Chery Tiggo 8 PHEV

90%

Awesome

• ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr

Πριν μια βδομάδα εξετάστηκε το DFSK E5. Πολύ αξιόλογο για τα χρήματά του, ωστόσο απέχει αρκετά από το τέλειο. Αν για κάποιο λόγο το προτέρημα της τιμής παύσει να υπάρχει, τότε δεν έχεις λόγο να το αγοράσεις. Δηλαδή αν ψάχνεις 7θέσιο PHEV και τα οικονομικά σου (ή της εταιρείας που εργάζεσαι, στην περίπτωση του leasing) επιτρέπουν μια μικρή υπέρβαση, λογικά θα το προσπεράσεις. Σε καμία περίπτωση όμως δεν πρέπει να κάνεις το ίδιο και με το Chery Tiggo 8, με το σκεπτικό ότι “είναι απλώς ένα ακόμα κινέζικο”.

Γενική συμβουλή, μην εκφράζεσαι για τα κινέζικα με απαξιωτικό τρόπο. Ναι, δεν μπορούμε να τα ομαδοποιήσουμε, σε καμία περίπτωση δεν είναι όλα ίδια. Όπως υπάρχουν και κάποια που πρέπει να αποφύγεις πάση θυσία, υπάρχουν κι άλλα που αγγίζουν το άριστο.Το Tiggo 8 ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Δε σου γεμίζει το μάτι όταν το πρωτοβλέπεις. Για την ακρίβεια, στο γεμίζει και με το παραπάνω αναφορικά με τον όγκο του, αλλά δε λες ότι σαγηνεύει σχεδιαστικά. Τέλος πάντων, γούστα είναι αυτά. Αλλά δε θα βρεις κανέναν να εκφραστεί αρνητικά για την καμπίνα του. Πρακτικότητα; Χώροι; Ποιότητα; Σε όλα σκοράρει υψηλά. Χωράει επτά νοματαίους, ενώ όταν δε χρειάζεται η τρίτη σειρά καθισμάτων, καρπώνεσαι ένα τεράστιο πορτ-μπαγκάζ. Είναι να απορείς που άλλοι Κινέζοι προσφέρουν μόλις 425 λίτρα για το ίδιο μήκος, εδώ σκέφτεσαι να αλλάξεις επάγγελμα και να αρχίσεις τις μετακομίσεις.

 

Ό,τι αγγίζεις είναι προσεγμένο, τίποτα δεν τρίζει ακόμα και όταν κινείσαι εκτός δρόμου. Οι ποιοτικές επενδύσεις των καθισμάτων και των θυρών σε κάνουν να απορείς. Είναι σίγουρα η εισαγωγική έκδοση; Μπας και μου έδωσαν την πλούσια; Στο κάτω-κάτω, συνηθίζεται τα δημοσιογραφικά να είναι τα ακριβότερα της γκάμας. Εδώ δε χρειάζεται, ήδη από το φθηνότερο 8άρι αποκτάς όλη την ουσία. Με την Chery να διατυμπανίζει περήφανα ότι το 78.9% της καμπίνας καλύπτεται με μαλακά υλικά.

Αλλά η πραγματική μαγεία είναι κάτω από το καπό. Δεν έχω οδηγήσει καλύτερο υβριδικό κι έχω οδηγήσει σχεδόν όλα της αγοράς. Πάμε να δούμε γιατί. Καταρχάς, τα τρία προγράμματα οδήγησης ΔΕΝ είναι διακοσμητικά. Ας υποθέσουμε ότι η μπαταρία έχει επαρκή φόρτιση και κινείσαι ηλεκτρικά, ήτοι έχεις επιλέξεις τη ρύθμιση EV. Στο Eco μπορείς να σανιδώνεις το γκάζι χωρίς να φοβάσαι ότι θα πάρει μπροστά ο βενζινοκινητήρας. Πάτα το όσο θες, κανένα πρόβλημα. Ελάχιστα PHEV το κάνουν αυτό. Στο Normal δε θα πάρει εμπρός αν περιοριστείς σε μικρές δόσεις γκαζιού. Αν όμως βρεις μια ευθεία και το σανιδώσεις για κάμποσα δευτερόλεπτα, κάποιο φιλότιμο Κινεζάκι θα σκουντήξει τον θερμικό για να πάει για υπηρεσία. Αν πάλι επιλέξεις το Sport, τότε η βενζίνη πιάνει στασίδι κι είναι συνέχεια με το δάχτυλο στη σκανδάλη. Ακούγεται λογικοφανής συνθήκη και κάνει μεγάλη διαφορά στην καθημερινότητα, ώστε να απορώ γιατί δεν το έχουν καθιερώσει κι άλλοι κατασκευαστές. Πρώτον, μπορείς να κάνεις τις μετακινήσεις σου χωρίς να σκας αν θα το πατήσεις λίγο παραπάνω και θα πάρει μπροστά ο θερμικός. Το σημαντικότερο όμως είναι ότι πλέον μπορείς να προσπεράσεις με ασφάλεια. Σε αρκετά PHEV δεν μπορείς να ενεργοποιήσεις τη βενζίνη προκαταβολικά, οπότε όταν βγαίνεις στο αντίθετο ρεύμα με τέρμα γκάζι, μπορεί να περάσουν έως και 3″ μέχρι να αποδώσει την πλήρη ροπή ο θερμικός. Στο Chery έχεις πάντα τη δύναμη διαθέσιμη, αρκεί να είσαι στο Sport.

 

Πέρα από αυτό, απόλαυσα το σύνολο της Chery για την απόκριση στο γκάζι. Όπως και στην περίπτωση του Lynk & Co 08, έχουν χαρτογραφήσει το δεξί πεντάλ ώστε να έχει πολύ επιθετική απόκριση, κάτι που το φέρνει πολύ κοντά στην οδηγησιμότητα ενός ηλεκτρικού και κάνει πιο ξεκούραστα τα καθημερινά αγώγια μες στην πόλη. Λίγα χιλιοστά παραπάνω διαδρομή στο γκάζι και τινάζεσαι μπροστά. Ίσως επειδή απολάμβανα υπέρ του δέοντος τα γκαζώματα, να μην κατάφερα να επιβεβαιώσω τα 90 χιλιόμετρα ηλεκτρικής αυτονομίας, ήμουν λίγο πάνω από τα 60. Αλλά ακόμα κι όταν τελείωνε η μπαταρία, η κατανάλωση ήταν πολύ λογική, το δεύτερο μεγάλο προσόν του υβριδικού συστήματος της Chery. Η μέση τιμή δοκιμής στο ξεφόρτιστο ήταν στα 5.7 λίτρα, επίδοση ρεκόρ για όλα τα PHEV που έχουν δοκιμαστεί στο CarTalk, ακόμα και μικρότερων κατηγοριών και βάρους. Ανά περιπτώσεις μάλιστα έβλεπα και το 4 μπροστά, χωρίς να σέρνομαι.

 

Το φόρτε του όμως είναι ο ανοιχτός δρόμος. Σε αντίθεση με τα περισσότερα κινέζικα PHEV που τα άλογά τους είναι ολίγον πέτσινα, εδώ νιώθεις τους 279 ίππους και με το παραπάνω. Δεν υπάρχει περίπτωση να το σανιδώσεις στην Εθνική και να μην 160αρίσει έως να ξανακοιτάξεις το κοντέρ. Δε σε κολλά μανιασμένα στο κάθισμα, όπως ένα 100% ηλεκτρικό, περισσότερο χτίζει την ώθηση αενάως. Θυμίζει ατμοσφαιρικό μεγάλου κυβισμού: έχει καλή απόκριση , όχι τρελή ροπή από χαμηλά, αλλά συνεχίζει να ανεβάζει και να ανεβάζει όσο το πατάς. Δε θα δυσκολευτείς να δεις τα 186 στο κοντέρ, όπου και επεμβαίνει ο ηλεκτρονικός κόφτης (180 θεωρητικά). Κινήθηκα προς στο Κιάτο και πίσω. Το πήγαινε ήταν διαδικαστικό με το adaptive cruise control (το οποίο δούλευε σωστά, χωρίς να κάνει κουλά) στα 120. Έκαψε 6.3, επίσης εξαιρετική τιμή. Στο γύρνα είχε αρκετό κυνηγητό με γερμανικό κουπέ με σχεδίαση που θυμίζει Lego, με συνήθεις ταχύτητες 140-160 και 3-4 τελικιάσματα. Η μέση τιμή ήταν δυσκολοχώνευτη, αλλά προς το καλό. Μόλις 8.4 λίτρα στα 100. Σκέψου ότι το Ε5 με πήγε και με έφερε στην Καλαμάτα με 120 σταθερά καίγοντας 9+, ενώ αντίστοιχες τιμές έχουμε δει σε αρκετά ακόμα υβριδικά. Για μια στιγμή σκέφτηκα ότι ο υπολογιστής ταξιδίου δείχνει λάθος, ιδανικά θα έπρεπε να σταματώ να φουλάρω κάθε λίγο για να επιβεβαιώνω αυτά που δείχνει. Εντάξει, σιγά μην κάνω κάτι τέτοιο. Όταν επέστρεψα το δημοσιογραφικό μετά από μια εβδομάδα δοκιμής, το 60άρι ντεπόζιτο ήταν ακόμα στη μέση με κάμποσα χιλιόμετρα, θεωρώ ότι όντως καίει όσο λίγο αναγράφει.

 

Κάτι άλλο που με εντυπωσίασε είναι το γεγονός ότι δε νιώθεις το σύστημα να ζορίζεται. Πουθενά δεν υπάρχει έντονο βουητό, δε θα πάρει μπρος στο άσχετο στην καθημερινότητα και να βογγάει για να φορτίσει την μπαταρία. Ακόμα και σε τέρμα γκάζι από στάση (ναι, στα διόδια, αλλά μην κάνεις το λάθος να επιταχύνεις πριν περάσεις τα σαμαράκια στην έξοδο γιατί θα ακούσεις το τρομακτικό γκαπ που έκανε η ανάρτηση και του Starray), κάποια στιγμή ανεβάζει για λίγο στροφές, μετά ηρεμεί πάλι. Μπορείς κι εδώ να ορίσεις να κρατάει ένα ελάχιστο ποσοστό μπαταρίας σε περίπτωση που έχεις διαδρομή με πολλά υψομετρικά, αλλά έχει τόσο στρωτή λειτουργία που μάλλον δε θα χρειάζεται. Στην καθημερινότητα λειτουργεί άψογα, δεν το νιώθεις να κάνεις χαζά και κραδασμούς που έχουμε δει σε ευρωπαϊκά ΦΕΒ. Πολλοί με ρωτούν αν θα εμπιστευόμουν ένα κινέζικο υβριδικό σύστημα ότι θα αντέξει πολλά χρόνια. Αυτή είναι η ερώτηση του ενός εκατομμυρίου. Αν θες μαντεψιές, διάβασε τη Λίτσα Πατέρα, όχι το CarTalk. Αλλά αυτό που έχω δει στην πράξη είναι ότι υπάρχουν υβριδικά συστήματα που κάνουν διάφορα κουλά από την πρώτη μέρα, όπως η πρώτη γενιά full hybrid των Renault-Nissan. Τόσο έντονα που με έκαναν να απορώ για τη μακροημέρευση και την αξιοπιστία της κατασκευής. Και συστήματα όπως του Tiggo 8, που σε γεμίζουν σιγουριά, αφού δουλεύουν άψογα, χωρίς την παραμικρή δυσλειτουργία ή τράνταγμα. Ύστερα, είναι και τα 12 χρόνια εγγύηση που προσφέρει η ελληνική εισαγωγική του Σπανού. Οπότε αν με ρωτάς, περισσότερο εμπιστεύομαι το σύστημα του Tiggo από πολλά παραδοσιακών κατασκευαστών.

Καλά, δεν υπάρχει κανένα αρνητικό; Ναι, υπάρχουν δύο. Το ένα είναι η κατανάλωση σε ηλεκτρική λειτουργία. Ίσως επηρεασμένη από τα γκαζώματα λόγω της άμεσης απόκρισης, έκαιγε γύρω στις 21 kWh στα 100. Δεν είναι κάτι τραγικό, αλλά για παράδειγμα το DFSK ήταν 15% κάτω. Το δεύτερο είναι ότι δεν αποδίδει το ίδιο ρωμαλέα σε όλο το εύρος ταχυτήτων. Υπάρχουν ρεπρίζ που δείχνει να έχει 150 άλογα και άλλες που το κόβεις για 300+. Δεν έχω μετρητικά όργανα, αλλά δε θα με εξέπληττε αν στην πράξη το 40-60 γίνεται πιο αργά από το 120-140. Ξεκινάς μανιασμένα από στάση και νιώθεις ότι το θερμικό μοτέρ αργεί να δώσει, περιμένει να ανεβάσεις ταχύτητα. Προφανώς έχει να κάνει με τη φιλοσοφία του συστήματος, αλλά όπως και να το κάνουμε, ξενίζει ότι δεν έχεις σταθερή επιτάχυνση. Πάντως, στην όλη διαδικασία δε νιώθεις καμία διακοπή, εκτός από μια αλλαγή σχέσης κάπου στα 142-143 χλμ/ώρα. Κρατά περίπου ένα δευτερόλεπτο και φαίνεται παράξενο κόμπιασμα στο όλο κύμα αβίαστης συνεχούς επιτάχυνσης. Το κιβώτιο έχει τρεις φυσικές σχέσεις. Η καρδιά του συστήματος αποτελείται από έναν τούρμπο βενζινοκινητήρα 1.5 και δύο ηλεκτροκινητήρες. Η συνδυαστική ισχύς αγγίζει τους 279 ίππους και η ροπή τα 365 Nm. Το σύστημα υποστηρίζει εννέα διαφορετικά προγράμματα λειτουργίας, όπως κίνηση με έναν ή δύο ηλεκτροκινητήρες, σειριακή υβριδική λειτουργία και ανάκτηση ενέργειας κατά το φρενάρισμα.

 

Πάντως, όποιο πρόγραμμα και να έχεις επιλέξει, αν το σανιδώσεις τέρμα μέχρι τα 40-50, θα σπινάρει τους τροχούς. Παρότι τα ελαστικά του είναι παραδοσιακού κατασκευαστή (Kumho) κι όχι κινέζικα, η ελκτική πρόσφυση δεν είναι στα προτερήματά του. Αυτό σημαίνει ότι σπινάρει στην εκκίνηση. Συν το γεγονός ότι ο θερμικός δίνει σε ψηλότερες ταχύτητες, τα 9″ για το 0-100 είναι στα όρια του παραπλανητικού. Το DFSK ανακοινώνει 7.4″ και το Tiggo είναι στην πράξη σημαντικά ταχύτερο. Κανένα παράπονο δεν μπορεί να γίνει και για τη συνολική οδική συμπεριφορά. Έχει πολύ λογικές κλίσεις για την κατηγορία και δε θα σε φέρει σε δύσκολη θέση. Από την άλλη, το τιμόνι δεν έχει σωστή αίσθηση (παραδόξως, πιο ομιλητικό κι ευχάριστο ήταν του DFSK) και γενικά δε σε προκαλεί να το κυνηγήσεις. Πάντως, να δώσουμε συγχαρητήρια στους Κινέζους, που (ίσως αξιοποιώντας Ευρωπαίους μηχανικούς), έχουν καταφέρει να συνδυάσουν σωστή απόσβεση της ανάρτησης (που χαρίζει άνεση στην καθημερινότητα) με σωστά οδικά χαρακτηριστικά. Όχι κορυφαία, δεν θα αγοράσεις το Tiggo για τα στροφιλίκια, αλλά θα καρπωθείς έναν καλό συμβιβασμό.

Το 8άρι θα αγγίξει την τελειότητα αν διορθώσει δύο ζητήματα. Πρώτον, θα έπρεπε να είναι λίγο πιο γεροδεμένο. Μα γιατί το λες, αφού πήρε πέντε αστέρια στις δοκιμές πρόσκρουσης του Euro NCAP, θα πει κάποιος. Σωστά, κυρίως όμως επειδή σκοράρει υψηλά σε όλες τις κατηγορίες (77% στην προστασία ανηλίκων, 80% στους πεζούς και 78% στα ADAS). Γιατί το 81% στην προστασία των ενηλίκων είναι μια μέτρια επίδοση για D-SUV. Τα πιο ασφαλή βρίσκονται στο 90% και πάνω, ενώ ακόμα και το αστικό Dolphin Surf βαθμολογήθηκε ψηλότερα.

Το δεύτερο είναι ότι θεωρώ τσιμπημένη την τιμή του. Τα 38 χιλιάρικα είναι χάρισμα σε σχέση με κάθε παραδοσιακό κατασκευαστή και σίγουρα αποκτάς μια αμαξάρα με εξαιρετικό υβριδικό σύστημα της πιάτσας. Αν αντί για Chery, το τιμόνι έγραφε Audi και η τιμή αγοράς ήταν στα 60Κ, πάλι θα λέγαμε πόσο αξιόλογο είναι. Αλλά σε σχέση με τον κινέζικο ανταγωνισμό, αν δε θες οπωσδήποτε τις επτά θέσεις, τότε υπάρχουν 5θέσια D-SUV PHEV που προσφέρουν επίσης εξαιρετικά χαρακτηριστικά σε λίγο λιγότερα χρήματα, με καλύτερο εξοπλισμό. Δεν έχουν βέβαια 12ετή εγγύηση, ούτε τόσο χαμηλή κατανάλωση, ούτε και τέτοιους χώρους. Οπότε τα ζυγίζεις όλα και κάνεις την κίνησή σου. Από την άλλη, σκέφτομαι ότι ίσως είναι λίγο άτοπο να αναφέρομαι στην τιμή αγοράς. Όταν το 91% των D-SUV PHEV αποκτώνται μέσω leasing, όλη η κουβέντα για την τιμή καταλόγου αφορά ελάχιστους. Σημασία έχει τι μίσθωμα θα καταφέρει να προσφέρει ο Σπανός στις εταιρείες. Και από μια ματιά που έριξα, κινείται πιο χαμηλά από τον ανταγωνισμό. Καταλαβαίνεις λοιπόν ότι το Tiggo 8 είναι ένας γεννημένος νικητής.

Μοντέλο	Chery Tiggo 8
Έκδοση	PHEV Premium
Τιμή από	37.990€
Τιμή μοντέλου δοκιμής	37.990€
Τύπος αμαξώματος	SUV
Καύσιμο	Plug-in βενζίνης
Κινητήρας	τούρμπο, ένας ηλεκτροκινητήρας
Κύλινδροι	4
Κυβικά	1.499 κ.εκ.
Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα	9"
Μέγιστη ταχύτητα	180 χλμ/ω
Κατανάλωση δοκιμής	5.7 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση δοκιμής	21.1 kWh/100 χλμ
Αυτονομία	63 χλμ
Αυτονομία (WLTP)	90 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	0.2 λίτρα/100 χλμ
Κατανάλωση καυσίμου - Μικτός κύκλος	20.0 kWh/100 χλμ
Εκπομπές CO2 (WLTP)	16 γρ/χλμ
Συνολική ισχύς	279 ίπποι
Συνολική ροπή	365 Nm
Ισχύς θερμικού κινητήρα	143 ίπποι
Θέση του κινητήρα	Εμπρός και Εγκάρσια
Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας	18.3 kWh
Ισχύς ηλεκτροκινητήρα	204 ίπποι
Κίνηση	μπροστά
Κιβώτιο	αυτόματο
Σχέσεις	3
Εμπρός ανάρτηση	Γόνατα McPherson
Πίσω ανάρτηση	Πολλαπλών συνδέσμων
Ελαστικά	235 / 50 / 19
Διάμετρος στροφής	11.2 μέτρα
Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη	2.6
Μήκος	4.725 χιλιοστά
Πλάτος	1.860 χιλιοστά
Ύψος	1.705 χιλιοστά
Μεταξόνιο	2.710 χιλιοστά
Απόσταση από το έδαφος	184 χιλιοστά
Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd)	0.33
Βάρος	1.991 κιλά
Χώρος αποσκευών	889 λίτρα
Ντεπόζιτο	60 λίτρα
Βαθμολογία EuroNCAP