Hyundai Tucson 1.6 plug-in hybrid

70%

Awesome

• Design

Hyundai Tucson, το έχουμε κάνει φύλλο και φτερό. Ξεκινήσαμε με το προσθιοκίνητο χειροκίνητο, που μπορούσες να αγοράσεις με οριακά λιγότερα από 30 χιλιάρικα. Πολύ αυτοκίνητο που σέβεται τον κόπο που έκανες να μαζέψεις τα λεφτά, το δοκιμάσαμε το καλοκαίρι του 2023 και μας εξέπληξε θετικά. 4.5 στα 5 αστέρια, ύψιστη διάκριση για ένα -καθημερινό κι όχι εξωτικό- μοντέλο. “Πολύ κι εξαιρετικό αυτοκίνητο για τα χρήματά του” γράφαμε τότε, επαινώντας τον ολοκληρωμένο του χαρακτήρα, την ευρυχωρία, τα άλματα που έχουν κάνει οι Κορεάτες στην ποιότητα.

Δύο μήνες πριν, ακολούθησε η αυτόματη τετρακίνητη έκδοση. Επίσης μας άρεσε πολύ, αλλά έχασε μισό αστέρι γιατί αφενός έχει προχωρήσει ο ανταγωνισμός μετά από τόσους μήνες, αφετέρου το αυτόματο κάνει κάποια νάζια. Αφετρίτου, η ελληνική εισαγωγική δε συνδυάζει την τετρακίνηση με το 150άρι μοτέρ, οπότε πρέπει να βάλεις πιο βαθιά το χέρι στην τσέπη για να έχεις ένα SUV που θα στέλνει την κίνηση σε όλους τους τροχούς. Και βέβαια, όσο ακριβαίνει ένα μοντέλο, τόσο οξύνεται ο ανταγωνισμός και τόσο πιο αυστηρά το κρίνεις. Αλλιώς χτυπάει μια παρατυπία (τα σκληρά πλαστικά, ας πούμε) στα 30 χιλιάρικα κι αλλιώς στα 40.

 

Πόσω μάλλον στα 50, που κοστίζει το ακριβότερο Tucson που μπορεί να αγοράσει κανείς, το plug-in hybrid των 265 ίππων. Υπόσχεται 62 ηλεκτρικά χιλιόμετρα κάθε πρωί, προσφορά της πανυχίδας με την οικιακή πρίζα σούκο. Σεβασμός στο περιβάλλον και στην τσέπη του οδηγού. Βέβαια, το οξύμωρο είναι ότι πλέον έχουν κυκλοφορήσει πληροφορίες για τη facelift έκδοση, οπότε κάποια πράγματα θα έχουν αλλάξει όταν με το καλό καταφτάσει η ανανεωμένη γενιά. Εμείς εδώ δοκιμάζουμε την υπάρχουσα έκδοση, αλλά μπορούμε να βγάλουμε συμπεράσματα και για το facelift.

Η απόδοση του ηλεκτροκινητήρα για παράδειγμα, θα έχει αυξηθεί. Στο δοκίμιο είναι 91 ίπποι αλλά θα είναι 98 στο καινούριο. Όχι ότι θα κάνει ιδιαίτερη διαφορά πάντως. Το Tucson υποφέρει από το ίδιο πρόβλημα που μαστίζει σχεδόν κάθε PHEV εκεί έξω. Έχουν αδύναμους ηλεκτροκινητήρες, οπότε όταν πατάς τέρμα γκάζι κινούμενος ηλεκτρικά, βιώνεις μεγάλη καθυστέρηση μέχρι να σηκωθεί ο υπάλληλος από το γκισέ με ύφος Εφορίας Γλυφάδας, να πάει στον θερμικό κινητήρα, να τον σκουντήξει να ξυπνήσει, αυτός να χασμουρηθεί, να τεντωθεί, να ανεβάσει στροφές και κάάάάάάποια στιγμή, να δώσει τα άλογά του. Μόνο το Toyota RAV4 / Suzuki Across μπορεί να παινευτεί ότι με 180+ ίππους ηλεκτροκινητήρα, όποτε πατήσετε τέρμα γκάζι, απολαμβάνετε ακαριαία ηλεκτρική απόκριση κι ότι δεν παίρνει μπρος η μπενζίνα.

 

Κάπως έτσι, προτιμάς να μην τερματίζεις τη διαδρομή του γκαζιού και να αρκείσαι σε ό,τι έχει να δώσει το ηλεκτρομοτέρ. Οδηγώντας σαν άνθρωπος, θα πετύχεις πάνω από τα 62 ονομαστικά χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας. Το ρεκόρ μας ήταν 65, αλλά βοήθησαν οι ήπιες καιρικές συνθήκες. Αφενός νταντεύουν την μπαταρία, αφτετέρου δεν ανάψαμε πουθενά κλιματισμό ή θέρμανση. Όπως και να έχει, τα 65 χιλιόμετρα αποτελούν νέο ρεκόρ CarTalk.gr, πάνω κι από το Toyota RAV4 / Suzuki Across που ήταν μέχρι τώρα ο βασιλεύς της πρίζας. Και σίγουρα είναι ευχάριστη έκπληξη να κάνεις περισσότερη απόσταση από αυτή που περιμένεις. Ειδικά από τη στιγμή που δεν το οδηγούσαμε καθόλου νωχελικά.

Συνηθίζουμε στα πριζάτα και στα EV να έχουμε μια μονοδιάστατη προσέγγιση (βασικά όχι εμείς στο CarTalk.gr. Οι άλλοι, οι πολλοί, οι κακοί ντε). Πόσα χιλιόμετρα βγάζει; Πόσες kWh καίει; Με τι ρυθμό φορτίζει; Αλλά ένα αυτοκίνητο είναι πολύ παραπάνω από απαρίθμηση ξερών νούμερων. Το Tucson PHEV για παράδειγμα. Σκέφτεσαι πόσο ικανό μοντέλο είναι το απλό Tucson. Μετά το φαντάζεσαι με 265 ίππους. Τετρακίνητο. Με ανέφελη ηλεκτρική μετακίνηση στην καθημερινότητα και ταξίδια αστραπή τα ΣΚ. Αμαξάρα, ε; Ε λοιπόν, με το χέρι στην καρδιά, τα πράγματα δεν είναι ακριβώς έτσι. Η Hyundai έχει κάνει κάτι που μας είχε ξενίσει έντονα και στο πριζάτο Q3. Εκεί που στα υπόλοιπα plug-in απολαμβάνεις μια σχεδόν ηλεκτρική εμπειρία, εδώ βιώνεις αλλαγές ταχυτήτων. Ναι, στην EV λειτουργία. Νιώθεις σκορτσαρίσματα, αλλαγές σχέσεων, τραντάγματα. Τα περισσότερα PHEV χρησιμοποιούν τα paddles πίσω από το τιμόνι για αλλαγές στο κιβώτιο όταν κινούνται θερμικά και για να ρυθμίσετε την ανάκτηση όταν κινείστε ηλεκτρικά. Εδώ ακόμα κι όταν πηγαίνεις με το ρεύμα, αν ακουμπήσεις τα paddles, θα αλλάξεις ταχύτητα! Προφανώς έγινε ώστε να επαρκούν οι ελάχιστοι ίπποι για να κινήσουν με μπρίο το βαρύ αμάξωμα, αλλά η εμπειρία είναι τόσο μη ηλεκτρική που ξενερώνεις.

 

Και τι γίνεται όταν είσαι ξεφόρτιστος και κινείσαι στην υβριδική λειτουργία; Τότε βιώνεις και πάλι παρόμοια σκέρτσα με αυτά που είχαμε παρατηρήσει στο διπλοσύμπλεκτο του ήπια υβριδικού. Διαβάστε περισσότερα στην αναλυτική δοκιμή. Τώρα βέβαια είναι 6άρι με μετατροπέα ροπής αντί για 7άρι DCT, αλλά έχει τις ίδιες κακές συνήθειες. Κατά τα άλλα όμως, το υβριδικό σύστημα λειτουργεί σωστά. Αποθηκεύει με ικανό ρυθμό ενέργεια στην μπαταρία, οπότε σβήνει για μεγάλα διαστήματα το θερμικό μοτέρ και το νιώθεις σαν ένα πάρα πολύ καλό full hybrid Toyota. Αυτό είναι το μέγιστο κοπλιμάν, γιατί αυτή φτιάχνει αναντίρρητα τα καλύτερα υβριδικά. Αν όμως αποφασίσεις να του φερθείς όπως αρμόζει σε ένα τετρακίνητο με 265 άλογα (ακούγεται πολύ ελπιδοφόρο, ε;), τότε απογοητεύεσαι. Ο θερμικός των 180 ίππων συνδυάζεται με ηλεκτρομοτέρ 91 ίππων κι αποδίδουν συνδυαστικά 265 άλογα και 350 Nm από τις 1.500 σαλ. Με βάση τα νούμερα, θα περίμενες κάτι πιο καταιγιστικό σε επιδόσεις, αλλά τα νούμερα δεν ενθουσιάζουν και τόσο. 8.2″ για το 0-100, τελική στα 191. Ούτε και στην πράξη πωρώνεσαι. Κάποτε άκουγες για 265 άλογα κι έτριβες τα χέρια σου από ανυπομονησία. Πού είναι όμως εδώ; Μαγική εικόνα! Οριακά θα το νιώσεις ταχύτερο από το 180άρι. Κατηγορήστε το βάρος που ξεπερνά τα 1.900 κιλά, αλλά και τα χούγια του διπλοσύμπλεκτου. Σχεδόν πάντα ξεκινά με 2α, η οποία είναι και μακριά. Είσαι σε ΣΤΟΠ με ορατότητα, σέρνεσαι με 5-10 και πατάς τέρμα γκάζι να περάσεις. Ποτέ δεν ήταν ιδιαίτερα σπιρτόζος χαμηλά ο 1.6, τώρα περιμένεις ότι θα σιγοντάρει κι η μπαταρία αλλά όταν είναι με 2α και 800 σαλ., τι επιτάχυνση να δώσει κι αυτή η έρμη; Αλλά και με 30 και 2.000 να κινείσαι, πάλι δε γίνονται και πολλά στο τέρμα γκάζι. Προφανώς ένα αυτοκίνητο που κάνει 8άρια για το 0-100 δεν μπορείς να το πεις αργό με απόλυτα κριτήρια, αλλά δεν έχει το κάτι παραπάνω. Σίγουρα υπάρχουν πολλά πιο πωρωτικά PHEV εκεί έξω.

 

Το βάρος πλήττει και τα οδικά χαρακτηριστικά του Tucson. Δεν θα αντιληφθείς τα επιπλέον έρμα μόνο όταν κυνηγάς την ουρά σου, άλλωστε το κορεάτικο C-SUV δεν απευθύνεται σε τέτοιο κοινό, αλλά και στην καθημερινότητα. Ζυγίζει σχεδόν 250 κιλά πάνω από το αυτόματο τετρακίνητο των 180 ίππων και σχεδόν 350 πάνω από το χειροκίνητο προσθιοκίνητο. Συν το 50άρι προφίλ από τις 19άρες, οπότε καταλήγεις με το χειρότερο σε οδικά χαρακτηριστικά Tucson της γκάμας. Το αμάξωμα πλέει σε σημεία που δε θα έπρεπε, το πίσω μέρος αντιδρά άτσαλα στην κατακόρυφη ταλάντωση εκεί που τα αδερφάκια του περνάνε αέρα. Είναι κάπου αναμενόμενο πάντως. Σκεφτείτε ότι είστε κάτοχος του αυτόματου τετρακίνητου και το οδηγείτε μόνος σας σε μια διαδρομή. Μετά φορτώνετε μέσα τέσσερις ενήλικες και κάνετε ακριβώς την ίδια βόλτα, με τον ίδιο ρυθμό. Δε θα δείχνει έξω από τα νερά του; Εν τω μεταξύ, έχουμε καλομάθει από τα ηλεκτρικά που έχουν το βάρος συγκεντρωμένο τέρμα κάτω και στη μέση, κάτι που κολακεύει το ζύγισμά τους. Μα στα PHEV δεν είναι έτσι. Η μπαταρία βρίσκεται συνήθως σε λάθος σημείο. Πιο ψηλά και στις παρυφές ή έξω από το μεταξόνιο, το βάρος της είναι πρόβλημα κι όχι λύση.

Αυτό που μοιάζει οξύμωρο μέσα στη γενικότερη οδική εικόνα είναι το τιμόνι. Τα υποδεέστερα Tucson δεν έχουν καμία σπουδαία κρεμαγιέρα. Πανάλαφρη, με ασάφεια στην ευθεία, δε σε ενθουσιάζει, αλλά κανείς δεν θα αγοράσει το κορεάτικο C-SUV για να κυνηγιέται στα Λιμανάκια. Κάποιος σχιστομάτης μηχανικός, προσπαθώντας να εμφυσήσει λίγη φλόγα σε ένα χαμένο (λόγω βάρους) στοίχημα, έπεισε φαίνεται για την υπέρβαση. Η αίσθηση που αφήνει το σύστημα διεύθυνσης είναι χορταστική, το βάρος θυμίζει old-school κατασκευή και δεν έχει καμία σχέση με τα νερόβραστα τιμόνια που έχουν τα περισσότερα σημερινά μοντέλα, ανεξαρτήτως κατηγορίας. Οι στροφές απ’ άκρη σε άκρη έχουν μειωθεί από 3.4 σε 2.3 και ξαφνικά φαντάζεσαι τι θα μπορούσε να είναι το Tucson αν η ίδια κρεμαγιέρα έμπαινε και στις ταπεινότερες εκδόσεις. Είναι με διαφορά το καλύτερο τιμόνι που έχουμε οδηγήσει σε C-SUV, αιώνες ανώτερο της Tonale.

 

Όσο λοιπόν δεν πιέζεις οριακά, ώστε να σε προβληματίσει (πολύ) το βάρος, απολαμβάνεις πιο ωραία αίσθηση, αφού η κρεμαγιέρα φαντάζει βγαλμένη από τα Ν μοντέλα των Κορεατών. Μόνο που δεν είναι αντίστοιχα ελαφρύ στο παρκάρισμα, αλλά χίλιες φορές χαλάλι της. Κατά τα άλλα, τα πράγματα παραμένουν όπως τα έχουμε συναντήσει στα υπόλοιπα Tucson. Το θέμα είναι ότι το facelift θα έχει σαφώς διαφορετικό εσωτερικό, εκεί που οι Κορεάτες έκριναν ότι χρειάζεται περισσότερη δουλειά.

 

 

Από όσα βλέπουμε στις φωτογραφίες, κρίνουμε τα παρακάτω: καταρχάς φεύγει το τετράκτινο τιμόνι για ένα σαφώς πιο σπορ και νεανικό τριάκτινο. Η εργονομία έχει βελτιωθεί, αφού οι διακόπτες αφής αντικαθίστανται από φυσικούς και περιστροφικούς. Ελπίζουμε πάντως να έχουν αναβαθμιστεί τα σκληρά πλαστικά κι η φτηνιάρικη αίσθηση των χειρολαβών στις πόρτες. Στοιχεία καθόλα αποδεκτά στα 30 χιλιάρικα που δεν αρκούν για να μην το χαρακτήρισεις ως ένα από τα καλύτερα της κλάσης. Άλλωστε τα περισσότερα C-SUV προσφέρουν αντίστοιχες περικοπές κόστους. Τώρα όμως στα 50 χιλιάρικα, οι μικρές ατέλειες ενοχλούν. Όταν τιμολογείσαι σε premium μονοπάτια, οφείλεις να προσέχεις διπλά τις λεπτομέρειες ώστε να μπεις στο μάτι των παικτών πολυτελείας.

Εξωτερικά, στο facelift οι αλλαγές είναι περιορισμένες κι είναι απόλυτα δικαιολογημένο γιατί το Tucson παραμένει φρέσκο κι επιβλητικό σχεδιαστικά. Θεωρούσαμε δεδομένο ότι τα πίσω φλας θα είχαν μετακομίσει ψηλότερα μες στα φανάρια, αλλά δυστυχώς παρέμειναν χαμηλά στον προφυλακτήρα. Κάτι που δυσχεραίνει την οδική ασφάλεια όσων σας ακολουθούν από κοντά και δεν έχουν σωστή ορατότητα προς τα φλας. Κινδυνεύουν δηλαδή να μην τα δουν καθόλου (είτε επειδή θέλετε να στρίψετε, είτε για να ακινητοποιηθείτε πλήρως) αν είναι σε κάποιο ψηλό όχημα κι ακολουθούν σχετικά κοντά.

 

Στα της κατανάλωσης, τα πριζάτα έχουν νόημα αν κινούνται ηλεκτρικά στην καθημερινότητα. Με τα 60+ ηλεκτρικά χιλιόμετρα του Tucson, ίσως δε χρειάζεται καν φόρτιση κάθε μέρα, ανάλογα με τα δρομολόγιά σας. Όταν είναι ξεφόρτιστο, απαιτεί 6.1 λίτρα στα 100, ενώ στο ταξίδι, κινούμενος σταθερά με 120 χλμ/ώρα, καίει 7.3 λίτρα ανά 100. Το ντεπόζιτο χωράει 42 λίτρα από 54 των υπόλοιπων εκδόσεων κι αυτό είναι το τελευταίο που έχει υποστεί κουτσούρεμα. Ο χώρος αποσκευών είναι σχεδόν ταυτόσημος με των υπόλοιπων εκδόσεων. Τα 577 λίτρα έχουν μειωθεί απειροελάχιστα, στα 558, τίποτα δηλαδή. Μην ξεχνάτε ότι υπάρχουν πολλά αντίστοιχων διαστάσεων PHEV που προσφέρουν κάτω από 400 λίτρα, όπως το Audi Q3 στα 380 για παράδειγμα ή η Mercedes GLA250e στα 385. Ειδικά το Audi, τρομάζει να βγάλει τα μισά χιλιόμετρα του Tucson μόνο με ρεύμα.

Το περιμέναμε ως το καλύτερο Tucson, αλλά τελικά έχει κουσούρια που το καθιστούν λιγότερο ολοκληρωμένο από τα ταπεινότερα αδέρφια του. Στα χαρτιά είναι νικητής. Προσφέρει χορταστικούς χώρους, μεγάλο πορτ-μπαγκάζ εκεί που τα περισσότερα πριζάτα υστερούν. Έχει κορυφαία ηλεκτρική αυτονομία, 265 ίππους, πραγματική (κι όχι ηλεκτρική) τετρακίνηση, υπερπλούσιο εξοπλισμό. Το δημοσιογραφικό είχε μέχρι κι αεριζόμενα καθίσματα, κοστίζει βέβαια και 50+ χιλιάρικα. Αν δεν το οδηγήσεις για να ανακαλύψεις πόσο το βάρος δυσκολεύει την ανάρτηση, θα το φαντάζεσαι ονειρικό. Καθώς όμως η συντριπτική πλειοψηφία των PHEV απορροφούνται μέσω leasing από εταιρικά στελέχη, οι περισσότεροι ενδιαφερόμενοι θα προσπεράσουν αβλεπί την κορεάτικη πρόταση για κάποιο premium όχημα. Χειρότερο ή καλύτερο, λίγη σημασία έχει. Σε αυτές τις περιπτώσεις, το κύρος της επιλογής αντανακλά κοινωνική καταξίωση κι ενδοεταιρική ανέλιξη. Ή έτσι νομίζουν, τουλάχιστον. Κι όσο ο Όμιλος Hyundai έχει ανέβει με τα εξαιρετικά ηλεκτρικά του, τα Ioniq και τα διάφορα EV6-9, στα θερμικά μοντέλα δεν απολαμβάνει αντίστοιχης αναγνώρισης για να το προτιμήσει κάποιος από μια BMW ή ένα Volvo. Κάτι που θα κάνει πολύ πιο εύκολα στον ηλεκτρικό στίβο, ένεκα και των πλεονεκτημάτων που παρέχουν οι EV πλατφόρμες.

Μοντέλο	Hyundai Tucson 1.6 plug-in hybrid
Έκδοση	4WD 265 PS Distinctive
Τιμή από	48.690€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	50.690€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.598 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	8.2"
Μέγιστη ταχύτητα	191 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	8.1 λίτρα/100 χλμ
Αυτονομία	687 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	62 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	1.4 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	17.7 kWh/100 χλμ
Συνολική ισχύς	265 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ.
Συνολική ροπή	350 Nm στις 1.500 σ.α.λ.
Ισχύς θερμικού κινητήρα	180 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	265 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	13.8 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	91 ίπποι
Ροπή ηλεκτροκινητήρα	304 Nm
Κίνηση	τετρακίνηση
Κιβώτιο	αυτόματο
Τύπος αυτόματου κιβωτίου	μετατροπέας ροπής
Σχέσεις	6
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	235 / 50 / 19
Διάμετρος στροφής	10.9 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.3
Μήκος	4.500 χιλιοστά
Πλάτος	1.865 χιλιοστά
Ύψος	1.650 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.680 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.615 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.622 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	170 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.315
Βάρος	1.924 κιλά
Χώρος αποσκευών	558 λίτρα
Ντεπόζιτο	42 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP