Opel Astra 1.2 130 hp AT8
"Το πρώτο Astra υπό την ομπρέλα της Stellantis είναι ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που το χαρακτηρίζεις ακομπλεξάριστα premium και το οποίο απευθύνεται και στο συναίσθημα. Αλλά αυτά είναι πράγματα που κοστίζουν."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Αν η Opel θέλει πραγματικά να πουλήσει το νέο Astra, πρέπει να μαζέψει τα δημοσιογραφικά μοντέλα από όλα τα μέσα (περιοδικά και σελίδες) και να αρχίσει να καλεί ονομαστικά όλους τους κατόχους των παλιών γενιών Astra, όλων, για να το οδηγήσουν. Αν αυτοί εκτίμησαν μία (τουλάχιστον) φορά την πρακτικότητά του και το έβαλαν στο γκαράζ τους, δεν μπορεί παρά να υπερθεματίσουν και τις υπόλοιπες αρετές της νέας γενιάς. Και κάπως έτσι, ίσως φτάσουν και στο ταμείο (πονεμένη ιστορία το τελευταίο).
Η έκτη γενιά του καινούριου Opel δεν έχει και πολλά κοινά με τις παλιότερες. Για την ακρίβεια, διατηρεί το ίδιο όνομα μόνο και μόνο γιατί είναι αμαρτία να μη συνεχιστεί κάτι με τόσα εκατομμύρια πωλήσεις. Πριν απευθυνόταν σε όσους ήθελαν μια σοβαρή value for money επιλογή. Πλέον, υπό την ομπρέλα της Stellantis, βάζει έντονα το συναίσθημα στο παιχνίδι. Σε φτιάχνει στο μάτι, σε φτιάχνει κι όταν το οδηγάς. Αυτά είναι κοπλιμέντα που δε θα άκουγες για τις παλιότερες γενιές, αλλά πλέον απεμπολεί το value for money από τη φαρέτρα της.
Ξεσηκώνει βλέμματα λαγνείας κι αντίχειρες από κατόχους παλιότερως γενιών κι ευτυχώς που φοράει τα αυτοκόλλητα του CarTalk.gr, αλλιώς δε θα γλίτωνα με τίποτα το μάτιασμα. Στον αυτοκινητόδρομο, η αγριεμένη κατάμαυρη μάσκα του Astra (Opel Vizor την έχουν βαφτίσει), σε συνδυασμό με το ιδιαίτερο χρώμα του δοκιμίου, γεμίζει με αλητεία τον μεσαίο καθρέπτη του προπορευόμενου και καθαρίζει με άνεση την αριστερή λωρίδα, σπάνια συναντάς κάτι τέτοιο σε καθημερινό μοντέλο. Η μούρη ξυπνά μνήμες από παλιά Manta κι αυτό το πανέμορφο τσάκισμα στη μέση του καπό, αλλά κι οι κούκλες 18άρες (οι ζάντες ντε) καθιστούν τούτο δω ένα Opel που είναι χάρμα στα μάτια. Ίσως όχι τόσο πολύ όσο το συγγενάκι Peugeot 308, αλλά γούστα είναι αυτά. Η κοινή πλατφόρμα των δύο μοντέλων μπορεί να ξενίζει στα χαρτιά, αλλά μόνο καλό μπορεί να προξενήσει στο γερμανικό μοντέλο, πασπαλίζοντας με οδηγικό μπρίο ένα μοντέλο που πάντα απευθυνόταν σε νοικοκυραίους αγοραστές. Τώρα κλείνει το μάτι και σε όσους δε θα το συμπεριλάμβαναν στις επιλογές τους παλιά.
Όχι ότι οδηγικά θα σε κάνει να παραμιλάς. Δε μιλάμε για μια καθαρόαιμη σπορ επιλογή, αλλά για τόσο-όσο σπορ χρειάζεται, ώστε να νιώσεις ότι οδηγάς κάτι ιδιαίτερο. Στα γλιστερά κομμάτια, μπαίνεις με μπόλικο φρένο για να εξουδετερώσεις την αρχική υποστροφή και το νιώθεις να γυρίζει γλυκά κι όμορφα, σα να κάνει πίβοτ σε έναν νοητό άξονα ακριβώς εκεί που θα βρισκόταν το χειροκίνητο χειρόφρενο, αν είχε. Σε καλύτερη άσφαλτο, το νιώθεις ένα κλικ πιο υποστροφικό από όσο θα περίμενες δεδομένου του πέλματος 225 της έκδοσης Ultimate. Δεν είναι ότι δεν μπορεί να κουβαλήσει μπόλικη φόρα μες στη στροφή, αλλά επειδή έχεις καλομάθει από τις κλίσεις των ψηλών SUV και crossover που σε προειδοποιούν από νωρίς ότι πλησιάζεις το όριο, εδώ όλα γίνονται χωρίς κλίσεις. Θεωρείς λοιπόν ότι βγάζει μούτρα λίγο πιο νωρίς, αλλά στην πραγματικότητα κινείσαι πιο γρήγορα σε σχέση με τα ψηλότερα μοντέλα. Τα εύσημα πρέπει να αποδοθούν στην πραγματικά καλοκουρδισμένη ανάρτηση: μικρές κλίσεις υπό πίεση, σωστή άνεση στις λακούβες παρά το 40άρι προφίλ του ελαστικού. Σε συνδυασμό με το γεροδεμένο πλαίσιο, το συνολικό άθροισμα είναι μια ευχάριστα σφιχτή αίσθηση κι ένα οδηγικό προφίλ που κρίνεται ανώτερο από του Mokka για παράδειγμα. Το μόνο παράπονο είναι ότι το τιμόνι βαραίνει αχρείαστα πολύ στη σπορ ρύθμιση, ώστε να νιώθεις δυσάρεστα έντονη επαναφορά όσο απομακρύνεσαι από την ευθεία. Καταλήγω να οδηγώ με την κανονική ρύθμιση, αφού η σπορ με δυσκολεύει και δεν κερδίζεις και κάτι ουσιαστικό σε θέμα αίσθησης, όπου έτσι κι αλλιώς το τιμόνι του Astra δεν είναι κάτι ιδιαίτερο.
Σε συνδυασμό με το πολύ χαμηλό και πλατύ αμάξωμα του Astra και το μεγάλο αποτύπωμά του στο οδόστρωμα, έχεις ένα μοντέλο με πραγματικά ταξιδιάρικο χαρακτήρα. Στα 130 στον αυτοκινητόδρομο, δεν ακούς τίποτα. Η ποιοτική ηχομόνωση απομονώνει τους επιβαίνοντες από τα πάντα και το Astra ταξιδεύει ξεκούραστα, ευθύβολλα και με ασφάλεια. Μοναδική παραφωνία που χαλάει το ταξίδι είναι το πώς συμβιώνω με την ηλιοροφή της συγκεκριμένης έκδοσης. Κάθομαι πιο ξαπλωτά από όσο θέλω και στραβά, προς το κέντρο, ώστε να εκμεταλλεύεται η κεφαλή τα 10-15 χιλιοστά που γουβιάζει η ηλιοροφή, μπας και χωρέσω κάπως. Αυτό βέβαια φέρνει πόνους στην πλάτη στην πολύωρη οδήγηση, διαβάστε το οδοιπορικό μας στη λίμνη Τσιβλού και τη Ζαρούχλα. Η συνοδηγός δε συμμερίζεται τη στενοχώρια μου (με την κυριολεκτική έννοια του όρου), καθώς απολαμβάνει τα εξαιρετικά άνετα AGR καθίσματα. Αν πάντως έφτανα στο σημείο να δώσω 40+ για ένα Astra με 130 ίππους, θα πλήρωνα 3 χιλιάρικα ακόμα για τα αεριζόμενα καθίσματα, έχω την αίσθηση ότι η συγκεκριμένη alcantara σε ιδρώνει υπέρ του δέοντος. Αεριζόμενα και με μασάζ παρακαλώ, εκεί θα κάνεις πραγματικά ονειρικό ταξίδι, αν χωράς. Να νιώσουμε λίγο εποχές ΠΑΣΟΚ βρε παιδί μου, τότε που έμπαινες στην έκθεση και παράγγελνες το αυτοκίνητο full extra. Ούτε που θα μπορούσε να φανταστεί κάποιος εκείνη την εποχή ότι ένα Astra θα προσφέρεται με κλιματισμό στα καθίσματα, μασάζ, ηλεκτρική ρύθμιση με μνήμες κι αυτόματα συρόμενο προς τα πίσω κάθισμα του οδηγού, ώστε να μπαινοβγαίνει πιο άνετα. Φαίνεται ότι η Opel έχει προσπαθήσει πολύ ώστε να τα κάνει όλα ελκυστικά για το πλήρωμα. Το περιβάλλον είναι πολύ προσεγμένο κι ευχάριστο, είτε πρόκειται για τον οδηγό, είτε για τους υπόλοιπους. Από τον φωτισμό στην πόρτα, μέχρι την παραμικρή λεπτομέρεια. Όσο περισσότερο το οδηγώ, σκέφτομαι όλο και περισσότερο ότι αυτό σημαίνει πραγματικό premium μοντέλο, να σε καλομαθαίνουν σε όλα και να μη βρίσκεις τίποτα να γκρινιάξεις. Γιατί έχουν περάσει κι άλλα μοντέλα premium από το CarTalk.gr, που μπορεί να είχαν το όνομα αλλά δεν είχαν καν φως για τους πίσω επιβάτες. Όχι όπως τώρα που το κάθε πιτσιρίκι έχει το δικό του ledάκι.
Το μοτέρ συμπληρώνει ευχάριστα τη θετική εικόνα. Οι 8 σχέσεις κι η σωστή κλιμάκωση του κιβωτίου κολακεύουν τον κινητήρα και νιώθεις ότι δε σε κρεμάει πουθενά. Το κιβώτιο ανεβοκατεβάζει πρόθυμα κι αν κάπου έχεις διαφωνία μαζί του, μια σφαλιαρίτσα στα paddles πίσω από το τιμόνι και θα βρεθεί πειθήνια στη σχέση που επιθυμεί ο οδηγός. Όμως, παρατηρώ ξανά και ξανά κάποια σκορταρίσματα που κάνει το σασμάν, κυρίως όταν έχεις 3η και χαμηλές στροφές. Δεν είναι ότι πάει να αλλάξει και το μετανιώνει, γιατί τελικά ποτέ δεν κατεβάζει. Σα στιγμιαίος λόξιγκας. Δεν έχω οδηγήσει άλλο 8άρι αυτόματο της Stellantis και σκέφτομαι ότι δύσκολα θα είναι γενικότερο χαρακτηριστικό, παραείναι γκροτέσκο για να βγήκε έτσι στην παραγωγή. Λογικά πρόκειται για δυσλειτουργία του συγκεκριμένου αυτοκινήτου κι ίσως κάτι που (εύχομαι ότι) θα λύνεται με μια αναβάθμιση λογισμικού. Το οδόμετρο γράφει μόλις 1.500 χιλιόμετρα.
Σίγουρα όμως δεν είναι τυχαία δυσλειτουργία το θορυβώδες μοτέρ. Σε μια τόσο προσεγμένη γενική εικόνα, σε ένα σύνολο που τίποτα δεν έχει αφεθεί στην τύχη του, η κακόφωνη βαβούρα που ακούς όταν ζητάς λίγη παραπάνω πίεση από τον 1.2 των 130 ίππων, μοιάζει αταίριαστη. Δεν είναι η πρώτη φορά που συναναστρεφόμαστε μαζί του αλλά και πάλι η ηχομόνωση δεν μπορεί να το καταπραΰνει, με εξαίρεση την οδήγηση με σταθερή ταχύτητα κι υψηλή σχέση στον αυτοκινητόδρομο.
Intelli-Drive 2.0 ονομάζει η Opel τα συστήματα υποβοήθησης οδηγού κι η διατήρηση στη λωρίδα είναι ό,τι καλύτερο έχουμε δοκιμάσει, μαζί με το αντίστοιχο σύστημα του Ομίλου Volkswagen. Η πρόσθια σύγκρουση δε δίνει ψευδείς συναγερμούς, κάτι σπάνιο στις μέρες μας και μόνο ένα βράδυ φρέναρε χωρίς λόγο απότομα μες στη λεωφόρο Βουλιαγμένης και κατατρόμαξε εμάς και τον από πίσω. Αφού δε μου την άναψε, πάλι καλά. Γενικώς, αφήνετε λίγη παραπάνω απόσταση από τα καινούρια μοντέλα, ποτέ δεν ξέρετε τι θα φανταστούν ότι υπάρχει εκεί μπροστά και τι θα κάνουν. Αυτό που θέλει σίγουρα δουλειά είναι το Adaptive Cruise Control. Στον αυτοκινητόδρομο είναι άγαρμπο, επιταχύνει σα μουρλό λες και δεν έχει την παραμικρή εικόνα για το τι υπάρχει μπροστά του και μετά πέφτει άτσαλα στα φρένα. Σε μια περίπτωση μάλιστα, πήγαινε καρφί πάνω στον προπορευόμενο (εγώ πάντα σε επιφυλακή) κι όταν έφτασε σε οριακό σημείο, κοκκίνησε όλο το ταμπλό, ότι πάει πια, η ζωή εδώ τελειώνει και να πάρω την κατάσταση στα χέρια μου, όπως κι έκανα. Γενικώς, το βαρύγδουπης ονομασίας Intelli-Drive 2.0 φαίνεται να θέλει λίγη εξέλιξη ακόμα κι ας ελπίσουμε ότι είναι θέμα μηνών να διορθωθεί το πρόβλημα και να περαστεί κάποια αναβάθμιση και στα σημερινά μοντέλα.
Το Astra μού άρεσε πολύ κι απόλαυσα τα (αρκετά) χιλιόμετρα που διένυσα μαζί του. Είναι πραγματικά αξιόλογο κι είναι ξεκάθαρο ότι έχει αλλάξει προσανατολισμό: από ένα mainstream μοντέλο για νοικοκυραίους, πλέον απευθύνεται στους πιο ακριβοθώρητους αγοραστές. Όλοι στοχεύουν σε ακριβότερα πορτοφόλια, αφού αυτά αφήνουν περισσότερο κέρδος. Με ελάχιστη τιμή τα 30 χιλιάρικα για ένα αυτόματο 1.2 λίτρων βενζίνης χωρίς εξηλεκτρισμό, φοβάμαι ότι πολλοί θα το προσπεράσουν μόνο και μόνο επειδή βγαίνει ακριβότερα από τον ανταγωνισμό, ο οποίος ακούει (και πάντα άκουγε) πρωτίστως στο όνομα Golf. Το χιλιάρι αυτόματο των 110 ίππων κοστίζει οριακά κάτω από 25 χιλιάδες και το 1.5 των 150 ίππων κάτω από 28, τη στιγμή μάλιστα που αμφότερα είναι ήπια υβριδικά και γλυκαίνουν λίγο τις στιγμές που θα περάσει ο κάτοχος στο πρατήριο, ενώ το Astra φλερτάρει με τα 8 λίτρα. Κι είναι κρίμα γιατί είναι η πρώτη φορά που το Astra το κοιτάει κατάματα χωρίς κόμπλεξ. Προβλέπεται μια δύσκολη μάχη στον στίβο των πωλήσεων.
| Μοντέλο | Opel Astra |
|---|---|
| Έκδοση | 1.2 130 hp AT8 Ultimate |
| Τιμή από | 29.300€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 40.170€ |
| Τύπος αμαξώματος | Hatchback |
| Καύσιμο | Βενζίνη |
| Κινητήρας | τούρμπο |
| Κύλινδροι | 3 |
| Κυβικά | 1.199 κ.εκ. |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 9.7" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 210 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 7.8 λίτρα/100 χλμ |
| Αυτονομία | 666 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος | 5.8 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου – Κύκλος εντός πόλης | 7.4 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση καυσίμου - Κύκλος εκτός πόλης | 5 λίτρα/100 χλμ |
| Εκπομπές CO2 (WLTP) | 131 γρ/χλμ |
| Προδιαγραφές Ρύπων | Euro6d-TEMP |
| Συνολική ισχύς | 130 ίπποι στις 5.500 σ.α.λ. |
| Συνολική ροπή | 230 Nm στις 1.750 σ.α.λ. |
| Μέγιστη ταχύτητα περιστροφής | 6.250 σ.α.λ. |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Κίνηση | μπροστά |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Τύπος αυτόματου κιβωτίου | μετατροπέας ροπής |
| Σχέσεις | 8 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Ημιάκαμπτος άξονας |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 225 / 40 / 18 |
| Διάμετρος στροφής | 10.5 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.8 |
| Μήκος | 4.374 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.860 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.470 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.675 χιλιοστά |
| Εμπρός μετατρόχιο | 1.559 χιλιοστά |
| Πίσω μετατρόχιο | 1.554 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 136 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.26 |
| Βάρος | 1.296 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 422 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 52 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |