Honda HR-V 1.5 e:Hev Advance
"Αγχολυτικό, ξεκούραστο, ποιοτικό και πολυτελές, το νέο HR-V είναι ένα κουκούλι που σε απομονώνει από τα άγχη της καθημερινότητας και το αλαλούμ των δρόμων. Προσοχή όμως: σιγουρευτείτε ότι σας καλύπτουν οι χώροι κι υποσχεθείτε ότι δεν έχετε την παραμικρή σπορ απαίτηση."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Η νέα τάση στην αυτοκινητοβιομηχανία θέλει τους κατασκευαστές να απομακρύνονται από τα υγρά καύσιμα και να επενδύουν ολοένα και περισσότερο στην ηλεκτροκίνηση. Οι περισσότεροι έχουν ήδη εξαναγγείλει το πότε θα γίνει η μετάβασή τους σε πλήρως ηλεκτρική γκάμα, ενώ έχουμε ήδη παραδοσιακές εταιρίες που προσφέρουν αποκλειστικά ηλεκτρικά μοντέλα, με πρώτη διδάξασα τη Smart.
Επειδή όμως τα ηλεκτρικά οχήματα απαιτούν ακόμα μια σειρά από προϋποθέσεις, με κυριότερη τη δυνατότητα καθημερινής φόρτισης στο σπίτι ή στον χώρο εργασίας, υπάρχει μια έντονη στροφή και στην υβριδικότητα ώστε να καλυφθούν όσοι αντικειμενικά δεν μπορούν ή υποκειμενικά δε θέλουν. Στα υβριδικά πλέον μιλούμε για τρεις διαφορετικές λύσεις: τα ήπια (mild) υβριδικά, με μικρές δόσεις υποβοήθησης σε χαμηλές σαλ. με σκοπό να γεμίσουν τα κενά απόδοσης χαμηλά και να ρίξουν λίγο την κατανάλωση. Μετά έχουμε τα full hybrid, όπου ο θερμικός κινητήρας μπορεί να σβήσει για μικρές αποστάσεις και να προσφέρει δόσεις ηλεκτροκίνησης, ενώ πέφτει περαιτέρω η κατανάλωση. Και τέλος, έχουμε τα plug-in hybrid, τα οποία (πρέπει να) φορτίζουν κάθε βράδυ στο σπίτι και κινούνται για τα πρώτα 40-50-80 χιλιόμετρα ηλεκτρικά. Αυτά όμως απευθύνονται σε όσους πληρούν την προϋπόθεση της καθημερινής φόρτισης, απλώς προσφέρουν ξενοιασιά στα ταξίδια.
Άρα λοιπόν, για όσους δεν μπορούν (ή δε θέλουν) να ασχολούνται με πρίζες, τα full hybrid είναι ό,τι πιο οικολογικό και φρέσκο από θέμα εξηλεκτρισμού μπορούν να αποκτήσουν. Σαφές προβάδισμα έχουν δύο εταιρίες που βρίσκονται χρόνια στο μπαταριάτο κουρμπέτι, η Toyota κι η Honda. Αμφότερες προσφέρουν υβριδικά μοντέλα κοντά μια εικοσπενταετία τώρα, με τα Prius και Civic IMA αντίστοιχα. Φαίνεται ότι τα έχουν παίξει όλα για όλα στην υβριδικότητα, αφού όσο πρωτοπόρες και μπροστά από τον ανταγωνισμό είναι στα υβριδικά (τα αυτοφορτιζόμενα, όπως θέλουν να τα αποκαλούν για να δείξουν ότι «έι, και μεις λεκτρικές είμαστε καλέ, απλά δε χρειαζόμαστε μπαλαντέζες»), τόσο υστερούν στα αμιγώς ηλεκτρικά μοντέλα τους. Για την ώρα τουλάχιστον. Το Honda e είναι ένα niche μοντέλο που απευθύνεται σε ελάχιστες (ξεχειλισμένες) τσέπες, το δε Toyota bZ4x υστερεί παντού σε σχέση με τον ανταγωνισμό.
Όλη η γκάμα της Honda (με εξαίρεση το μικρό e) είναι πλέον full hybrid. Πετρέλαιο δεν προσφέρεται ούτε για δείγμα στην ευρωπαϊκή αγορά και κάθε μοντέλο προσφέρεται αποκλειστικά με έναν κινητήρα βενζίνης, που συνεργάζεται με δύο ηλεκτροκινητήρες. Το HR-V φορά το ίδιο σύστημα που κινεί και το νέο Jazz κι είναι ένα κλικ πιο εξελιγμένο από του CR-V. Όποιος θέλει να εντρυφήσει πραγματικά στον τρόπο λειτουργίας του, ας δει εδώ πώς τα εξηγεί ο ειδικός. Πέρα από τις συνήθεις δύο λειτουργίες των ανταγωνιστικών συστημάτων (κίνηση με ενέργεια από την μπαταρία, ο βενζινοκινητήρας συνδέεται με τους τροχούς), υπάρχει και το σενάριο λειτουργίας όπου ο βενζινοκινητήρας τροφοδοτεί απευθείας τον ηλεκτροκινητήρα, δηλαδή ενεργεί ως γεννήτρια. Είναι ένα πολύπλοκο σύστημα, αλλά στην πράξη εσύ δε χρειάζεται να ασχολείσαι με τίποτα. Οδηγείς κανονικά κι εκείνο αναλαμβάνει να αποφασίσει αν θα κινείσαι ηλεκτρικά, αν ο ηλεκτροκινητήρας θα τροφοδοτεί τον βενζινοκινητήρα ή αν ο τελευταίος θα δίνει κίνηση στους τροχούς.
Αποδίδει απροβλημάτιστα; Χμ, ναι και όχι. Το HR-V απαιτεί να προσαρμόσεις το οδηγικό σου στιλ στα χούγια του. Αν είσαι ήρεμος κι απαλός οδηγός έτσι κι αλλιώς, τότε θα σε απογειώσει. Θα κινείσαι συνήθως ηλεκτρικά κι αθόρυβα και σε συνδυασμό με την πολυτελή καμπίνα και την αφράτη ανάρτηση, θα νιώθεις ότι είσαι σε ένα κουκούλι που σε απομονώνει από τα άγχη της ζωής και το εξωτερικό περιβάλλον.
Αν είσαι γκαζιάρης, θα σου σπάσει τα νεύρα. Αν τύχει και πατήσεις τέρμα γκάζι ενώ το αμάξι κινείται ηλεκτρικά, τότε χασμουριέσαι ενώ περιμένεις να φύγει η υπάλληλος από το γκισέ, να πάει να χαϊδολογήσει το μοτέρ στο κεφαλάκι, να του πει απαλά στο αυτί “έλα πασά μου, ξύπνα, περιμένει κόσμος έξω, έλα, για σένα έχουν έρθει, τι θα τους πω;”. Να ξυπνήσει το μοτέρ, να τεντωθεί, να φορέσει τις παντούφλες, να ψάξει πού έχει αφήσει τα γυαλιά του και κάποια στιγμή, να αναλάβει υπηρεσία. Και τότε, θα το κάνει εν μέσω βρυχηθμών κι αλαλαγμών, αφού όπως συμβαίνει με όλα τα full hybrid που έχουν περάσει από το CarTalk.gr, η παραπάνω διαδικασία συνοδεύεται από μπόλικα decibel. Και δεν είναι μόνο η ένταση αλλά κι η χροιά που ξενίζει. Ίσως επειδή είσαι καλομαθημένος από την αθόρυβη κύλιση.
Όταν ετοιμάζεσαι για προσπέρασμα, είναι καλύτερα να έχεις ενεργοποιήσει τον βενζινοκινητήρα, ώστε να είναι ετοιμοπόλεμος κι όχι να κινείσαι ηλεκτρικά πίσω από τη νταλίκα γιατί τότε θα έχεις πρόβλημα. Ακόμα κι αν έχεις επιλέξει το sport πρόγραμμα λειτουργίας, το εγερτήριο παραμένει μια πονεμένη ιστορία. Με το πόδι στο πάτωμα, το HR-V έχει την πολύ έξυπνη προσομοίωση αλλαγών ταχυτήτων που πρωτοείδαμε στο Jazz. Έτσι, παρ’ ότι έχει μόνο μία ταχύτητα, νιώθεις κάτι οικείο να συμβαίνει εκεί μπροστά, στον χώρο του κινητήρα και δε σε χαλάει όπως κάνουν τα Toyota ή το CR-V.
Αν πάλι είσαι απλώς ένας μέσος οδηγός, τότε μεν θα απολαύσεις τις στιγμές χαλάρωσης, αλλά και θα ξενιστείς κάποιες φορές από τη δυσανάλογα έντονη φασαρία του κινητήρα και την αίσθηση πατιναρίσματος. Για να καταλάβετε την αίσθηση, σε κάποιες περιπτώσεις, συνήθως σε ανηφόρες, εσύ θεωρείς ότι κινείσαι απαλά και χωρίς να πιέζεις το μοτέρ, αλλά εισπράττεις παραπάνω θόρυβο και σαλ. από αυτό που θεωρείς ότι θα έπρεπε. Λογικά αυτό οφείλεται στο ότι το μοτέρ βρίσκει ευκαιρία, αφού το έχουμε έτσι κι αλλιώς στρώσει στη δουλειά, να φορτίσει και την μπαταρία γιατί πάντα υπάρχει ένα άγχος μην πέσει πολύ χαμηλά η στάθμη της. Γιατί είναι πρόβλημα αυτό αφού υπάρχει ο βενζινοκινητήρας; Ο τελευταίος μπορεί να αποδώσει μόνο 107 ίππους και 131 Nm, ενώ ο ηλεκτροκινητήρας υπόσχεται 131 ίππους και 253 Nm ροπής. Αυτό συνεπάγεται ότι για να λάβεις τη μέγιστη απόδοση, πρέπει να έχει πάντα επαρκές απόθεμα στην μπαταρία. Με χωρητικότητα 1.2 kWh, αυτό σημαίνει ότι αν είστε από αυτούς που θέλετε να κινείστε με τέρμα γκάζι στον αυτοκινητόδρομο για ώρα, τότε θα πρέπει να αρκεστείτε στα νούμερα που αποδίδει ο βενζινοκινητήρας, δηλαδή σημαντικά χαμηλότερα από την συνδυαστική ισχύ. Ας πούμε ότι βρίσκεστε στα διόδια στις Αφίδνες με κατεύθυνση προς Λαμία. Ξεκινάτε τέρμα γκάζι και μπροστά σας απλώνετε η ανηφορική ευθεία των δύο χιλιομέτρων. Θέλετε να δείτε πόσα θα πιάσετε πριν την πρώτη αριστερή στροφή. Υποθέτουμε ότι η μπαταρία θα έχει γεμίσει από την προηγούμενη παρατεταμένη κατηφόρα. Ε, λογικά θα ξελιγωθεί πριν τελειώσει η ευθεία και μετά η απόδοση θα πέσει σημαντικά. Δεν το επιχείρησα και λογικά δε θα το επιχειρήσει ούτε ο μέσος αγοραστής του HR-V. Αν θέλει τέτοια καουμποϊλίκια, υπάρχουν πολύ καταλληλότερες επιλογές.
Όσο λοιπόν πας με τα νερά του, τόσο περισσότερο το απολαμβάνεις. Είναι ξεκούραστο, ευκολοδήγητο, αρχοντικό και ποιοτικό. Έχει ποιοτικά υλικά και premium υλοποίηση. Το λευκό χρώμα κυριαρχεί στο εσωτερικό, ανοίγει το μάτι και καταπολεμά την τζαπανίλα. Επιτέλους, η κόρνα έχει βαριά γερμανική χροιά, εύχομαι να αποκτήσει και συνεχή (κι όχι κλιμακωτή) ρύθμιση της πλάτης, ίσως στο facelift. Ο εξοπλισμός είναι υπερπλήρης, με εξαίρεση το infotainment που είναι μέτριο για την κατηγορία τιμής και δεν μπορείς να προβάλλεις τους Χάρτες του κινητού.
Κι απ’ έξω το απολαμβάνεις. Δεν το λες όμορφο με την έννοια που είναι τα σύγχρονα Peugeot, περισσότερο επιβλητικό και πολυτελές. Μάλλον εγκλωβίζει τη ματιά, θυμίζει κάτι από baby Lexus. Πώς μεταφράζεται το C-SUV αμάξωμα σε εσωτερικούς χώρους; Η πρώτη αίσθηση αν κάτσεις πίσω από τον εαυτό σου είναι ότι οι άνθρωποι έχουν κάνει θαύματα. Ολόκληρο θεριό και τα γόνατά μου απέχουν μία παλάμη από το μπροστινό κάθισμα! Μην ξεγελαστείς όμως, το HR-V έχει σοβαρό θέμα με τους χώρους και θα το καταλάβεις όταν ζήσεις μαζί του. Το μπες-βγες δε γίνεται αβίαστα, αφού το άνοιγμα των θυρών είναι μικρό για την κατηγορία. Τα γόνατα του οδηγού θα χτυπήσουν στο ταμπλό πολλές φορές, τόσο μπαίνοντας, όσο και βγαίνοντας. Η αίσθηση που σου αφήνει είναι ότι οδηγείς ένα παλαιάς κοπής αμερικάνικο τζιποειδές: κάθεσαι πολύ ψηλά σε σχέση με την οροφή, έχεις πελώριους καθρέπτες (αν και στο ταξίδι ακούς περισσότερο τα ελαστικά παρά αυτούς), μπροστά σου απλώνεται ένα ολόισιο καπό, η ανάρτηση ισοπεδώνει τα πάντα και πλέει στις ανωμαλίες.
Αυτό με το πόσο ψηλά κάθεσαι είναι πρόβλημα σε όποια από τις τέσσερις θέσεις κι αν βρίσκεσαι, αφού τα καθίσματα είναι τοποθετημένα ψηλά. Λέω τέσσερις θέσεις κι όχι πέντε, επειδή η πέμπτη είναι εξογκωμένη και σκληρή στην πλάτη. («Πεθερούλα μου, σε έβαλα εκεί για να βλέπεις άνετα προς τα μπροστά. Ναι, σε πρόσεξα, μία σε έχω»). Οι πόρπες για τις ζώνες ασφαλείας είναι σε σημεία που απλώς δε συνδυάζονται με παιδικά καθίσματα, ούτε με booster. Κι αυτό φαίνεται ότι το πλήρωσε και στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP, λαμβάνοντας τέσσερα αστέρια λόγω της μη ιδανικής συγκράτησης, ειδικά για τα παιδιά στα πίσω καθίσματα. Όσοι έχετε παιδιά, φορτωθείτε τα παιδικά συμπράγκαλα και τη φαμίλια και πηγαίντε στην έκθεση, μην αρκεστείτε στην πρώτη αίσθηση ευρυχωρίας.
Εκεί που αποκλείεται να ξεγελαστείτε είναι στον χώρο αποσκευών. 335 λίτρα (45 λιγότερα από τη νέα Fabia), χωρίς μάλιστα να υπάρχει ρεζέρβα, έστω κι ανάγκης. Βέβαια, επειδή μιλάμε για SUV, αν βγάλεις την εταζέρα, μπορείς να φορτώσεις περισσότερα από την ονομαστική χωρητικότητα καθ’ ύψος.
Τι επίγευση αφήνει λοιπόν το HR-V; Ξεκούραστο, ευκολοδήγητο, αρχοντικό και ποιοτικό, καίει λίγο όχι μόνο λόγω της υβριδικής τεχνολογίας που κουβαλάει, αλλά κι επειδή σου επιβάλλει έναν υποτονικό και μετρημένο τρόπο οδήγησης. Αν είστε τέτοιος τύπος, έχει καλώς. Αν όχι, απλώς κοιτάξτε αλλού. Σε κάθε περίπτωση, σιγουρευτείτε ότι σας καλύπτει χωροταξικά και τότε θα έχετε κάνει μια εξαιρετική επιλογή.
Σε σχέση με τον άμεσο ανταγωνιστή, το CH-R, η γνώμη μας είναι ότι η Toyota βρήκε τον δάσκαλό της. Το HR-V υπερτερεί σε ποιότητα κατασκευής κι υλικών, σε χώρους (αν κι αυτό είναι δεικτικό τού πόσο υστερεί το CH-R κι όχι κομπλιμέντο για το Honda), καίει ένα κλικ παραπάνω αλλά γενικώς δείχνει πιο πολυτελές κι ώριμο. Κοστίζει βέβαια και παραπάνω.
Υπάρχει και το Renault Arkana αλλά θεωρώ πως όποιος κοιτάει τη συγκεκριμένη κατηγορία, θα στραφεί πρώτα στον Ιάπωνα, που έχει πείσει πως κατέχει την υβριδική τεχνολογία. Αναμένουμε και το e-Power Nissan Qasqhai, αν και λογικά θα σκοράρει χαμηλότερα σε πολυτέλεια σε σχέση με το Honda.
———————————————————————————————————————————————-
Για τις ανάγκες της φωτογράφισης βρεθήκαμε στη νοσταλγική γη της Λαυρεωτικής και για το φουλάρισμά μας (το HR-V δεν έχει ανάγκη με 5.1 λίτρα/100 χλμ) προτιμήσαμε την ψαροταβέρνα του Βελετάκου. Εκεί θα συναντήσετε το πιο λεβέντικο ζεύγος του Λαυρίου. 84 ετών ο κυρ-Γιάννης, βγαίνει με το ψαροκάϊκο και φέρνει φρέσκο ψάρι στην κυρα-Δέσποινα για να βάλει όλη της τη μαεστρία. Απολαύσαμε πεντανόστιμα μπαρμπούνια, ταραμοσαλάτα από τα χεράκια της, ντομάτες που μύριζαν όπως παλιά, αλλά κυρίως, τη ζεστή τους φιλοξενία και την καρδιακή επαφή. Όταν η ψαριά δεν είναι καλή, οι πόρτες παραμένουν σφαλιστές. Σε αυτή την ηλικία, η μαγειρική είναι ιεροτελεστία και μεράκι, όχι κυνήγι του επιούσιου. Στην οδό Αισωπίδου 13, καλέστε πρώτα στο 2292-023167 για να σιγουρευτείτε.
| Μοντέλο | HR-V |
|---|---|
| Έκδοση | 1.5 i-VTEC eCVT i-MMD |
| Τιμή από | 33.800€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 36.800€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | ατμοσφαιρικός, δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.498 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 10.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 170 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 6.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 4.2 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 3.1 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 4.8 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 122 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 131 ίπποι στις 6.200 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 253 Nm |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 107 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 131 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 131 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 253 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | e-CVT |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 293 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 281 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 225 / 50 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 11.3 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.4 |
| Μήκος | 4.340 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.790 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.582 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.610 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.535 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.540 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 188 χιλιοστά |
| Βάρος | 1.401 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 335 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 40 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |