει να ρολάρεις με 15 χλμ/ώρα σε εκείνο το ΣΤΟΠ με ορατότητα και να θες να επιταχύνεις με 2^α“, έγραφα στη δοκιμή του χειροκίνητου. “Το δημοφιλές SUV μάς τα χαλάει στην καθημερινή διεκπεραιωτική οδήγηση. Και μη γελιόμαστε, ο μέσος αγοραστής (στην Αθήνα τουλάχιστον), τη συντριπτική πλειοψηφία του χρόνου οδήγησης την τρώει μες στην πόλη”.

 

Τίποτα από αυτά δεν απασχολούν εδώ τον οδηγό. Το CVT κιβώτιο ελαφραίνει την καθημερινότητα, κρατώντας το μοτέρ στην ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας του, αποσιωπώντας τον κάματο των συνεχών αλλαγών ταχύτητας κι αναδεικνύοντας την ευκολοδήγητη φύση του μεσαίου Nissan. Έχει διττό χαρακτήρα. Όταν το οδηγείς ήρεμα, καθημερινά, έχεις αφήσει την επιλογή D, ούτε που νιώθεις τις αλλαγές. Δε λειτουργεί σαν CVT, αυτά κρατούν σταθερές σαλ κι επιταχύνουν μέσα σε ένα βουητό που μοιάζει με συνεχές πατινάρισμα. Η Nissan έχει προεπιλέξει επτά σημεία κλειδώματος, οπότε στην πράξη νιώθεις σα να έχεις διαθέσιμες επτά σχέσεις. Στην οδήγηση, βλέπεις τις σαλ να ανεβαίνουν, το κιβώτιο αλλάζει σχέση και βουρ κι από την αρχή. Όμορφα, χαλαρά, ανεπαίσθητα στην καθημερινή ήρεμη οδήγηση. Έχει επαρκή ροπή από χαμηλά ώστε να μην εκτοξεύει σαλ. και desibel στα ουράνια, όπως κάνει ας πούμε η υβριδική Corolla, γεμίζοντας νότες Κακοφωνίξ και βαβούρα την καμπίνα όποτε ζητήσεις ζωηρή επιτάχυνση. Έχεις και τα paddles πίσω από το τιμόνι, για να κατεβάσεις προκαταβολικά ώστε να επιταχύνεις άμεσα, σε ένα προσπέρασμα ας πούμε. Μη νομίζεις πάντως πως το μεσαίο Nissan είναι ένα μοντέλο που θα το κυνηγήσεις στον επαρχιακό, αλλάζοντας ταχύτητες χειροκίνητα κι εκμεταλλευόμενος τα 158 άλογα. Το γκάζι δεν έχει καμία ρυθμισιμότητα σε μικρά πατήματα όταν είσαι στις μεσαιες, υπάρχει σαφέστατη υστέρηση κι αν περίμενες ένα πλαίσιο που θα το λιώσεις στους επαρχιακούς, κοίταξε κάπου αλλού.

 

Το μεγάλο κέρδος είναι στην καθημερινή διεκπαιρεωτική οδήγηση, που γίνεται εύκολα κι αβίαστα, χαοτική διαφορά σε σχέση με το χειροκίνητο 140άρι. Το λογισμικό δεν αφήνει τις σαλ. να πέσουν στην περιοχή που το μοτέρ είναι άνευρο, οπότε κουκουλώνει άριστα το μειονέκτημα που είχαμε παρατηρήσει στο χειροκίνητο. Το παραμικρό βύθισμα του γκαζιού, ακόμα και για 1-2 εκατοστά, τινάζει το αμάξωμα μπροστά. Ξεγελώντας για το πόσο δυνατό είναι τελικά και δίνοντάς σου πιο αθλητική εικόνα από την πραγματική. Όταν βέβαια είσαι στις 1.200-1.500 σαλ., κινούμενος ήρεμα και ξαφνικά το σανιδώσεις, μην περιμένεις ηλεκτρική απόκριση. Περνάει τουλάχιστον ένα δευτερόλεπτο που δε γίνεται τίποτα, φαίνεται ότι η ECU αξιολογεί αν ήταν ηθελημένο το γκάζωμα ή κατά λάθος το πάτησες τέρμα και μετά κατεβάζει και καρφώνει τις σαλ. εκεί ψηλά, πάνω από τις 5.500 σαλ. Αυτή η καθυστέρηση είναι ουσιαστικά η μοναδική μαύρη σελίδα, που αμαυρώνει ελάχιστα έναν ταιριαστό συνδυασμό κινητήρα και κιβωτίου. Και κάτι μικρό ακόμα: το start & stop είναι άγαρμπο. Εκκινεί με καθυστέρηση, μπερδεύεται όταν φρενάρεις και φτάνεις να ακινητοποιηθείς και σβήνει λίγο άκομψα. Αν μάλιστα αλλάξεις γνώμη και πατήσεις πάλι γκάζι, τη στιγμή που ήταν έτοιμο να παραδοθεί στον λήθαργο, τότε θα ανταμειφθείς με ένα γενναίο τράνταγμα. Αντίστοιχα σκέρτσα και τραντάγματα νιώθεις και σε διάφορες άλλες στιγμές, κάνοντάς μας να απορούμε για το αν επρόκειται για δυσλειτουργία του δημοσιογραφικού μοντέλου μετά από 27.000 χιλιόμετρα ή αν γενικώς το CVT δεν έχει διαβάσει αρκετό Ζαμπούνη.

 

“Ε κλείστο άνθρωπέ μου το start & stop”, θα πει κάποιος, “να γλιτώσεις από τα τραντάγματα. Σιγά. Στο κάτω-κάτω, τα Qashqai καίνε, όλοι το ξέρουμε”. Δεν είναι ακριβώς έτσι. Ναι, το τρέχον Qashqai δεν το αγοράζεις για την οικονομία του. Το χειροκίνητο έγραψε στα χέρια μας 8.4 λίτρα στα 100, το σχεδόν ηλεκτρικό 6.2. “Θα το αγοράσεις επειδή είναι φανταστικό στην οδήγηση, όχι επειδή είναι το πιο οικονομικό C-SUV”, γράφαμε τότε για το e-POWER. Κανένα Qashqai λοιπόν δεν μπορεί να υπερηφανευτεί για την πραγματικά χαμηλή του κατανάλωση. Όλα δηλώνουν υβριδικά, αλλά κανένα δεν μπορεί να προσφέρει πραγματική οικονομία. Ακόμα και το καινοτόμο e-POWER, θα το αγοράσεις επειδή προσφέρει μια σχεδόν ηλεκτρική εμπειρία.

Ενώ η λογική θα έλεγε όμως ότι το Xtronic θα ήταν πιο ενεργοβόρο από το χειροκίνητο, ως ισχυρότερο, βαρύτερο και με αυτόματο σασμάν, τα επίσημα νούμερα είναι ελαφρώς χαμηλότερα. Στον μικτό κύκλο, το Xtronic δηλώνεται στα 5.5 λίτρα αντί για 5.8 του 140αριού. Στην πόλη, τα αντίστοιχα νούμερα είναι 6.4 και 7, ενώ εκτός πόλης 4.9 αντί για 5. Παραδόξως λοιπόν, μη θεωρήσετε ότι το αυτόματο καταναλώνει περισσότερο από το χειροκίνητο. Και πράγματι, η μέση τιμή έπεσε από τα 8.4 στα 7.0 και μπορώ να σκεφτώ έναν καλό λόγο που γίνεται αυτό. Στο χειροκίνητο, έπρεπε να γεμίζω μπόλικα τις σχέσεις για να μην κρεμάσει, ένεκα του θεόμακρου σασμάν και του νωχελικού μοτέρ. Εδώ που το CVT αναλαμβάνει τα καθέκαστα, βλέπεις τις σαλ. να είναι πιο χαμηλά και ψιλοσταθερές. Ο κινητήρας φαίνεται να έχει λιγότερο κάματο κι η αντλία στο πρατήριο συμφωνεί. Στο δε ταξίδι, με τη μακριά 7η να δίνει κάτω από 2.200 σαλ στα 120 km/h, η κατανάλωση είναι στα 6 λίτρα στα 100. Αυτό είναι πολύ σημαντική επίδοση, γιατί αφενός γεφυρώνει το χάσμα με τα full hybrid C-SUV (ναι, λέγε με Corolla Cross) που έχουν πλεονέκτημα στην πόλη αλλά εξανεμίζεται στον αυτοκινητόδρομο. Κι αφετέρου επειδή είναι ένα λίτρο πιο χαμηλά από το e-POWER. Παράδοξο; Όχι και τόσο. Το σχεδόν ηλεκτρικό έχει απώλειες από δύο συστήματα μετάδοσης κίνησης, κι από το θερμικό κι από το ηλεκτρικό.

 

Μην το αγοράσετε όμως επειδή καίει λιγότερο από το χειροκίνητο. Επιλέξτε το κυρίως γιατί είναι πολύ πιο απολαυστικό στην οδήγηση, ειδικά στα καθημερινά αγώγια. Το γκάζι ακούει με το παραμικρό άγγιγμα, τόσο πολύ που οι μπροστινοί τροχοί σπινάρουν ακόμα και σε στιγμές που νιώθεις ότι εκκινείς μάλλον χαλαρά. Στέλνει πολλή ροπή μπροστά και σου δίνει την αίσθηση δυνατότερου κινητήρα. Οποία αντίθεση με το χειροκίνητο, που σχεδόν σε κάνει να βαρυγκομάς στης πόλης τα στενά.

Στο ταξίδι, νιώθεις σχεδόν την αβίαστη επιτάχυνση και τη δύναμη του μεγάλου. Σε εκείνο, όταν έρχεται κάποιος πατημένος στην αριστερή και δε θες να ενοχλήσεις, με ελάχιστο γκάζι φτάνεις από τα 120 στα 150 αστραπιαία. Εδώ δεν έχεις τόση ισχύ αλλά και πάλι δε θα μείνεις ποτέ κρεμασμένος. Με 9.2″ στο 0-100, δε θα έχεις παράπονο. Άλλωστε, κανείς δεν θα αγοράσει το Qashqai για να κάνει τρέλες. Για το αγοραστικό κοινό στο οποίο απευθύνεται, το ιαπωνικό C-SUV προσφέρει επαρκέστατες επιδόσεις κι ο οδηγός δε θα βρει τίποτα να γκρινιάξει, εκτός… εκτός από τις στιγμές που επισκέπτεται το βενζινάδικο. Και πάλι, όχι σε σχέση με το 140άρι, αλλά με παραπλήσιας τιμής full hybrid που καίνε τα 2/3, ίσως και παρακάτω εντός αστικού ιστού.

 

Εν κατακλείδι, το 1.3 DIG-T Xtronic (158 Hp) θα έπρεπε να είναι το εισαγωγικό Qashqai στη θέση του χειροκίνητου με τα 140 άλογα. Διορθώνει πολλά από τα κουσούρια του μικρού, ενώ καίει και αισθητά λιγότερο! Επειδή ξεκινά από ανώτερο εξοπλιστικό πακέτο κι όχι το εισαγωγικό όπως το χειροκίνητο, δυστυχώς κοστίζει έξι χιλιάρικα ακριβότερα από το φθηνότερο μηχανικού σασμάν Qashqai που μπορεί να αγοράσει κανείς τη στιγμή που γράφεται το άρθρο. Αν είχατε σκοπό να πάρετε το πιο φθηνό Qashqai που υπάρχει, το χάσμα στην τιμή είναι μεγάλο.

Από την άλλη, αν έτσι κι αλλιώς θα παραβλέπατε την εισαγωγική έκδοση του χειροκίνητου και θα πηγαίνατε για κάποιο πιο καλοεξοπλισμένο, η διαφορά στην τιμή μειώνεται στη μέση. Είναι όμως καλύτερο αυτοκίνητο κι από το e-POWER; Όχι. Είναι λίγο πιο αργό, λίγο πιο βενζινοβόρο στην πόλη κι έχεις την αίσθηση ότι οδηγείς μοντέλο του παρόντος κι όχι του μέλλοντος. Αλλά κι εδώ η χρηματική διαφορά που τα χωρίζει είναι σημαντική. Θα πρέπει να περάσουν πάρα πολλές δεκάδες χιλιόμετρα για να αποσβεστούν τα επιπλέον χρήματα από τη διαφορά στη μάνικα και στα τέλη κυκλοφορίας. Αν πάλι είστε από αυτούς που πιστεύετε ότι δεν περιστρέφονται όλα γύρω από τα ευρώ σε αυτή τη ζωή, θα επιλέξετε το e-POWER αφού η οδηγική εμπειρία που προσφέρει είναι σαφώς ανώτερη. Για τους περισσότερους συμπατριώτες μας, το 158άρι θα είναι μια χαρά και καθιστά σαφώς καλύτερη αγορά. Αναδεικνύει τα προτερήματα της πλατφόρμας και θα τους ανταμείψει με μια ήσυχη, ξεκούραστη κι αγχολυτική μετακίνηση. Ειδικά αν τα περισσότερα χιλιόμετρα γίνονται σε ανοιχτό δρόμο, τότε το σχεδόν ηλεκτρικό χάνει τα δυνατά του σημεία που αναδεικνύονται στο αστικό περιβάλλον.

 

Το τίμημα πάντως δεν είναι μικρό. Το φθηνότερο 158άρι ξεκινά από τα 33 χιλιάρικα αλλά τουλάχιστον περιλαμβάνει συστήματα ADAS που είναι απαραίτητα για την ασφάλεια και την ξεκούρασή μας. Όπως το Adaptive Cruise Contol, την ειδοποίηση τυφλού σημείου, την ειδοποίηση για κίνηση με την όπισθεν, την κάμερα οπισθοπορείας, το (ενσύρματο) Android Auto και το keyless entry. Από την άλλη, δεν μπορούμε να μην γκρινιάξουμε που απουσιάζουν κεκτημένα δεκαετιών, όπως η συνεχόμενη κι όχι σκαλωτή ρύθμιση της πλάτης, που τελικά δε σε αφήνει να βολευτείς στην ακριβή κλίση που επιθυμείς. Ή ο κεντρικός καθρέπτης που δε σκουραίνει αυτόματα. Αξίζει να σημειωθεί πάντως ότι την ώρα που γράφονται αυτές οι γραμμές, τρέχει πρόγραμμα έκπτωσης 2.000 ευρώ, που ρίχνει την τιμή αγοράς στα πιο θελκτικά 30.990.

Μοντέλο	Nissan Qashqai
Έκδοση	1.3 DIG-T (158 Hp) Mild Hybrid Xtronic 4X2
Τιμή από	32.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	31.66€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Ήπια υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.332 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9.2"
Μέγιστη ταχύτητα	199 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	6 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	786 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.5 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	142 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	158 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	270 Nm στις 1.800 σ.α.λ.
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	CVT
Σχέσεις	7
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 65 / 17
Διάμετρος στροφής	11.1 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.425 χιλιοστά
Πλάτος	1.835 χιλιοστά
Ύψος	1.625 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.665 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.596 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.602 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	178 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	1.316
Βάρος	1.511 κιλά
Χώρος αποσκευών	504 λίτρα
Ντεπόζιτο	55 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP