Hyundai Tucson 1.6T 180hp 4WD 7-DCT
"Ενώ θα περίμενε κανείς ότι το αυτόματο κιβώτιο κι η τετρακίνηση θα απογειώσουν ένα τόσο ολοκληρωμένο μοντέλο όπως το Tucson, η αλήθεια είναι ότι μάλλον μπερδεύουν παρά διευκολύνουν τον αγοραστή στη διαδικασία της επιλογής."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Αν φυλλομετρήσετε τις δοκιμές του CarTalk.gr, θα διαπιστώσετε ότι (με εξαίρεση τα Tesla), κανένα άλλο μοντέλο δεν έχει αποσπάσει τη μέγιστη βαθμολογία των πέντε αστεριών. Στην πολύ μικρή ομάδα των 4,5 στα 5, μαζί με το πομπώδες Ford Ranger Raptor, το πετρελαιοκίνητο Land Rover Defender και το θηριώδες Audi RS7 των 600 ίππων, βρίσκεται ένα ταπεινό και πολύ πιο προσιτό οικογενειακό μοντέλο. Ένα SUV από την Κορέα, που μπορεί να αποκτηθεί με 30 χιλιάρικα. Κι όμως!
Ναι, το Hyundai Tucson δοκιμάστηκε πέρσι το καλοκαίρι και μας εξέπληξε. “Πολύ κι εξαιρετικό αυτοκίνητο για τα χρήματά του” γράφαμε τότε, επαινώντας τον ολοκληρωμένο του χαρακτήρα, την ευρυχωρία, τα άλματα που έχουν κάνει οι Κορεάτες στην ποιότητα. Και παρ’ ότι ήδη τότε είχαν κυκλοφορήσει φωτογραφίες με καμουφλαρισμένα πρωτότυπα να πραγματοποιούν δοκιμές εξέλιξης, αναφέραμε ότι δε χρειάζεται ακόμα facelift.
Η γκρίνια εστίαζε σε δύο τομείς. Καταρχάς, στην κατανάλωση που ήταν τσιμπημένη, παρά τα άφθονα λογότυπα 48v που έχουν φορτώσει στο αμάξωμα για να μας πείσουν ότι “ε, τούτο δω είναι πραγματικό υβριδικό, μην κοιτάς τι ψελλίζει η μάνικα”. Και δεύτερον, ότι το σύστημα IMT (Intelligent Manual Transmission) ήθελε ακόμα δουλειά. Τι είναι αυτό; Ένας drive-by-wire συμπλέκτης που απεμπλέκει τον κινητήρα από το σύστημα μετάδοσης και το Tuscon εισέρχεται σε λειτουργία ρολαρίσματος, με τις στροφές να μηδενίζουν. Είχε τα καλά του, αλλά είχε και κάμποσες παραξενιές, που σε συνδυασμό με τον ράθυμο χαμηλά κινητήρα των 1.6 λίτρων και 180 ίππων, δυσκόλευαν τις αλλαγές ταχύτητες.
Τα παραπάνω δε θα πρέπει να προβληματίζουν όποιον επιλέξει ένα αυτόματο Tucson. Με το επτάρι διπλού συμπλέκτη να αναλαμβάνει τον κάματο των αλλαγών ταχύτητας και με κατεβάσματα όποτε χρειάζεται, ούτε τα χούγια του συμπλέκτη ούτε η νωχελικότητα του μοτέρ χαμηλά θα πρέπει να απασχολούν τον οδηγό. Σωστά;
Κι αφού το προσθιοκίνητο χειροκίνητο πήρε 4,5 στα 5, ε, νισάφι, τούτο δω θα είναι ακόμα πιο ολοκληρωμένο και μαζί και με την τετρακίνηση, τι πιο λογικό από το να βαθμολογηθεί με πέντε αστέρια. Λογικό, αλλά δεν έγινε ακριβώς έτσι. Κάθε μοντέλο αξιολογείται κυρίως με βάση την τιμή του, γιατί αυτή ορίζει ποιος είναι ο ανταγωνισμός του και πώς στέκεται απέναντί του. Επίσης, η κάθε βαθμολογία αντικατοπτρίζει τις ισορροπίες στην αγορά που ισχύουν εκείνη τη δεδομένη στιγμή. Οκτώ μήνες μετά, έχουν βγει νέα μοντέλα κι η αγορά είναι διαφορετική. Το αναφέρουμε γιατί ορισμένοι κοιτούν μόνο τα αστέρια και μπαίνουν σε μια λογική ΥπερΑτού που παίζαμε στο σχολείο. Να δώσουμε ένα παράδειγμα: το Volkswagen ID.3 δοκιμάστηκε πριν δύο χρόνια, με μια ελκυστική τιμή και με διαφορετικό ανταγωνισμό από σήμερα. Τότε βαθμολογήθηκε με 4.5, σήμερα τα δεδομένα έχουν αλλάξει και θα έπαιρνε 3.5.
Να με συμπαθάτε αλλά θεώρησα απαραίτητη την παραπάνω διευκρίνιση, ώστε να εξηγήσω κάποια πράγματα για τις δοκιμές γενικότερα, αλλά και γιατί θα απαντηθούν κάποιες απορίες για το οξύμωρο της βαθμολογίας των τεσσάρων αστεριών σήμερα. Το Tucson παραμένει ένα πολύ αξιόλογο μοντέλο κι όποιος το επιλέξει, θα βγει κερδισμένος. Δεν έχει νόημα να αναφέρουμε όλα όσα το αφορούν, αυτά θα τα διαβάσετε στην αναλυτική δοκιμή του προσθιοκίνητου χειροκίνητου.
Εδώ θα ασχοληθούμε αποκλειστικά με το πώς η ενσωμάτωση του αυτόματου κιβωτίου και της τετρακίνησης, μεταβάλλει τον χαρακτήρα του μοντέλου. Κι η αλήθεια είναι ότι φέρνει μαζί της και κάποια κουσούρια, που έχουν να κάνουν με οικονομικά κριτήρια. Καταρχάς, αυξάνεται κι άλλο η κατανάλωση. Ενώ το κορεατικό μοντέλο ήταν ήδη στα πιο βενζινοβόρα της κατηγορίας με μέση τιμή δοκιμής στα 7.9 λίτρα στα 100 χλμ., τώρα ξεπερνά τα 8.5. Τη στιγμή που έχουμε όλο και περισσότερα C-SUV που βρίσκονται στα 5 και 6 λίτρα, τα 8.6 αντικατοπτρίζουν μια επιβάρυνση έως και 60% στο κόστος κίνησης. Μέσα στην πόλη, με τις πολλές κρύες εκκινήσεις και το βαρύ αμάξωμα με τη μεγάλη αδράνεια που πρέπει να αλλάζει συνεχώς κινητική κατάσταση, θα δείτε ακόμα και 12άρια σε μικρές αποστάσεις με χαμηλή ταχύτητα. Στα καθημερινά αγώγια και τις δραστηριότητες των μικρών, ας πούμε. Στο ταξίδι, με 120 σταθερά χωρίς υψομετρικά, είναι στα 7.1. Σε κανονικό ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο, με τα όποια ανέβα-κατέβα στην κλίση, το Tucson χρειάζεται 7.9 κινούμενο με την ίδια ταχύτητα.
Το οικονομικό αγκάθι έχει να κάνει και με την τιμή κτήσης. Αναφέραμε στην προηγούμενη δοκιμή, ότι το Tucson έρχεται με πέντε διαφορετικά μοτέρ. Ήπια υβριδικό βενζίνης με 150 και 180 ίππους, full hybrid, plug-in και πετρέλαιο. Συνδυάστε ότι κάποια από τα παραπάνω μπορούν να συνδυαστούν με αυτόματο ή χειροκίνητο σασμάν. Με κίνηση στους μπροστινούς ή και στους τέσσερις τροχούς, οπότε καταλαβαίνετε ότι βγαίνουν ένας σκασμός συνδυασμοί. Για να περιορίσει το κόστος που θα προέκυπτε από μια τόσο μεγάλη γκάμα επιλογών και θα απαιτούσε αντίστοιχο ξεχείλωμα της γραμμής παραγωγής, το εργοστάσιο αναγκάζεται να κάνει κάποιους συμβιβασμούς. Ας πούμε, αν θέλετε το 150άρι Tucson, διατίθεται σε χειροκίνητο κι αυτόματο, αλλά όχι τετρακίνητο. Κι αν θέλετε τετρακίνηση με χειροκίνητο κιβώτιο, δε γίνεται, θα πρέπει να το πάρετε αναγκαστικά αυτόματο. Και μάλιστα με το 180άρι κινητήρα. Στα παραπάνω προσθέστε ότι δεν προσφέρονται όλοι οι συνδυασμοί με όλα τα επίπεδα εξοπλισμού. Να, πειραματιστείτε κι εσείς στον ελληνικό διαμορφωτή για να δείτε στην πράξη ποιοι συνδυασμοί προσφέρονται.
Τι σημαίνει αυτό στην πράξη; Ότι αν θες ένα ποιοτικό C-SUV με χώρους D-SUV, μπορείς να πάρεις το εισαγωγικό προσθιοκίνητο χειροκίνητο στην πρώτη έκδοση εξοπλισμού με 30.590 €, πολύ ανταγωνιστική τιμή για τέτοιο σκαρί. Αν όμως θες οπωσδήποτε αυτόματο κιβώτιο, τότε θα περιοριστείς στους 150 ίππους και την μπροστινή κίνηση με αρχική τιμή τα 33.690 € στη μεσαία έκδοση εξοπλισμού. Αν θες οπωσδήποτε και τετρακίνηση, δεν προσφέρεται ούτε στην πρώτη εξοπλιστική έκδοση, ούτε με τα 150 άλογα, ώστε να πέσει το κόστος. Θα ξεκινήσεις αναγκαστικά από τα 36.390 € και πλέον έχουμε ανέβει επίπεδο σε χρήματα.
Φοβάμαι ότι σας κούρασα με τα παραπάνω, αλλά σάμπως δε θα πονοκεφαλιάσει και δε θα ξαγρυπνήσει ο υποψήφιος αγοραστής για το αν αξίζει την οικονομική υπέρβαση η τετρακίνηση και το αυτόματο κιβώτιο; Ας τα δούμε αναλυτικά. Η τετρακίνηση αποδίδει σωστά. Έχοντας πάντα κατά νου ότι το Tucson (που δεν έχει καν ρεζέρβα, έστω ανάγκης) δε θα αποκτηθεί για ηρωισμούς. Άντε κανένα κατέβασμα σε ερημική παραλία, για εκείνη την ανηφόρα στο χωριό που όταν είναι λασπωμένη, θες αναγκαστικά κίνηση και πίσω. Όλα αυτά θα τα κάνει αγόγγυστα, η κίνηση σε όλους τους τροχούς θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο. Θα βρει πρόσφυση εκεί που με το προσθιοκίνητο δεν θα μπορούσε να προχωρήσει. Στις περισσότερες περιπτώσεις, δε θα χρειαστεί καν να πατήσετε το κουμπάκι Lock στην κονσόλα.
Στο αυτόματο κιβώτιο, τα πράγματα είναι πιο μπερδεμένα. Προφανώς και ξενοιάζεις από το ανακάτεμα της κουτάλας, ενώ όταν ανάβουν τα αίματα, θα απολαύσεις τις αλλαγές από τα paddles στο τιμόνι. Αξίζει να σημειωθεί ότι σε συνδυασμό με το σφιχτό στήσιμο (το μετανιώνεις λίγο μες στην πόλη) και τη γενναία ροπή στις μεσαίες, το Tucson μπορεί να κρατήσει γρήγορο (για την κατηγορία) ρυθμό στο στροφιλίκι. Χωρίς να σε προβληματίζει στιγμή. Απλώς δεν είναι η πρώτη σου επιλογή αν θες τέτοια καουμποϊλίκια.
Όμως η γενικότερη λειτουργία του DCT δεν είναι τόσο απαλή κι εξελιγμένη όσο θα περίμενες από ένα κιβώτιο διπλού συμπλέκτη. Μας έχει καλομάθει ο Όμιλος VW, που κουβαλά όμως και τόσες δεκαετίες εξέλιξης του DSG στην πλάτη του. Να ξεκαθαρίσουμε ότι το σχόλιο γίνεται για την πολιτισμένη λειτουργία και τις αέρινες αλλαγές, όχι για την αξιοπιστία, που οι Γερμανοί έχουν προσφέρει στιγμές δράματος σε χιλιάδες χρήστες.
Στο Tucson λοιπόν νιώθεις τις αλλαγές, ειδικά από 1η σε 2α με ήπιο γκάζι, όπου η καθυστέρηση γίνεται σχεδόν κόμπιασμα. Επίσης στον αυτοκινητόδρομο, η 7η αντιστοιχεί σε 2.100-2.200 σαλ. στα 120. Με τόσο μακρύ γρανάζωμα, κάθε ανωφέρεια ή προσπάθεια επιτάχυνσης συνοδεύεται από κατέβασμα σε 6η κι αυτό είναι επίσης αισθητό. Προφανώς τα παραπάνω είναι μικρά γράμματα για κάποιον που δε θέλει το χειροκίνητο επειδή μποτιλιαρίζεται ή επειδή απλώς δεν το συμπαθεί. Αλλά να ξέρει ότι δε θα απολαύσει απόλυτα τη διαδικασία, το διπλού συμπλέκτη των Κορεατών θέλει ακόμα λίγη δουλειά.
Εν κατακλείδι, το Hyundai Tucson παραμένει μία από τις κορυφαίες επιλογές στην κατηγορία. Ξεχωριστό στη σχεδίαση, γαλαντόμο σε χώρους, ποιοτικό και καλόστριφτο (χωρίς να είναι Tonale προφανώς), χωλαίνει στην πράξη μόνο στο πορτοφόλι. Η κατανάλωσή του είναι μπόλικη για τα σημερινά δεδομένα και θα είναι ακόμα πιο δυσκολοχώνευτη, όταν κάποιος θα επιχειρήσει να το πουλήσει στο μέλλον. Το δε μπέρδεμα με τους συνδυασμούς κινητήρων και μετάδοσης, ανακατεύει λίγο την τράπουλα και δυσκολεύει την επιλογή. Στα παραπάνω υπολογίστε ότι κάποια στοιχεία εξοπλισμού που θεωρούνται πλέον must (για παράδειγμα η ειδοποίηση τυφλού σημείου και το Adaptive Cruise Control) δεν προσφέρονται ούτε ως έξτρα. Λογικά θα υπάρχουν στο facelift. Στα καλά νέα, θεωρούμε (χωρίς όμως να το έχουμε δοκιμάσει) ότι από τη στιγμή που η ροπή στο 150άρι είναι σχεδόν ταυτόσημη με το 180άρι (250 vs 265 Nm), όποιος δεν καίγεται για τετρακίνηση, μπορεί να επιλέξει άφοβα το αυτόματο προσθιοκίνητο 150άρι και να απολαμβάνει ένα εξίσου ικανό αυτοκίνητο, εξοικονομώντας 2.700 €.
| Μοντέλο | Hyundai Tucson |
|---|---|
| Έκδοση | 1.6T 180hp 4WD 7-DCT DISTINCTIVE |
| Τιμή από | 36.390€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 39.040€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ήπια υβριδικό βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.598 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 201 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.6 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 628 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 7.1 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 160 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 180 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 265 Nm στις 1.500 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 0.44 kWh |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | διπλού συμπλέκτη |
| Σχέσεις | 7 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 291 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα 302 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 235 / 55 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 10.92 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 3.4 |
| Μήκος | 4.500 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.865 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.651 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.680 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.630 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.637 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 170 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.315 |
| Βάρος | 1.689 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 577 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 54 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |