Βρισκόμαστε πίσω από το τιμόνι του ηλεκτρικού Renault 4 E-Tech

Θυμάσαι πως είχα ενθουσιαστεί με την εμφάνιση και το στρίψιμο του Renault 5. Αλλά ήταν πασιφανές ότι δεν μπορεί να φωλιάσει μια οικογένεια που έχει παιδιά. Παραπονεμένους θα τους άφηνε αυτούς η Billancourt; Στο πλαίσιο της αναβίωσης ονομάτων και σχημάτων που άφησαν εποχή, το “Κατρέλ” νεκρανασταίνεται με ηλεκτρική καρδιά.

Και αυτό σκοράρει πολύ ψηλά στο θυμικό, με εμφάνιση που παραπέμπει στα παλιά. Στην πολύ προσεγμένη πανελλήνια παρουσίαση, οι άνθρωποι της ελληνικής αντιπροσωπείας παρέθεσαν το αρχέτυπο δίπλα στο δισέγγονο και θεωρώ πως το αισθητικό αποτέλεσμα είναι άκρως πετυχημένο. Είτε κρίνεις αν το E-Tech περιλαμβάνει σχεδιαστικά στοιχεία που να θυμίζουν το παλιό (ο ναι, το κάνει και μάλιστα πολύ πετυχημένα), είτε ως αυθύπαρκτο μοντέλο. Μπορώ να σκεφτώ πολλούς αγοραστές να το ψωνίζουν μόνο και μόνο γιατί θα τους αρέσει.

 

Μηχανικά, προσφέρει ακριβώς τις ίδιες επιλογές με το 5: 40άρα μπαταρία, 309 χιλιόμετρα αυτονομίας και 120 ίππους, με ταχυφόρτιση στα 80 kW. Προσφέρεται σε μία έκδοση στα 28.900 ευρώ. Και πέντε εκδόσεις (από 33.500 έως 38.700) για την 52άρα μπαταρία, τους 150 ίππους και το φουλάρισμα στα 100 kW. Είναι σαφές ότι η Renault θεωρεί πως το στιλ πρέπει να πληρώνεται αδρά. Θες να εμβαθύνεις περισσότερο στα τεχνικά χαρακτηριστικά; Όρεξη να έχεις, ρίξτο στο διάβασμα στο εξαιρετικά επεξηγηματικό Δελτίο Τύπου. 4.297 λέξεις είναι αυτές.

Ως πιο οικογενειακό, θα περίμενε κανείς ότι το 4άρι θα διορθώσει τις δύο πιο χτυπητές αδυναμίες του μπιζού 5: τους χώρους και την (κουραστική στην καθημερινότητα) απόσβεση της ανάρτησης. Πρακτικά, το μήκος του είναι ίδιο με του Clio (4.14 μέτρα), οπότε είναι κάπου λογικό να μην περιμένεις το πιο ευρύχωρο B-SUV. Η αλήθεια είναι πως το περίμενα πιο γαλαντόμο. Με μεταξόνιο στα 2.62 μέτρα, θεωρούσα ότι θα μπορούσα να κάτσω σαν άνθρωπος. Δυστυχώς δε συμβαίνει, τόσο το μπες-βγες, όσο και η παραμονή στο πίσω κάθισμα δεν είναι στα προτερήματά του. Όντας βασισμένο σε ηλεκτρική πλατφόρμα, περίμενα σωστή ευρυχωρία. Πάντως, τα 420 λίτρα του πορτ-μπαγκάζ είναι μια πολύ συμπαθητική τιμή, αν και δεν αντανακλά την πλήρη αλήθεια: τα 55 από δαύτα βρίσκονται κάτω από το δάπεδο, οπότε η ωφέλιμη τιμή που προσλαμβάνεις είναι στα 365. Δεν είναι κακό νούμερο, απλώς μην περιμένεις αυτό που προμηνύουν τα 420 λίτρα. Δε θα παραπονεθείς πάντως για τη φόρτωση. Οι Γάλλοι είναι περήφανοι που το κατώφλι του πορτ-μπαγκάζ είναι στα 607 χιλιοστά, περίπου 10 πόντους χαμηλότερα από τον μέσο όρο της κλάσης.

 

Αναφορικά με την ανάρτηση, είναι ένα κλικ πιο μαλακό από το 5 αλλά σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το χαρακτηρίσεις πραγματικά άνετο, ειδικά σε σχέση με την απόσβεση της πίσω ανάρτησης, που μερικές φορές αναπηδά μονοκόμματα. Αν δεν ήξερα ότι είναι πολλαπλών συνδέσμων, τα οδικά χαρακτηριστικά θα με έστρεφαν σαφώς προς μια μέτρια υλοποίηση ημιάκαμπτου άξονα. Ίσως το φαινόμενο να επιτείνεται από την ακουστική ενόχληση από τις λακούβες. Όταν ακούς το γδουπ πιο δυνατά, τότε ασυναίσθητα εκλαμβάνεις το χτύπημα της ανάρτησης ως πιο έντονο. Λογικό, αφού συμμετέχει μια αίσθηση ακόμα.

Και είναι αλήθεια πως το Κατρέλ ήθελε λίγη δουλειά ακόμα στο NVH. Ο θόρυβος των ελαστικών είναι αρκετά τραχύς στο κακό οδόστρωμα, ενώ όσο το πατήσαμε από Γλυφάδα προς Σαρωνίδα και πίσω, είχε κάμποσους αεροδυναμικούς θορύβους. Σε συνδυασμό με τα σκληρά πλαστικά και την κακή ανάλυση της πίσω κάμερας, σου βγάζει μια αίσθηση ότι έχουν γίνει σημαντικές περικοπές κόστους. Κάτι που σε καμία περίπτωση δε συνάδει με την τιμή αγοράς.

 

Τίποτα από αυτά δε σε νοιάζει όταν αρχίζουν οι στροφές στα Λιμανάκια και πέριξ της Τρύπας του Καραμανλή. Όπως και στο 5, κάθεσαι πολεμικά, με τα ημι-μπάκετ καθίσματα, το τιμόνι χωστό μες στα χέρια, με σωστή αίσθηση για το τι κάνουν οι τροχοί. Οι κλίσεις είναι πολύ λογικές για την κατηγορία, τα όρια βέβαια έρχονται πιο γρήγορα από το 5άρι αλλά αυτό είναι απόλυτα αναμενόμενο. Οι 150 ίπποι (που δεν εντυπωσίαζαν στο χαμηλότερο και πιο σπορτίβικο 5) εδώ φαίνονται πιο ταιριαστοί με την όλη ισορροπία του πλαισίου και γενικώς έχεις ένα από τα πιο ενδιαφέροντα οδηγικά B-SUV. Μέσα στην πόλη είναι ευκολοδήγητο χάρη στο one-pedal (το ρυθμίζεις από τα paddles) και το τιμόνι των 2.6 στροφών. Με 10.8 μέτρα κύκλο στροφής, δεν είναι και τόσο ευέλικτο. Σκέψου ότι ένα Geely Starray χρειάζεται λιγότερο για μια επιτόπια μανούβρα, παρόλο που είναι πάνω από μισό μέτρο μακρύτερο.

 

Όταν πάρεις τις ερημιές, το οδηγικό ρεπερτόριο αναβαθμίζει και το Extended Grip. Προσφέρεται προαιρετικά προς 320 € στις εκδόσεις των 52 kWh, περιλαμβάνει ελαστικά παντός καιρού και δύο ειδικές ρυθμίσεις μέσω του συστήματος παραμετροποίησης MULTI-SENSE: Snow και All-terrain. Διότι κρίμα είναι να σταματάς μόλις τελειώνει η άσφαλτος, στην Ελλάδα βρισκόμαστε. Άλλωστε, και το κλασικό Κατρέλ είχε περιπετειώδη χαρακτήρα. Θα το λατρέψεις με την οροφή Canvas, την υφασμάτινη ηλεκτρική ηλιοροφή που του πάει πολύ και του δίνει επιπλέον χαρακτήρα. Ενεργοποιείται και με φωνητικές εντολές, ενώ έχει διαστάσεις 92Χ80 εκατοστά.

Αξίζει να γίνει αναφορά και στην ενσωμάτωση της Google στο infotainment. Είναι απόλαυση, αφού δε χρειάζεται να συνδέσεις το κινητό σου για να έχεις σοβαρούς χάρτες. Και βέβαια, μπορείς να απολαμβάνεις τα καλούδια και τις εφαρμογές του smartphone σου, ακόμα κι αν το έχεις αφήσει στο σπίτι.

Το Renault 4 καμαρώνει για τον ευρωπαϊκό του χαρακτήρα. Η συναρμολόγηση γίνεται στο Maubeuge και το 75% των προμηθευτών βρίσκεται σε ακτίνα έως 300 χιλιόμετρα. Η γαλλική σημαία που κοσμεί τα φτερά (αλλά βρίσκεται εσωτερικά και στον χώρο αποσκευών) ενέχει και σημειολογική σημασία. Είμαστε Γάλλοι και το δείχνουμε. Ουί!