Chery Tiggo 4

100%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Δε συστήνω μοντέλα χωρίς να τα έχω οδηγήσει. Πρώτον, γιατί δεν εμπιστεύομαι τις δοκιμές “αντιγράφω το δελτίο τύπου, ασκώ και μια χλιαρή κριτική και τα έχω καλά με όλους, μη χάσουμε καμιά διαφήμιση” (που είναι το 95% των κριτικών που θα πετύχεις εκεί έξω). Και δεύτερον, γιατί τα αυτοκίνητα είναι πολύ παραπάνω από το σύνολο των χαρακτηριστικών τους, οπότε δεν μπορείς να προτείνεις ή να αποτρέψεις κάποιον, απλώς διαβάζοντας την μπροσούρα. Αλλά δύο φορές παρέβην τον παραπάνω κανόνα και σύστημα χωρίς να το έχω δοκιμάσει πρώτα. Την πρώτη έπεσα μέσα και με το παραπάνω. Τη δεύτερη όχι απόλυτα, ωστόσο από τη στιγμή που το value for money ήταν ο πρωτεύων παράγοντας αγοράς για τη συγκεκριμένη κατηγορία, όσοι το επέλεξαν έμειναν απόλυτα ευχαριστημένοι.

Η τρίτη ήταν το Tiggo 4. Με έχει ρωτήσει κόσμος και λαός και σε όλους εκφραζόμουν θετικά. Μέχρι τώρα, είχα απλώς κάτσει μέσα του σε μια αντιπροσωπεία, όπου μου άφησε εξαιρετικές εντυπώσεις και το θεωρούσα γεννημένο νικητή. Σκέψου το λίγο. Είναι SUV, άρα στο πνεύμα της εποχής. Με ιδανικές διαστάσεις για Ελλάδα, 4.30 μήκος. Με σωστούς χώρους, όχι στριμωξίδι για τους πίσω τύπου Yaris Cross. Full hybrid για να οδηγείς αυτοματούμπα και ενίοτε ηλεκτρικά. Ξεκούραστα, οικονομικά, αθόρυβα, μ-πολιτισμός βρε αδερφέ. Με 200+ άλογα. Με κατανάλωση που δεν υπόσχεται Toyota-νούμερα, αλλά είναι χαμηλή, πολύ κοντά στον Τζαπάν. Tiggα στον εξοπλισμό. Με παθητική ασφάλεια στο άνω άκρο της κατηγορίας. Κι όλα αυτά με 23 χιλιάρικα. Ε, δε θέλει και πολύ για να πεις ότι είναι καταδικασμένο να πετύχει. Εκτός κι αν κάτι στραβώσει πολύ στην πράξη.

 

Για να μη σε ταλαιπωρώ, όχι, δεν έχει στραβώσει κάτι τόσο χοντρά στην πράξη. Η τελική ετυμηγορία είναι αμείλικτη: αν δε θες να μπλέξεις με μπαλαντέζες, δε βρίσκω αυτοκίνητο που να πωλείται σήμερα καινούριο στην Ελλάδα και να έχει υψηλότερο value for money. Να είναξ αντίστοιχα ολοκληρωμένο για τα χρήματά του. Πόσο κοστίζει; Υπάρχουν δύο εκδόσεις και τιμώνται 23 και 25 χιλιάρικα αντίστοιχα. Από τη βασική καρπώνεσαι επτά αερόσακους (ναι, και κεντρικό μεταξύ οδηγού και συνοδηγού), κάμερα οπισθοπορείας και πίσω αισθητήρες, φώτα LED, 17άρες αλουμινίου, Apple CarPlay και Android Auto, διζωνικό κλιματισμό, περισσότερα από 20 συστήματα υποβοήθησης της οδήγησης.

Τι σου εξασφαλίζουν τα δύο επιπλέον χιλιάρικα; Κάμερες 540 μοιρών (ξέρεις, τη λήψη που δείχνει το αυτοκίνητο από πάνω ή πίσω διαγώνια), εμπρός αισθητήρες στάθμευσης, θερμαινόμενα καθίσματα μπροστά, του οδηγού ηλεκτρικά ρυθμιζόμενο, δερμάτινες επενδύσεις, δύο παραπάνω ηχεία και κάτι άλλα ψιλά.

 

Και τι αγοράζω με αυτά τα χρήματα; Όπως συμβαίνει σε πολλά κινέζικα, κάτι που δε σου βροντοφωνάζει κατάμουτρα “είσαι φτωχός και δεν μπορούσες να πάρεις κάτι πραγματικά αξιόλογο, για αυτό με διάλεξες”. Κάτι που κάνουν κατά κόρον τα μοντέλα των παραδοσιακών κατασκευαστών. Είναι ποιοτικό και το βιώνεις στην καθημερινότητα. Κλείνεις την πόρτα και στην αρχή πρέπει να συνηθίσεις να βάζεις περισσότερη δύναμη. Έχει βαρύ κλείσιμο, χορταστικό, γερμανικό, τις πρώτες φορές βγαίνει ειδοποίηση στον πίνακα οργάνων ότι η πόρτα δεν έχεις κλείσει πλήρως. Οι επιφάνειες της καμπίνας είναι ντυμένες με υλικά που δε συνάδουν με το επίπεδο τιμής. Πρόσεξε: το λέω για κοπλιμέντο. Ένα μόλις αυτόματο ηλεκτρικό παράθυρο σε άλλους; Και τα τέσσερα σε εμάς. Ενσύρματο Android Auto αυτοί; Ασύρματο εμείς. Πλαστικά Jumbo αυτοί; Ποιοτικά εμείς. Βασικές εκδόσεις αυτοί με θήκη για να βάζεις το smartphone σου αντί για ράδιο αυτοί (λέγε με Stellantis); Εξοπλισμάρα εμείς. Πίσω κάμερα με γραφικά Atari του ’80 το Yaris Cross; Τέσσερις με σοβαρή ανάλυση εμείς. Και μάλιστα θέαση 540 μοίρων. Άνοιγμα καπό με την κλασική βέργα; Δύο τούμπανα αμορτισέρ εμείς.

 

Κάθεσαι πίσω και χαζεύεις τη χορταστική μονοκόμματη πλάτη του μπροστινού καθίσματος, με τη δερμάτινη επένδυση και το προσεγμένο άνοιγμα κάτω από το προσκέφαλο. Μωρέ σίγουρα κοστίζει τόσο; Και τα ADAS είναι πολύ πλουσιοπάροχα. Ακόμα και rear traffic alert υπάρχει, ενώ από το infotainment ενεργοποιείς την ειδοποίηση για έναρξη πορείας του προπορευόμενου οχήματος. Η ειδοποίηση τυφλού σημείου δε λειτουργεί μόνο κατά την πορεία, αλλά κλειδώνει αυτόματα την πόρτα σου όταν υπάρχει διερχόμενος στο πλάι και πας να ανοίξεις σταματημένος.

 

Και δηλαδή, δεν έχει μειονεκτήματα αυτή η καμπίνα; Ναι, τα δύο βασικότερα είναι θύματα αντιγραφών. Έχουν ξεπατικώσει από τη Volkswagen τη χαζομάρα με τους ενιαίους διακόπτες πάνω στο τιμόνι. Δουλεύουν σωστά, αυτό που πατάς, αυτό ανταποκρίνεται. Αλλά η αίσθηση δεν είναι καλή, πάντα απορείς αν θα πάρει την εντολή. Και αν θα συνεχίσει να δουλεύει σε 10 χρόνια. Ή θα κάνει τραμπάλα από τα μπόσικα. Βάλτε βρε ευλογημένοι ξεχωριστούς διακόπτες όπως όλος ο κόσμος. Ακόμα η ΦάουΒε, πήρε πίσω την μπαρούφα της στα νέα μοντέλα. Μεγάλο πρόβλημα οι λάθος αντιγραφές. Όπως η Volvo που έτρεξε να βάλει στο EX30 rear διακοπτάκι αντί για κανονικούς διακόπτες για τα πίσω παράθυρα, αλά ID.4. Το δεύτερο φάουλ είναι η απουσία πίσω πλαφονιέρας, κάτι που ξεπατίκωσαν από το Yaris Cross. Είπαμε, το έχετε βάλει στο μάτι, αλλά δε θα το κερδίσετε αντιγράφοντας τις τσιπιές του.

 

Ύστερα, είναι και τα 204 άλογα. Σκέψου ότι ο βασικός ανταγωνιστής προσφέρεται σε δύο εκδόσεις, με 116 και 130 ίππους. Πώς προκύπτουν τα 204; Υπάρχει βενζινοκινητήρας 1.5 λίτρων 95 ίππων και 125 Nm, που λειτουργεί στον κύκλο Miller (αντί του παραδοσιακού Otto), με τις βαλβίδες εισαγωγής να παραμένουν ανοιχτές για λίγο περισσότερο κατά τη φάση της συμπίεσης, επιτρέποντας υψηλότερο λόγο εκτόνωσης. Η θερμική απόδοση πλησιάζει το 40%, βελτιστοποιώντας τη λειτουργία του στις μεσαίες στροφές όπου λειτουργεί ως γεννήτρια. Σε συγκεκριμένα σενάρια, κινεί απευθείας τους τροχούς για μικρότερη κατανάλωση.

Διαβάζεις για 204 άλογα και 310 Nm ροπής, όσα δηλαδή αποδίδει το ηλεκτρομοτέρ, αλλά μετά βλέπεις τα επίσημα νούμερα επιδόσεων: 8.9″ για το 0-100 και 150 τελική, ηλεκτρονικά περιορισμένη. Τι γίνεται εδώ; Πάει ή είναι τάφος το Tiggo 4; Περίμενες κάτι καλύτερο με 200+ άλογα, έτσι; Και εγώ. Υπάρχουν σενάρια που το νιώθεις πραγματικά γρήγορο; Ναι, σαφέστατα ναι. Όταν έχεις επιλέξει το Sport, η απόκριση είναι ακαριαία για τα δεδομένα της κατηγορίας. Με το παραμικρό πάτημα του γκαζιού, ο ηλεκτροκινητήρας δίνει έντονο κύμα ροπής που τινάζει το αμάξωμα προς τα μπροστά. Στη συνέχεια όμως, πρέπει ο θερμικός να ανεβάσει στροφές για να παράξει την απαιτούμενη ενέργεια. Οπότε η επιτάχυνση γίνεται πιο φλατ μέχρι να πάρει μπρος και μετά συνοδεύεται με ένα κακόφωνο βόγγημα. Αν είσαι σε επίπεδο τερέν, μείνε για λίγο στο γκάζι και θα δεις το κοντέρ να σταματά να ανεβάζει. Στα 150 θεωρητικά, στα 159 στην πράξη. Αν όμως είσαι σε ανοιχτή ανηφορική διαδρομή και σκαρφαλώσεις στο δεξί πεντάλ, το σύστημα δεν θα μπορεί να ανεβάσει πάνω από τα 130. Μου έτυχε σε ανηφόρα που δε θα το πιστέψεις, αλλά δεν μπορώ να την αναφέρω δημόσια γιατί το όριο είναι αρκετά χαμηλότερο. Ο θερμικός θα βογγάει, θα περίμενες ότι η ένδειξη της μπαταρίας αδειάζει αλλά όχι, παραμένει σταθερή κάπου στη μέση. Προφανώς την προφυλάσσει για λόγους υγείας και η επιτάχυνση θα σταματήσει πριν την τελική.

 

Άρα τι συμβαίνει στην πράξη; Κοίτα, αν προέρχεσαι από π.χ. Golf GTi με 200 άλογα και θεωρείς ότι θα πηγαίνεις τα ίδια, θα απογοητευτείς. Δεν έχει τέτοια γκάζια. Αν το θες για να ταξιδεύεις στην εθνική πάνω από το όριο ανεξάρτητα από τα υψομετρικά, πάλι δεν κάνει για σένα. Αλλά αν είσαι ο μέσος χρήστης, που θες απλώς ένα αυτοκίνητο να κάνεις τη δουλειά και θα το πατήσεις τέρμα εκείνες τις 4-5 φορές την ημέρα, τότε θα ανταποκριθεί μια χαρά και θα σου προσφέρει ικανοποιητικότατες ρεπρίζ. Καλύτερες από τον ανταγωνισμό και απόλυτα επαρκείς για τον χαρακτήρα του. Νομίζω ότι αυτό πρέπει να κρατήσεις.

Πιο πολύ από τα γκάζια που δεν αντιστοιχούν σε 200 θερμικά άλογα, το υβριδικό θα σε ξενερώσει με τη βαβούρα που κάνει. Δεν είναι μόνο ο θόρυβος στο τέρμα γκάζι, εκεί στο κάτω-κάτω τον αναμένεις. Όσο το αυξημένο βουητό ακόμα και σε απλά καθημερινά σενάρια. Δηλαδή μια σχετικά απότομη ανηφόρα 100 μέτρων που ανεβαίνεις καθημερινά με 40, θα ακούγεται λες και του ζήτησες να πάει με 70. Είναι κάτι δραματικό; Στην πρώτη βόλτα, μάλλον ναι, σου κακοφαίνεται. Μετά από μια εβδομάδα συμβίωσης, μπορώ να σου πω ότι συνηθίζεται. Ενοχλεί λίγο παραπάνω γιατί γενικά το 4άρι είναι σωστά ηχομονωμένο για τα δεδομένα της κλάσης. Δεν ακούς υπερβολικά τα λάστιχα μέσα στην πόλη, κάτι που σε ξενερώνει στο Yaris Cross, ο Κινέζος είναι ήσυχος και μετρημένος. Οπότε ο θερμικός σαματάς είναι λίγο παράταιρος. Αλλά δεν είναι κάτι που δε ζεις μαζί του. Κάτι τελευταίο: λίγη προσοχή χρειάζεται στο Sport, όπου όταν σηκώνεις το πόδι από το τέρμα γκάζι, υπάρχει μια υστέρηση στην παροχή ισχύος. Δηλαδή συνεχίζει να επιταχύνει για μισό περίπου δευτερόλεπτο. Στην πρώτη στροφή στο πρώτο σου κυνηγητό, θα σε τρομάξει λίγο. Μετά γίνεται τμήμα του ρεπερτορίου.

Και πόσο καίει; Τα επίσημα νούμερα κάνουν λόγο για 5.3 λίτρα, έναντι 4.5 του μεγάλου αντιπάλου. Στην πράξη, μπορείς να δεις πολύ χαμηλά νούμερα. Δυστυχώς, οι αριθμοί που θα σου παραθέσω είναι λίγο στο κουτουρού. Ευθύνεται η εμμονή της Chery να μην έχει κανονικό υπολογιστή ταξιδίου, παρά μόνο μια ένδειξη για την κατανάλωση στα τελευταία 50 χιλιόμετρα… και άντε βγάλε άκρη. Το καλύτερο που πέτυχα ήταν 3.8 λίτρα στη διαδρομή Βουλιαγμένη-Γλυκά Νερά και πίσω. Είναι περίπου 50 χιλιόμετρα, οπότε θεωρώ ότι είναι αντιπροσωπευτική του τι μπορείς να πετύχεις στην πράξη. Έχει μάλιστα και αρκετά υψομετρικά για τα δεδομένα μιας αστικής μετακίνησης. Δεν είναι καν το χαμηλότερο νούμερο που μπορείς να δεις, αφού στο πήγαινε έκανα αρκετά γκαζώματα. Ξέρεις, για χάρη της επιστήμης. Θεωρώ ότι με μια ήρεμη τυπική οικογενειακή χρήση, χωρίς χρήση κλιματισμού, μπορείς να δεις άνετα το 3.5 στο πήγαινε-έλα. Πολύ καλή επίδοση.

 

Στον αυτοκινητόδρομο, δύο περάσματα της Αττικής Οδού από άκρη σε άκρη με το ACC καρφωμένο στα 120 έδειξαν 6.1 λίτρα. Η συνολική αίσθηση που σου αφήνει το υβριδικό σύστημα είναι θετική. Αν το πας μαλακά, διατηρεί αρκετά μεγάλο ποσοστό την EV λειτουργία. Όχι τόσο πολύ όσο ένα Toyota, ούτε καταφέρνει να κάψει τόσο λίγο. Αλλά με το κιβώτιο “μίας ταχύτητας” να μοιάζει αρκετά σε ευχρηστία με του e-CVT στο αστικό περιβάλλον, τελικά προσφέρει ελάχιστα υποδεέστερη εμπειρία στην καθημερινότητα και μισό κλικ υψηλότερη κατανάλωση, αλλά με σαφώς καλύτερες επιδόσεις. Έχει δε ρυθμιζόμενη ανάκτηση, από τα λίγα full hybrid που μπορεί να κόβει τόσο πολύ. Χωρίς βέβαια να φτάνει το one-pedal. Το κακό είναι ότι δεν κρατάει τη ρύθμιση και πρέπει κάθε φορά να το επιλέγεις από την αρχή. Από την άλλη, ευτυχώς μπορείς σχετικά σβέλτα (τρία κλικ, μετρημένα) να απενεργοποιείς την ειδοποίηση για το όριο ταχύτητας. Ξέρεις, αυτό είναι πλέον λόγος να προτιμήσεις ένα μοντέλο αντί για κάποιο άλλο. Μερικά απαιτούν ατελείωτα πήγαινε-έλα σε δαιδαλώδη μενού.

Αυτό που είναι το μεγάλο μειονέκτημα του Tiggo 4 (και έρχεται από εκεί που δεν το περιμένεις) είναι η απόσβεση της ανάρτησης. Στην κινέζικη αυτοκινητική κουλτούρα, τα δυναμικά χαρακτηριστικά αποτιμώνται χαμηλότερα από την αφράτη απορρόφηση στις λακκούβες. Όταν όμως έρχονται τα μοντέλα τους εδώ, τέτοια χαρακτηριστικά λοιδωρούνται από τους Ευρωπαίους αγοραστές. Θυμίσου την περίπτωση του BYD Seal U. Έτσι, εύορκα η Chery αποφάσισε να σκληρύνει το 4άρι, αλλά μάλλον το παράκανε. Ναι, αν ήταν Renault, θα μπορούσε να προσφέρει σωστή οδική συμπεριφορά με υψηλή άνεση, όπως το κάνει το Captur. Αλλά οι Κινέζοι δεν είναι Γάλλοι στο στήσιμο. Οπότε έχεις ένα αυτοκίνητο που ενώ δε φτιάχτηκε για στροφιλίκια, ώστε να κάνεις υπομονή στην καθημερινότητα, το νιώθεις σαφώς πιο σκληρό από αυτό που θα ήθελες. Τουλάχιστον απολαμβάνεις ένα ισορροπημένο σύνολο στο στρίψιμο. Οι κλίσεις είναι λογικές, γυρίζει μάλιστα με το φρενάκι στις πιο κλειστές διαδρομές, ελέγχει σωστά τις κινήσεις του αμαξώματος στα πολλά και μένει μόνο η μέτρια ελκτική πρόσφυση από τα made in China λάστιχα στις εκκινήσεις. Και η απουσία αίσθησης από το τιμόνι. Κανένα κινέζικο δεν έχει πραγματικά ομιλητικό τιμόνι, αλλά το Tiggo είναι ένα κλικ παρακάτω. Άσε που δε σου επιτρέπει να συνδυάσεις την πιο βαριά αίσθηση με το ECO. Οπότε είτε οδηγείς μες στην πόλη στο Sport, που καίει παραπάνω. Είτε επιλέγεις το πιο σωστό ECO, αλλά σε ξενερώνει το τιμόνι.

 

Τα υπόλοιπα μειονεκτήματα του Tiggo 4 είναι ψήγματα. Ναι, η κεραία καρχαρίας δεν προσφέρει καλό σήμα σε περιοχές με πρόβλημα στη λήψη σταθμών. Και τo ACC δεν κρατάει τα 120 σταθερά, παίζει συνέχεια μεταξύ 119 και 121. Στην Αττική Οδό, έτσι; Όχι ανεβαίνοντας στο Αρτεμίσιο. Ενώ κόβει και πολύ νωρίς, πλησιάζοντας σε προπορευόμενο όχημα, ακόμα και στη ρύθμιση της μικρότερης απόστασης. Ναι, και τα πατάκια δείχνουν λίγο φθηνιάρικα. Και όταν μπαίνεις ενώ το έχεις αφήσει για ώρα στον ήλιο, ακούς κάποια πλαστικά να τρίζουν για κάμποση ώρα -συστολή διαστολή.

 

Αλλά όλα αυτά είναι απειροελάχιστα μπροστά στη μεγάλη εικόνα. Χωρίς να είναι προφανώς αψεγάδιαστο, το 4άρι έχει σαφώς λιγότερα κουσούρια από τον ανταγωνισμό. Και τα καλύπτει με μια πάρα πολύ δελεαστική τιμή. Η σύγκριση με το Yaris Cross είναι απογοητευτική… για τον Ιάπωνα. Κοστίζει ένα κάρο παραπάνω χρήματα, ενώ η εικόνα που προσλαμβάνεις είναι ότι θα έπρεπε να είναι σημαντικά φθηνότερο. Το πιο προσιτό 130άρι (για να κλείσει κάπως το χάσμα στις επιδόσεις) είναι 4.600€ ακριβότερο, με χειρότερο εξοπλισμό και πολύ χειρότερη εικόνα εσωτερικού.

Στο Chery απολαμβάνεις μια σαφώς πιο ποιοτική εμπειρία στην καθημερινότητα, με μια καμπίνα και έναν εξοπλισμό που δείχνει ολοκληρωμένος. Τη στιγμή που στο Cross νιώθεις ότι αγόρασες μεν το καλύτερο υβριδικό σύστημα της αγοράς αλλά με περιτύλιγμα ένα… κουβαδάκι. Τόσο σε απτή ποιότητα, όσο και σε χώρους και ηχομόνωση.

Η πρωτοκαθεδρία του στην ελληνική αγορά κράτησε σχεδόν τέσσερα χρόνια, ήρθε η ώρα να παραδώσει τα σκήπτρα. Πίσω από την αλλαγή σκυτάλης κρύβεται κι ένας ευρύτερος συμβολισμός: αν το μοντέλο που κατέκτησε περισσότερο από κάθε άλλο την καρδιά του μέσου Έλληνα οικογενειάρχη υπολείπεται σαφώς ενός Κινέζου ως αγοραστική πρόταση, καταλαβαίνεις πόσο δύσκολα είναι πλέον τα πράγματα για τους παραδοσιακούς κατασκευαστές, που τόσο καιρό ομφαλοσκοπούσαν. Φανταζόσουν το κινέζικο προβάδισμα στα ηλεκτρικά, αλλά δεν το περίμενες και στα full hybrid, ε;

 

ΥΓ1. Η ελληνική εισαγωγική (Σπανός) προσφέρει 12 χρόνια εγγύηση για να χτυπήσει τα 11 του Yaris Cross. Και μάλιστα χωρίς να είναι ετησίως ανανεούμενη όπως στην περίπτωση του Toyota, όπου η εταιρία αποφασίζει αυτοβούλως κάθε χρόνο αν θα σου ανανεώσει την εγγύηση ή όχι. Διαβάζω αναλυτικά το τι καλύπτει στο Tiggo και με μια πρώτη ματιά, μόνο ο καταλύτης φαίνεται να εξαιρείται. Αξίζει να σημειωθεί ότι η 12ετής εγγύηση ακολουθεί το όχημα και όχι τον πρώτο ιδιοκτήτη, άρα είναι μεταβιβάσιμη.

 

ΥΓ2. Μπορείς να αξιολογήσεις την παθητική ασφάλεια με δύο τρόπους. Έχοντας ακόμα και κεντρικό αερόσακο, τα αποτελέσματα των δοκιμών πρόσκρουσης είναι μισό κλικ πίσω από τους κορυφαίους είναι στο άνω άκρο της κατηγορίας. Εφάμιλλα του Yaris Cross και σαφώς καλύτερα από του VW T-Cross. Δεν υπάρχει B-SUV σε κοντινά χρήματα (μη μου πεις το EX30) που να προσφέρει ανώτερη παθητική ασφάλεια. Πρόσεξε, να συγκρίνεις με τα επικαιροποιημένα πρωτόκολλα του 2025.

Αλλά από την άλλη, δεν μπορώ να μην γκρινιάξω που υπολείπεται π.χ. από τη βαθμολογία του BYD Surf (και καλά κάνουμε, σε θέλουμε ασφαλή για να συνεχίσεις να διαβάζεις CarTalk)

ΥΓ3. Η μπαταρία των 1,83 kWh δηλώνεται για LFP, αλλά έχω τις αμφιβολίες μου. Είναι της Sunwoda, ενός από τους κορυφαίους κατασκευαστές μπαταριών παγκοσμίως, που προμηθεύει μεγαθήρια όπως η Apple για το iPhone, αλλά και αυτοκινητοβιομηχανίες (μεταξύ άλλων τη Volvo, τη Nissan και την Geely). Σε αυτό το πολωνικό βίντεο πάντως, στο 5:35, αναγράφεται ευθαρσώς ότι πρόκειται για NCM κι όχι LFP. Το ίδιο αναφέρει και το Auto Data. Έχει τόση σημασία; Ναι! Οι LFP προσφέρουν υπερ-τριπλάσιους κύκλους φόρτισης, οπότε σε ένα υβριδικό που δουλεύει υπερωρίες ασταμάτητα σε κάθε διαδρομή, σημαίνει ότι θα γεράσει πολύ καλύτερα. Και καθώς τα υβριδικά είναι (με βάση τις στατιστικές) τα πιο επιρρεπή στην ανάφλεξη, πάλι οι LFP προσφέρουν πλεονέκτημα.

Μοντέλο	Chery Tiggo 4
Έκδοση	Hybrid 1.5 204 PS
Τιμή από	22.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	24.990€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Υβριδικό βενζίνης
Κινητήρας	ατμοσφαιρικός, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.498 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	8.9"
Μέγιστη ταχύτητα	150 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	5.1 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	5.3 λίτρα/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	120 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	204 ίπποι
Συνολική ροπή	310 Nm
Ισχύς θερμικού κινητήρα	95 ίπποι
Ροπή θερμικού κινητήρα	125 Nm
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	1.83 kWh
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	1
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Ημιάκαμπτος άξονας
Εμπρός φρένα	αεριζόμενα δισκόφρενα
Πίσω φρένα	δισκόφρενα
Ελαστικά	215 / 60 / 17
Διάμετρος στροφής	10.9 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.8
Μήκος	4.320 χιλιοστά
Πλάτος	1.831 χιλιοστά
Ύψος	1.653 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.610 χιλιοστά
Εμπρός μετατρόχιο	1.550 χιλιοστά
Πίσω μετατρόχιο	1.550 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	162 χιλιοστά
Βάρος	1.494 κιλά
Χώρος αποσκευών	430 λίτρα
Ντεπόζιτο	51 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP