Lynk & Co 08
"Το Lynk & Co 08 είναι κατ' ουσίαν ένα ηλεκτρικό μοντέλο, που κατά τύχη κάποιος έβαλε κι ένα θερμικό μοτέρ κάπου εκεί μπροστά, ώστε να εξαφανίσει το range anxiety".
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
“Σιγά που θα δώσω 50τόσα χιλιάρικα για να αγοράσω κινέζικο… Δε θα είσαι με τα καλά σου. Με τόσα χρήματα, αγοράζω διαμέρισμα”. Δε σε κακολογώ, είναι πολλά λεφτά. Κι αν όντως σκέφτεσαι να αγοράσεις διαμέρισμα, πάει να πει ότι οι προτεραιότητές σου είναι άλλες. Οπότε καλά θα κάνεις να μην αγοράσεις αυτοκίνητο, είτε είναι από τη Γερμανία, είτε από την Κίνα, είτε από τη Γουατεμάλα.
Αλλά αν ψάχνεις για SUV στα 50κάτι, οι προδιαγραφές του 08 θα σε αφήσουν με το σαγόνι στο πάτωμα. Οτιδήποτε συγκριθεί μαζί του από παραδοσιακό κατασκευαστή, είναι χαμένο από χέρι. To αντίστοιχων διαστάσεων Audi Q5 ας πούμε, ξεκινά από τα 78 χιλιάρικα και υπολείπεται σε κάθε τομέα που θα συγκριθεί με το Lynk & Co. Πάμε να δούμε λίγο τι υπόσχεται ο Κινέζος: 200 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας χάρη στην μπαταρία των 39,6 kWh, η ανώτερη τιμή από κάθε άλλο plug-in πωλείται στην πατρίδα μας. Εξοπλισμό που ζαλίζει, 345 άλογα, εμφάνιση που ξεχωρίζει από τον κινέζικο σωρό και κορυφαία παθητική ασφάλεια, ανώτερη από πολλά ευρωπαϊκά. Παρένθεση: τα πράγματα στα PHEV έχουν ξεφύγει. Το (επίσης κινέζικο) Leapmotor D19 φοράει μπαταρία 80+ kWh κι υπόσχεται 500 χλμ αυτονομίας κατά το πρωτόκολλο CTLC. Και ναι, έχει και βενζινοκινητήρα! Οι Κινέζοι είναι αλλού…
Ευτυχώς, τα αυτοκίνητα είναι πολλά περισσότερα από μια απλή ανάγνωση της μπροσούρας. Πάμε να δούμε τι ισχύει στην πράξη. Πρώτον, έρχεται σε δύο εκδόσεις: την καλοεξοπλισμένη Core και την ξεχειλισμένη More, η μία στα 52,5 χιλιάρικα κι η άλλη στα 60. Αν τα 60 σού φαίνονται πολλά, δε χάνεις και πολύ εξοπλισμό στα 52.490 €. Διαφορές; Πέρα από τις ζάντες, δεν έχει μασάζ και εξαερισμό στα μπροστινά καθίσματα, θέρμανση στα πίσω, θερμαινόμενο τιμόνι, ξεχωριστή ρύθμιση του κλιματισμού για τους πίσω, κάτι μικροδιαφορές στις επενδύσεις των καθισμάτων, απλό ηχοσύστημα 8 ηχείων αντί για το Harman/Kardon των 23 με το subwoofer, ενώ χάνεις και τη selfie κάμερα. Αν με ρωτάς, δε θα πλήρωνα τα επιπλέον χρήματα. Ειδικά από τη στιγμή που προς τιμήν της Lynk & Co, οι βασικές 19άρες είναι κούκλες, δε νιώθεις ότι αντιστοιχούν σε εισαγωγικό μοντέλο.
Τα μηχανικά μέρη είναι τα ίδια, οι 19άρες λογικά θα γλυκαίνουν λίγο την ανάρτηση σε σχέση με τις 21 ιντσών (περισσότερα για αυτό σε λίγο) και τελικά αγοράζεις πολύ αυτοκίνητο για τα χρήματά σου. Και (κάτι σπάνιο για Κινέζο) εντυπωσιακή εμφάνιση. Εντάξει, γούστα είναι αυτά αλλά λίγα δημοσιογραφικά έχουν συγκεντρώσει τόσο έντονα τα βλέμματα. Ειδικά στο χρυσαφί χρώμα. Ναι, πήραμε δύο διαφορετικά 08 για δοκιμή, ερωτεύτηκα το χρυσαφί με το λευκό εσωτερικό.
Πέρα όμως από τη μόστρα, το 08 προσφέρει τόνους ουσίας. Εκεί που τα δυτικά plug-in είναι βενζινοκίνητα όπου κάποιος στρίμωξε κάπου μια μπαταρία γιατί έτσι του είπαν οι μανατζαρέοι, τα κινέζικα δείχνουν πολύ πιο ολοκληρωμένες υλοποιήσεις γιατί έχουν σχεδιαστεί εξαρχής ως πριζάτα. Οι τεχνικοί της Lynk & Co έχουν κάνει κάτι πολύ έξυπνο. Με ηλεκτροκινητήρα 208 ίππων και 350 Nm ροπής, έχουν χαρτογραφήσει το γκάζι ώστε να ανταποκρίνεται σα μανιασμένο ακόμα και στο ελάχιστο πάτημα. Εκεί που το 01 είχε 82 ηλεκτρικούς ίππους για 1.9 τόνους, οπότε ήταν ανεπαρκής και ξυπνούσε συνεχώς τη βενζίνη, εδώ η αίσθηση είναι ότι το γκάζι φτάνει και περισσεύει. Πολύ δύσκολα θα το πατήσεις όλο στην καθημερινότητά σου. Μόνο σε καμιά προσπέραση ή όταν θες να το πας τέρμα για να γουστάρεις. Το αποτέλεσμα είναι ότι ο βενζινοκινητήρας δεν παίρνει μπρος υπό κανονικές συνθήκες, εκεί που στον παραδοσιακό ανταγωνισμό όλο και τον ενεργοποιούν. Είναι το πρώτο PHEV (λίγο πίσω του το Seal U) που βιώνεις τόσο ηλεκτρική αίσθηση στην οδήγησή του. Όσοι δεν έχουν οδηγήσει BEV μπορεί να αναρωτηθούν τι διαφορές υπάρχουν. Οι ηλεκτρικοί αντιλαμβάνονται ότι κανένα PHEV δεν μπορεί να φτάσει σε οδηγησιμότητα ένα αμιγώς ηλεκτρικό. Ε, τούτο εδώ πλησιάζει πολύ κοντά, το παραπάνω πάτημα του γκαζιού για λίγα χιλιοστά τινάζει μπροστά τους 2.1 τόνους.
Αν μάλιστα προσέξεις και αφήνεις μισό χιλιοστό στη διαδρομή του πεντάλ από το φουλ γκάζι, η βενζίνη δεν παίρνει μπρος ποτέ. Στην καθημερινότητά σου, αλλά και στο ταξίδι, καταλήγεις να απολαμβάνεις ένα καλό ηλεκτρικό. Για να δεις πόσο αξιόλογο είναι το υβριδικό του σύστημα, σκέψου ότι όχι μόνο ταξιδεύει μακρύτερα και με πιο BEV τακτ από κάθε άλλο επαναφορτιζόμενο, αλλά ότι φορτίζει και σαν ηλεκτρικό. Ναι, εκεί που τα περισσότερα παραδοσιακά PHEV δεν υποστηρίζουν ταχυφόρτιση, τούτο δω ανεβάζει έως τα 85 kW. Σαν ηλεκτρικό δηλαδή, σκέψου ότι τα BYD Dolphin/Atto 3 ανακοινώνουν μόλις 88 kW. Το 10-80% χρειάζεται 33 λεπτά, προφανώς δε θα σταματήσεις στην Εθνική να χάνεις ένα μισάωρο κάθε μιάμιση ώρα. Αν ήταν έτσι, καλύτερα να αγόραζες αμιγώς ηλεκτρικό εξαρχής. Αλλά αν φύγεις από την Αθήνα γεμάτος, θα φτάσεις τουλάχιστον στην Αταλάντη για να πάρει μπρος η βενζίνη. Σε μια πολύ ενδιαφέρουσα μέτρηση, η Lynk & C0 ανακοινώνει τι συμβαίνει αν οδηγείς το 08 τελείως ξεφόρτιστο. Αυτό που κάνουν τα μεγαλοστελέχη δηλαδή. Σε αυτή την περίπτωση, θα καταναλώνει 6.5 λίτρα στα 100 και θα εκπέμπει 149 γραμμάρια. Όχι κι άσχημα για τέτοιο γομάρι 2.112 κιλών.
Αξίζει να σημειωθεί ότι ο κατασκευαστής δεν ανακοινώνει τελική όταν κινείται αμιγώς ηλεκτρικά, εκεί που σε ανταγωνιστικά μοντέλα διαβάζεις ότι η ηλεκτροκίνηση παύει στα 120 ή τα 130. Προσωπικά το πάτησα μέχρι τα 155 χλμ/ώρα, κινούμενος μόνο με ρεύμα, γούστο θα έχει να πιάνει την τελική των 185 χλμ/ώρα χωρίς να πάρει μπρος η βενζίνη. Το υβριδικό σύστημα του Lynk & Co 08, γνωστό ως EM-P (Electric Mode-extended Performance), αποτελεί μια από τις πιο εξελιγμένες υλοποιήσεις της Geely, . Στην καρδιά του βρίσκεται ένας θερμικός κινητήρας 1.5 turbo (κύκλου Miller), με τη συνολική ισχύ να αγγίζει τους 345 ίππους. Το στοιχείο που το διαφοροποιεί είναι το Dedicated Hybrid Transmission (DHT) τριών σχέσεων. Ενώ κάποια υβριδικά χρησιμοποιούν συστήματα e-CVT, το Lynk & Co 08 χρησιμοποιεί τρεις φυσικές σχέσεις για να βελτιστοποιήσει τη συνεργασία κινητήρα-τροχών. Η 1η σχέση εστιάζει στη μέγιστη ροπή για γρήγορες εκκινήσεις και ανηφόρες. Η 2η σχέση χρησιμοποιείται για ενδιάμεσες ταχύτητες πόλης και προσπεράσματα, εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση. Η 3η σχέση βελτιστοποιεί την οικονομία στο ταξίδι (αυτοκινητόδρομος), επιτρέποντας στον βενζινοκινητήρα να λειτουργεί σε χαμηλές στροφές ενώ κινεί απευθείας τους τροχούς. Το σύστημα επιλέγει αυτόματα μεταξύ σειριακής λειτουργίας (ο κινητήρας λειτουργεί ως γεννήτρια) και παράλληλης λειτουργίας (κινητήρας και ηλεκτροκινητήρας κινούν μαζί τους τροχούς), διαβάζω εδώ.
Αυτά λέει η θεωρία, τι βιώνεις όμως στην πράξη; Πρώτον, μια εξαιρετικά πολιτισμένη λειτουργία. Η εναλλαγή θερμικής κι ηλεκτρικής λειτουργίας δε γίνεται αντιληπτή, πολλές φορές δεν καταλαβαίνεις τι καύσιμο καταναλώνεις αν δεν κοιτάξεις τον πίνακα οργάνων. Σε ελάχιστες περιπτώσεις, ο θερμικός ανεβάζει στροφές σε σημεία που δεν το περιμένεις, προφανώς για να φορτίσει την μπαταρία. Και πάλι, αντί για 2.000 σαλ, θα πάει στις 2.500, μη φαντάζεσαι δράματα όπως τα βογκητά του MG ZS. Δεύτερον, ξέχνα την μπροσούρα για τις τρεις σχέσεις. Αν δεν ήξερες τίποτα και καθόσουν πίσω από το τιμόνι του, θα σου έβγαζε την αίσθηση ενός χαμηλόστροφου e-CVT. Οι σαλ είναι σχεδόν οι ίδιες, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Είσαι με 120; Πας με 2.000κάτι. Πας με 90; Το ίδιο. Πας με 140; Το ίδιο. Πατάς τέρμα γκάζι; Άντε να πάνε στις 4.000, βαριά 4.500. Καμία αλλαγή σχέσης, κανένα ανεβοκατέβασμα σαλ. Είναι ωραίο στην πράξη; Όταν δουλεύει ηλεκτρικά, απλώς κορυφαίο. Θερμικά, απλώς συμπαθητικό. Ακόμα κι όταν κινείσαι ήδη με βενζίνη, η απόκριση στο τέρμα γκάζι είναι ράθυμη. Κινείσαι ας πούμε με 80, το πατάς τέρμα και μέχρι να καταφτάσει φουρκισμένος ο ΜΕΚ, περνούν πάνω από δύο δευτερόλεπτα. Ύστερα, οι ρεπρίζ διαφοροποιούνται ανάλογα με την ταχύτητα κίνησης. Προφανώς έχει να κάνει με τον συγχρονισμό με τις σχέσεις, αλλά είναι λίγο οξύμωρο να επιταχύνει πιο μανιασμένα στα 120 παρά στα 80. Γενικά νιώθεις σα να κάνει αγγαρεία όταν δουλεύει με βενζίνη. Αν έχεις οδηγήσει BMW i3 REX θα καταλάβεις τι εννοώ. Όχι πως είναι τόσο έντονο, αλίμονο.
Τελικά, βγαίνουν δύο προσωπεία. Δουλεύοντας ηλεκτρικά, το 08 είναι το καλύτερο plug-in εκεί έξω. Κι ενώ οι ανταγωνιστές του καίνε τον άμπακο, αυτό πετυχαίνει καταναλώσεις που είναι ανάλογες των υπόλοιπων EV. Σα γενική αρχή, τα PHEV καίνε πολύ περισσότερο από αντίστοιχων προδιαγραφών EV. Ε, όχι αυτό εδώ. Εκτός των Tesla, όλα τα ηλεκτρικά των 2.1 τόνων περιμένεις να έχουν μια μέση γύρω στις 20 kWh. Και όταν τα πας μαλακωσιά, να πέφτουν στο 15. Τόσο καίει και το 08. Κάτι που σημαίνει ότι μπορείς να διανύσεις ακόμα περισσότερα από τα 200 χλμ της θεωρητικής αυτονομίας. Με 120 σταθερά, να υπολογίζεις περί τις 24 kWh στα 100, άρα να υπολογίζεις άνετα ένα 150άρι στον αυτοκινητόδρομο. Κι όταν ξελιγώσεις την μπαταρία, η Εθνική συνεπάγεται 9.3 λίτρα στα 100, είναι πολλά. Φυλλομετρώντας τις δοκιμές του CarTalk, βλέπω ότι τα παραδοσιακά PHEV τείνουν να καίνε κάτω από 7 στο ταξίδι, ενώ τα πιο προηγμένα χτυπάνε τα 9άρια τους. Ακόμα και το X-Trail e-POWER, που δεν μπαίνει στην πρίζα αλλά έχει τον θερμικό για γεννήτρια, καίει κάπου εκεί.
Η κατάσταση αντιστρέφεται πλήρως στο αστικό περιβάλλον, όπου τα πρώτα απομυζούν γρήγορα την μπαταριούλα τους, λες κι είναι φτιαγμένα για στελεχάρες που τα αγόρασαν χωρίς να έχουν πρόθεση να τα φορτίσουν ποτέ. Αντίθετα, η νέα γενιά των PHEV δε σχεδιάστηκε πρώτα ως θερμική, αλλά για να φορτίζεται τακτικά. Με τόσο μεγάλη μπαταριά, το 08 είναι το πρώτο PHEV που δεν απαιτεί καθημερινή φόρτιση. Μέχρι τώρα, ξέραμε ότι τα plug-in είναι για όσους μπορούν να φορτίζουν τακτικά, στο σπίτι ή στο γραφείο. Τούτο δω θα μπορούσε να αγοραστεί κι από κάποιον που θα το αφήσει 4-5 φορές τον μήνα σε έναν 11άρη φορτιστή για τέσσερις ώρες. Χωρίς να έχει άλλη πρόσβαση σε πρίζα.
Αν το υβριδικό σύστημα σε καταπλήσσει (με εξαίρεση τη ράθυμη απόκριση στη βενζίνη και την κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο), η ανάρτηση σε ενθουσιάζει. Βάζει τα γυαλιά σε πολλά ευρωπαϊκά μοντέλα και φαίνεται ότι οι Κινέζοι έχουν κάνει εξαιρετική δουλειά. Έχει σωστό έλεγχο του αμαξώματος στην Εθνική, χωρίς περιττές πλεύσεις, ενώ στις περισσότερες ανωμαλίες μέσα στην πόλη, είναι απλώς ισοπεδωτικό. Μόνο σε πολύ κοφτές εγκάρσιες κακοτεχνίες, η μεγάλη αδράνεια των τροχών το κάνει λίγο ξερό. Εικάζω ότι με τις 19άρες και το 55άρι προφίλ θα είναι όνειρο, η πλούσια έκδοση έχει 40άρι, που και πάλι αμβλύνεται πολύ χαριτωμένα. Προφανώς κανείς δε θα αγοράσει το 08 για το στρίψιμό του. Πάντως, δε θα σε φέρει σε δύσκολη θέση, η ανάρτησή του δεν επιτρέπει μεγάλες κλίσεις και κρατάει καλά. Παίρνει κάποιες μοίρες στην αρχή και μετά σταθεροποιείται εκεί, δε φορτίζει υπερβολικά τους εξωτερικούς τροχούς, ποτέ δεν το νιώθεις βάρκα γυαλό. Ενώ κι η αφράτη απόσβεση συνεπάγεται ότι δεν αποσυντονίζεται από τις λακούβες μες στη στροφή. Εντάξει, το τιμόνι είναι Audίστικο (στιβαρή αίσθηση που σε γεμίζει σιγουριά λόγω βάρους, αλλά περιορισμένη ανάδραση) αλλά τα οδικά χαρακτηριστικά του είναι καλύτερα από αυτό που περιμένεις κοιτώντας τον όγκο του. Το δε φρένο έχει ωραίο αίσθηση, σωστό βάρος κι αναλογική λειτουργία. Το μόνο που μπορώ να του προσάψω στα οδικά χαρακτηριστικά είναι ότι όταν δίνεις 50+ χιλιάρικα και κουβαλάς ολόκληρη μαούνα, ε, δε θες να έχει μόνο μπροστινή κίνηση. Είτε για να έχεις μια παραπάνω σιγουριά στις εξορμήσεις και για πατήσεις και λίγο χώμα-χιόνι. Είτε για να μη νιώθεις τη μούρη να ψαρεύει όταν το πατάς στην ευθεία ή να βγάζει υποστροφή ισχύος όταν γλιστράει. Το ιδανικό 08 θα ήταν τετρακίνητο, άσχετα από τα άλογα. Και πράγματι, σε άλλες αγορές πωλείται ως τέτοιο, με 593 ίππους και 905 Nm.
Εκεί που μας τα χαλάει η Lynk & Co είναι εκεί που δεν το περιμένεις, στην καθημερινότητα. Ξέρεις ότι το προσωπικό μου αυτοκίνητο είναι ένα Model Y. Το 08 είναι μόλις 7 εκατοστά μακρύτερο, αλλά η διαφορά που αποκομίζεις στο τιμόνι αντιστοιχεί σε μισό μέτρο, ξέρω γω. Τι ευθύνεται; Το τεράστιο καπό που πρέπει να βγει πολύ στις διασταυρώσεις, το σαφώς πιο αργό τιμόνι κι η απουσία σοβαρού one-pedal. Έχοντας καλομάθει να κουμαντάρω ένα αυτοκίνητο μόνο με το δεξί πεντάλ, η χλιαρή αναγεννητική πέδηση και η πελώρια μούρη του 08 είναι στα μείον του.
Το άλλο είναι τα ADAS, το 08 αξιολογήθηκε από το Euro NCAP εντός του 2025 με το πιο αυστηρό πρωτόκολλο όλων των εποχών. Βαθμολογήθηκε με 90% στην προστασία ενηλίκων, όσο και το Model 3 Highland. Πά’ να πει εξαιρετικά. Και 87% για τα παιδιά, 78% για τους πεζούς (όχι κι άσχημα για τόσο τζιπάδικη πρόσοψη) και 81% στα συστήματα ADAS. Ανάθεμα, απορώ πώς πήρε τόσο υψηλή βαθμολογία σε αυτά. Είναι κοινός τόπος για όλα τα κινέζικα που έχουν περάσει από το CarTalk.gr και πρέπει να ανάγεται στην άναρχη οδηγική συμπεριφορά των Κινέζων: οι δρόμοι τους είναι ένα μπάχαλο από πλευράς κουλτούρας οδηγών κάθε οχήματος, οπότε για να παραμείνεις ασφαλής, τα συστήματα υποβοήθησης είναι υπερευαίσθητα. Αλλά κανένα άλλο κινέζικο δεν είχε τόσο αλλοπρόσαλλη συμπεριφορά, όπως το 08. Υπήρχε μια διαρκής ηχητική ενόχληση, μία για το όριο ταχύτητας (αυτό ισχύει σε όλα τα καινούρια πλέον), μία για την ελλιπή προσοχή του οδηγού. Ακόμα και το να χασμουρηθώ, ενεργοποιούσε μια σειρά από ειδοποιήσεις. Και βέβαια, είχα τουλάχιστον 3-4 άτσαλα κοψοχολιαστικά φρεναρίσματα-τσαρουχώματα στην ημερήσια διάταξη, είτε για κάποιο μηχανάκι, είτε για παρκαρισμένο στην εξωτερική πλευρά της στροφής, που τα συστήματα διάβαζαν ότι βρίσκεται στην ευθεία μου και θα πέσω πάνω του. Πονοκέφαλος!
Ακόμα κι όταν αφιέρωνα σεβαστό χρόνο στο πολύπλοκο μενού για να απενεργοποιήσω όλα τα παραφερνάλια, πάλι κάποιες δικλείδες ασφαλείας παρέμεναν ενεργές. Το χειρότερο ήταν όταν κινούμενος σε απόλυτη ευθεία με 60-70, κοίταξα για 2-3″ κάτι που μου έκανε εντύπωση, χωρίς να στρίψω όλο το κεφάλι. Παρότι είχα στείλει για ύπνο τον δεσμοφύλακα, το σύστημα τρελάθηκε. Άρχισε να τραβάει στιγμιαία τσαρουχώματα στο φρένο με συχνότητα ένα ανά τρία δευτερόλεπτα. Δεν καταλάβαινα τι γίνεται, ούτε είχα συναντήσει ποτέ κάτι αντίστοιχο. Μετά από 2-3 επαναλήψεις, που είχα και την αγωνία μη σκάσει κανείς πίσω μου, είδα στο ταμπλό να αναγράφει “apply brake”. ‘Ηθελε να δει ότι παραμένω ενεργός πνευματικά. Νόμιζε ότι είχα πάθει εγκεφαλικό; Ότι με πήρε ο ύπνος; Τσίμπησα το φρένο και λυτρωθήκαμε αμφότεροι, αυτό κι εγώ.
Την ίδια στιγμή, ο άκρατος υπερπροστατευτισμός συνοδεύονται από μια δυσλειτουργική εργονομία οθόνης. Αφού οι Κινέζοι αντιγράφουν την Tesla στην κονσόλα, γιατί δεν κάνουν το ίδιο και με το μενού της; Αν προβάλλεις τον χάρτη στο Android Auto και θες να βάλεις ανακύκλωση αέρα ή να κλείσεις τον κλιματισμό γιατί ο ευλογημένος μπροστά έχει αφαιρέσει τα φίλτρα στο πετρελαιάκι του, συμφέρει περισσότερο να τον προσπεράσεις (εφόσον γίνεται), παρά να μπλέξεις με τον Δαίδαλο που λέγεται μενού. Θα ξεμπερδέψεις πιο γρήγορα και με περισσότερη ασφάλεια. Έχει και κάτι παραξενιές, ας πούμε ότι πειραματίζεσαι με μία από τις επτά λειτουργίες του μασάζ (προβλήματα των πλουσίων). Αλλάζεις λοιπόν τα διάφορα προγράμματα, έτσι για να βρεις ποιο σου ταιριάζει. Μετά από ελάχιστα δευτερόλεπτα, το μενού επιστρέφει στην αρχική οθόνη και θες ένα μικρό λαβύρινθο για να ξαναμπείς στο μασάζ. Κι όλα αυτά ενώ κινείσαι. Ήταν το πρώτο δημοσιογραφικό που η σύζυγος είχε τόσο έντονη ενασχόληση με την κονσόλα, έμαθε τα μενού και κάθε λίγο και λιγάκι, όλο και κάτι έπρεπε να διεκπεραιώσει. Είναι όλα τα παραπάνω λόγος για να μην ψωνίσεις το 08; Χμ, μπορεί και ναι, ήταν πολύ εκνευριστικά στην εβδομαδιαία μας συμβίωση. Το χειρότερο είναι ότι αφενός αθροίζονται και σου σπάνε τα νεύρα, αφετέρου νιώθεις ότι ταλαιπωρείσαι για το τίποτα. Δηλαδή από τη μία σε μπερδεύει με ένα μενού μπουρδούκλωμα και μετά βαράνε οι καμπάνες αν πάρεις το βλέμμα από τον δρόμο για πάνω από μισό δευτερόλεπτο. Κινέζικη λογική. Το καλό είναι ότι πρόκειται για software και μπορείς να ελπίζεις ότι ίσως θα διορθωθεί σε μελλοντική αναβάθμιση.
Είναι κρίμα γιατί η γενική εικόνα είναι εξαιρετική. Το μεγάλο Lynk είναι μια πραγματικά αξιόλογη πρόταση, που δεν μπορεί ούτε κατά διάνοια να κοιτάξει στα μάτια ο δυτικός ανταγωνισμός. Σε σχέση με κάθε μοντέλο παραδοσιακού κατασκευαστή, είναι τουλάχιστον ισάξιο σε κάποιους τομείς και πολύ καλύτερο σε άλλους. Δηλαδή αν το συγκρίνεις με ένα Audi Q5, θα πρέπει να είσαι τρελός να θεωρήσεις καλύτερο το Audi. Κανονικά, για το Δαφνί. Προσοχή: αναφέρομαι στην αξιοσύνη και το value for money του κάθε μοντέλου. Το 08 είναι ένα καλύτερο αυτοκίνητο που κοστίζει σημαντικά λιγότερο. Τελεία! Τώρα, το τι θα επιλέξει κάποιος όταν φτάσει στο ταμείο με τα δικά του χρήματα, είναι άλλη υπόθεση. Εκεί υπεισέρχονται κι άλλα κριτήρια. Τι μόστρα θα πουλήσεις στον περίγυρο, αν υπάρχει αντιπροσώπευση στην πόλη σου, πόση εμπιστοσύνη δείχνεις σε κάθε μάρκα σε βάθος χρόνου, η μεταπώληση μετά από κάποια χρόνια. Κανένα από αυτά δεν είναι μεμπτό, όταν πρόκειται για τα hard earned, τα σκέφτεσαι όλα.
Αλλά το μεγάλο πρόβλημα του Lynk & Co είναι ο εγχώριος ανταγωνισμός. Όταν από 34 χιλιάρικα αγοράζεις αξιολογότατο πριζάτο D-SUV, όπως το Seal U DM-i ή το Leapmotor C10 REEV (33.900€ το τελευταίο παρακαλώ), αλλά και τα Jaecoo, Omoda, Chery Tiggo, MG HS, τότε τα 52,5 είναι αλμυρά. Μα είναι πιο premium, θα πει κάποιος. Χμ, ναι, αλλά όχι τόσο πολύ. Υπάρχει κάποιος αεροδυναμικός θόρυβος εκεί ψηλά, κάποια σκληρά πλαστικά εκεί χαμηλά, ακούγονται λίγο τα λάστιχα σε κάποια οδοστρώματα. Λεπτομέρειες, αλλά στα 60Κ του δημοσιογραφικού, γίνεσαι πιο δεικτικός. Στα 35, δε δίνεις καν σημασία.
Ναι, έχει 200 χιλιόμετρα WLTP αυτονομίας, αλλά σε πόσους χρειάζονται τόσα πολλά ώστε να τα χρυσοπληρώσουν; Θα πρέπει κάποιος να κάνει καθημερινά 150 χιλιόμετρα, ώστε να αξίζει τόσο μεγάλη μπαταρία. Ή να μην μπορεί να το φορτίζει καθημερινά, οπότε να έχει νόημα κάτι που βγάζει όλη την εβδομάδα με μια φόρτιση κι ας καίει βενζίνη το Σαββατοκύριακο. Και βέβαια, σε τόσα χρήματα, αγοράζεις ηλεκτρικό δυναμίτη, ένα Model Y Performance για παράδειγμα. Το δε Standard κοστίζει πλέον 41.000 ευρώ προ επιδότησης. Ύστερα, είναι και το άλλο. Η Lynk & Co έχει το προηγούμενο του 01, που φθήνυνε 15.000 εν μία νυκτί. Οι σώφρονες ίσως επιλέξουν μια καρτερική στάση αναμονής, προσδοκώντας ότι ενδεχόμενες χαμηλές πωλήσεις θα επιφέρουν μια γενναία έκπτωση. Πώς να τους κατηγορήσεις;
Η μεγάλη ευκαιρία του 08 είναι μάλλον οι leasing ταξινομήσεις. Με τη φημολογία που υπάρχει αυτή τη στιγμή, ακούγεται ότι μόνο όσα PHEV έχουν πραγματικά μεγάλη ηλεκτρική αυτονομία και πολύ χαμηλούς ρύπους θα καρπώνονται τα εταιρικά οφέλη. Κάτι που θα αποκλείσει πολλά plug-in από τους εταιρικούς στόλους. Το 08 φαίνεται ότι θα είναι από τα λίγα που θα τη γλιτώσουν. Άρα, αυτό που θα αποτελέσει τροχοπέδη για τους υπόλοιπους κατασκευαστές, ίσως αποδειχθεί μια χρυσή ευκαιρία για τη Lynk & Co.
| Μοντέλο | Lynk & Co 08 |
|---|---|
| Έκδοση | More |
| Τιμή από | 52.490€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 60.000€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Κινητήρας | τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας |
| Κύλινδροι | 4 |
| Κυβικά | 1.499 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 6.8" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 185 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 8.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 20.2 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 194 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 200 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 6.5 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 22.8 kWh/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 23 γρ/χλμ |
| Συνολική ισχύς | 345 ίπποι |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 137 ίπποι |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 39.6 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 208 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 350 Nm |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 3 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Ελαστικά | 255 / 40 / 21 |
| Διάμετρος στροφής | 12 μέτρα |
| Μήκος | 4.820 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.915 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.685 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.848 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 186 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.295 |
| Βάρος | 2.112 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 540 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 60 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |