Volvo EX30 Twin Motor Performance
"Αν ήδη ορέγεσαι το Volvo EX30, με ένα πολύ μικρό αναλογικά τίμημα των €2.700, μπορεί να αποκτήσεις την έκδοση Twin Motor με επιδόσεις σούπερκαρ και τετρακίνηση. Είναι να το σκέφτεσαι;"
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Θυμάστε τι γράφαμε στη δοκιμή του πισωκίνητου EX30 με τη μεγάλη μπαταρία; Γενικώς θεωρούσα πιο ενδιαφέρον το Zeekr X, αλλά σημείωνα ότι “αν πάντως έχεις πεισθεί για το Volvo, ρίξε μια ματιά και στο τετρακίνητο. Με λιγότερα από τρία χιλιάρικα, απογειώνει τελείως τις επιδόσεις. Το 5,3″ για το 0-100 γίνεται 3,6″ και ξαφνικά έχεις έναν φονέα γιγάντων στο δεξί σου πόδι, ένα supercar σε συσκευασία B-SUV. Πρέπει να είσαι τελείως άνιωθος από οδήγηση, για να μη λυγίσεις μπροστά σε μια τέτοια πρόκληση.”
Για καλοσκέψου το. Με αστεία χρήματα, όσο κοστίζουν 1-2 σοβαρά εξτραδάκια σε ένα γερμανικό premium εδώ αποκτάς επιδόσεις που σκοτώνουν. Αν μιλούσαμε με θερμικούς όρους, μια BMW 330 και μια BMW M3, θα ήθελες πολλές δεκάδες χιλιάδες ευρώ για να αποκτήσεις αντίστοιχη αναβάθμιση. Το 5τόσο στο 0-100 να γίνει 3.5. Κι εδώ κόστιζει ούτε τρία χιλιάρικα! Ακριβώς: πρέπει να μη σου αρέσει καθόλου η οδήγηση κι οι καταιγιστικές επιδόσεις για να προτιμήσεις τα 2.700 € στην τσέπη και τη λίγο χαμηλότερη κατανάλωση στο ταξίδι, έναντι του θηρίου που δοκιμάζουμε σήμερα.
Τι διαφορετικό κομίζει το γρήγορο 30άρι; Ας αναφέρουμε πρώτα ότι οπτικά δεν διαφοροποιείται σε τίποτα από τις μικρότερες εκδόσεις. Τις έχουμε κάνει κάνει φύλλο και φτερό: Η πισωκίνητη έκδοση έχει δοκιμαστεί κατά μόνας και τώρα ήρθε η ώρα να εστιάσουμε στην πανίσχυρη 4κίνητη έκδοση. Δεν έχει νόημα να αναλωθούμε στα τι και πώς της καμπίνας, της εργονομίας, της ποιότητας κατασκευής, των χώρων και του εξοπλισμού, από τη στιγμή που όλες οι εκδόσεις παραμένουν απαράλλαχτες. Διάβασε τι έχω γράψει για το πισωκίνητο, ισχύουν ακριβώς τα ίδια.
Ώρα να εντρυφήσουμε στο τεχνικό κι οδηγικό σκέλος. Ο πίσω ηλεκτροκινητήρας παραμένει ως έχει, αποδίδοντας 272 ίππους και 343 Nm. Προστίθεται ένας ακόμα μπροστά, με απόδοση 156 ίππους και 200 Nm. Καταλαβαίνεις το περισσότερο ποσοστό ροπής στον πίσω άξονα όποτε τερματίσεις το γκάζι. Ένα ανεπαίσθητο γλίστρημα είναι πάντα εκεί, ειδικά εκκινώντας σε γλιστερό οδόστρωμα. Δεν γίνεται τόσο πωρωτικό όσο στο Kia EV6 GT ή στο καινούργιο Model 3 Performance, απλώς μια υπενθύμιση ότι κάτι ζωντανό ανταποκρίνεται στο κάλεσμα του δεξιού σου ποδιού. Η συνολική απόδοση ανέρχεται στους 428 ίππους και τα 543 Nm, νούμερα εξαιρετικά χορταστικά, στην ουσία πρωτόγνωρα για ένα εργοστασιακό B-SUV. To ίδιο συμβαίνει όμως και με τα 1.960 κιλά, με την αναλογία κιλών ανά ίππο να διαμορφώνεται στο 4,6.
Ποια είναι η αίσθηση στην οδήγηση; Φαίνεται ότι οι τεχνικοί της Volvo επέλεξαν το μικρότερο μοντέλο τους να μην έχει την ακαιριαία απόκριση που έχουμε συνηθίσει στα γρήγορα EV. Μήπως στις δοκιμές εξέλιξης θεώρησαν ότι παραείναι ισχυρό για B-SUV και φοβήθηκαν για την ασφάλεια των πελατών τους; Πάντως, ενώ διαβάζεις για 3,6”, τελικά η αίσθηση σε μπερδεύει. Ναι, προφανώς είναι γρήγορο με απόλυτα κριτήρια αλλά απουσιάζει εκείνο το κόλλημα του στομαχιού στην πλάτη. Αυτή η ζαλιστική αίσθηση που παίρνει αρκετές επαναλήψεις για να τη συνηθίσεις. Στην ουσία, το νιώθεις πιο αργό στο «μπαμ» από το EC40 που κάνει 4,7”. Περιμένεις σφαλιάρα και τελικά έχεις ένα σταδιακό χτίσιμο της επιτάχυνσης. Εκεί που θεωρούσες ότι θα συμπεριφερόταν σαν καψαλισμένη νοικοκυρά της Στοκχόλμης, που άρπαξε λίγο η ρόμπα της, τούτο δω παραείναι πολιτισμένο. Ακούγεται ως μια λεπτομέρεια ήσσονος σημασίας αλλά δεν είναι. Τι προβάλλουν τα ηλεκτρικά στο κομμάτι των επιδόσεων; Δεν μπορούν να ταξιδέψουν για ώρα με πραγματικά υψηλή ταχύτητα στον αυτοκινητόδρομο. Ούτε βγάζουν το πωρωτικό συναίσθημα — μην ακούς εσύ, Ioniq 5 N — ώστε να ξυπνήσεις αχάραγα και να πάρεις τα βουνά ένα Σάββατο πρωί για την αγαπημένη σου στροφοδιαδρομή. Το μεγάλο τους σουξέ είναι ότι μες στην ανιαρή οδηγική σου καθημερινότητα, εκεί στο πήξιμο στη Μεσογείων και το κατέβασμα στο Ποτάμι, θα πατήσεις και 4-5 φορές το γκάζι τέρμα. Και θα είναι σα να έχεις πιει τρεις καφέδες μαζεμένους.
Το κρίμα είναι ακόμα μεγαλύτερο, γιατί το Twin Motor μπορεί να υποστηρίξει ένα τέτοιο οδηγικό προφίλ. Εντάξει, δεν έχει αριστουργηματικό στήσιμο, θα θυμάσαι ότι δύο τομείς με είχαν ξενερώσει στο πισωκίνητο. Υπάρχουν κι εδώ, αλλά σε καμία περίπτωση δε σκέφτεσαι ότι πρόκειται για “δράκο”. Ναι, έτσι αποκαλούμε στην πιάτσα των δημοσιογράφων τα αυτοκίνητα που έχουν πολύ γκάζι και μάπα στήσιμο, αυτά που δεν κάνουν παρά μόνο για γκαζώματα στην ευθεία.
Υπό πίεση, το 30άρι ανταποκρίνεται σωστά. Γέρνει λιγότερο από όσο θα περίμενες, το τιμόνι είναι από τα πιο «ομιλητικά» της κατηγορίας και το αποτέλεσμα είναι χωρίς αμφιβολία σπορτίφ. Ίσως μάλιστα όταν κινείσαι στον αυτοκινητόδρομο, να παρακαλάς για ένα λιγότερο άμεσο σύστημα διεύθυνσης. Ώστε να σε αφήνει να χαλαρώσεις περισσότερο και να μη σε κρατά συνέχεια στις επάλξεις. Αν κάτω γλιστράει, συμφέρει να πουλήσεις λίγο την είσοδο και να περάσεις νωρίς στο γκάζι. Η πρώτη αντίδραση είναι η υποστροφή και κάπου εκεί αναζητάς τη ρυθμιζόμενη κατανομή ισχύος που συναντάς σε EV6 GT, Ioniq 5 N και Tesla Performance. Ώστε να το κάνεις πιο tail happy. Πρέπει να μείνεις στο γκάζι, εφόσον βέβαια έχεις αρκετό χώρο για κάτι τέτοιο.
Τα δισκόφρενα έχουν μεγαλώσει από τις πισωκίνητες εκδόσεις. Φορούσαν έτσι κι αλλιώς αεριζόμενα δισκόφρενα σε όλους τους τροχούς, μόνο που τώρα έχουν διάμετρο 350 mm αντί για 322 mm μπροστά και 333 mm αντί για 320 mm πίσω. Ενώ και το πάχος των μπροστινών δίσκων έχει αυξηθεί από αυξηθεί από τα 28 mm στα 30 mm. Πάντως, όταν είσαι ξαναμμένος, θα ήθελες λίγο πιο άμεσο δάγκωμα και πιο μικρή διαδρομή, για να μειώσεις την ταχύτητα εισόδου στη στροφή.
Τις στιγμές που δεν κυνηγάς την ουρά σου, θα ήθελες να ακούς ένα κλικ λιγότερο τα ελαστικά, περνάει κάμποσος θόρυβος κύλισης στην καμπίνα. Εμ, 20άρια ελαστικά είναι αυτά. Και στο ταξίδι, λιγότερο συριγμό από τους πλαϊνούς καθρέπτες. Είναι τόσο όμορφοι, που θέλουν να κάνουν αισθητή την παρουσία τους κι ηχητικά. Άλλωστε, το ΕΧ30 δεν έχει από τους χαμηλότερους αεροδυναμικούς συντελεστές με Cd 0,28. Αλλά κατά τα άλλα, πρόκειται για ένα καλοφτιαγμένο B-SUV, που μπορεί να κινείται αέρινα στην καθημερινότητα παρά τη σφιχτή ανάρτηση και το μηδενικό μάγουλο στα ελαστικά.
Φοράει την ίδια NMC μπαταρία με το πισωκίνητο Extended Range, δηλαδή έχει χωρητικότητα 69 kWh, εκ των οποίων είναι προσβάσιμες οι 64. Δεν είναι μεγάλο νούμερο και το Twin Motor έχει είναι αναμενόμενα μεγαλύτερη κατανάλωση από το ελαφρύτερο και μονοκινητήριο πισωκίνητο. Όχι κάτι απαγορευτικό όμως. Η Volvo ανακοινώνει επίσημη αυτονομία στα 450 km αντί για τα 475 km, με τη θεωρητική κατανάλωση να είναι 17,5 kWh στα 100 km αντί για 17. Αυτό όμως θα συνέβαινε αν κάποιος οδηγούσε και τα δύο με τον ίδιο — πολύ ήρεμο — τρόπο. Αλλά τότε για να πληρώσεις για την πιο γρήγορη έκδοση, αν δεν το πατάς πού και πού;
Στην πράξη, οι 174 kWh ανά 100 χλμ του πισωκίνητου γίνονται 20,3 kWh. Με χαλαρή μετακίνηση μες στην πόλη, θα δεις και 15άρια, αλλά στον αυτοκινητόδρομο, θα κάψει 24 kWh όταν πας με 120, οπότε όταν φτάσεις στο 20% και ψάχνεις για φορτιστή, θα έχεις διανύσει λίγο πάνω από 200 χιλιόμετρα. Είνα λίγα. Σε DC ταχυφορτιστές, δεν μπορεί να πιάσει πάνω από 158 kW, οπότε το 10-80% χρειάζεται 26′.
Το μεγάλο πλεονέκτημα του EX30 είναι ο ενσωματωμένος φορτιστής που επιτρέπει φόρτιση με ισχύ μέχρι 22 kW, κάτι σπάνιο ακόμα και για πολύ ακριβότερα μοντέλα. Που σημαίνει ότι μπορεί να φορτίσει με διπλάσιο ρυθμό από τον ανταγωνισμό σε AC φορτιστές. Σε σινεμά, σε σούπερ-μάρκετ, σε δημόσια σημεία φόρτισης, ακόμα και στο οικιακό wall-box, το μικρό Volvo θα αναπληρώσει τη χαμένη ενέργεια με διπλάσια όρεξη.
Εν κατακλείδι, το Twin Motor κοστίζει περί τα €2.700 ακριβότερα από την αντίστοιχου εξοπλισμού πισωκίνητη έκδοση με τη μεγάλη μπαταρία. Χάρισμα δηλαδή. Προσθέτει τετρακίνηση κι ανταλλάσσει 25 χιλιόμετρα θεωρητικής αυτονομίας με 3,6” για το 0-100, έναντι 5,3”. Και στις δύο περιπτώσεις, η τελική ταχύτητα περιορίζεται ηλεκτρονικά στα 180 km/h, όπως άλλωστε σε όλα τα Volvo. Ανεξαρτήτως καυσίμου. Ε, με τόσο μικρή χρηματική επιβάρυνση, απλώς δεν το σκέφτεσαι, πας κατευθείαν στο γρήγορο.
| Μοντέλο | Volvo EX30 |
|---|---|
| Έκδοση | Twin Motor Performance |
| Τιμή από | 50.952€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 56.494€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Ηλεκτρισμός |
| Κινητήρας | δύο ηλεκτροκινητήρες |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 3.6" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 180 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 20.3 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 315 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 450 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 17.5 kWh/100 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 428 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 543 Nm |
| Ωφέλιμη χωρητικότητα μπαταρίας | 64 kWh |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 69 kWh |
| Κίνηση | τετρακίνηση |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 350 χιλιοστά |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα 333 χιλιοστά |
| Ελαστικά | 245 / 40 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.6 |
| Μήκος | 4.233 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.837 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.549 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.650 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.590 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.595 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 165 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.28 |
| Βάρος | 1.960 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 318 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |