Leapmotor C10 REEV
"Το υβριδικό Leapmotor C10 αποτελεί την καλύτερη έκδοση της γκάμας και το πρώτο υβριδικό που προσφέρει 100% ηλεκτρική αίσθηση στην οδήγηση."
- ΒΑΘΜΟΛΟΓΙΑ CarTalk.gr
Την περασμένη εβδομάδα διάβασες την αναλυτική δοκιμή του ηλεκτρικού Leapmotor C10. Είναι άκρως ανταγωνιστικό, διότι προσφέρεται σε μια πολύ συμφέρουσα τιμή και κάνει πολλά πράγματα σωστά. Όμως, ενώ πρόκειται για ένα ταξιδιάρικο μοντέλο, η αργή ταχυφόρτιση ψαλιδίζει τις εκδρομικές αρετές του. Α όχι, αν είσαι πραγματικά φευγάτος τύπος (ή απλώς δε θέλεις μια ακόμα σκοτούρα στο κεφάλι σου στις διακοπές σου), το σωστό C10 είναι αυτό που δοκιμάζουμε σήμερα.
Υπόσχεται 145 ηλεκτρικά χιλιόμετρα στην καθημερινότητα, πώς να ζητήσεις κάτι παραπάνω; Ειδικά σε αυτό το εύρος τιμής. Ναι, υπάρχει το Lynk & Co 08 με τα 200 χλμ, αλλά κοστίζει 60 χιλιάρικα για να το πάρεις σωστό. Στην πραγματική ζωή, το αφήνεις το βράδυ στην πρίζα και το πρωί το βρίσκεις έτοιμο. Μπορείς να πεταχτείς στη Χαλκίδα, να κάνεις τις βόλτες σου και να γυρίσεις χωρίς να κάψεις στάλα μπενζίνας. Νομίζεις ότι υπερβάλλω; Εγώ έβγαλα 139 ηλεκτρικά χιλιόμετρα και μπορεί οι ήπιες θερμοκρασίες της εποχής να βοήθησαν, αλλά έριξα πολλά γκαζώματα. Και όταν πας κάπου πιο μακριά, απλώς καις βενζινούλα του Θεού. Προσοχή όμως: το C10 δεν είναι ένα ακόμα plug-in. Ο θερμικός ατμοσφαιρικός 4κύλινδρος κινητήρας (των 1.5 λίτρων και 95 ίππων) ΔΕ συνδέεται με τους τροχούς σε καμία περίπτωση. Δεν υπάρχει κιβώτιο ταχυτήτων. Ο μόνος του ρόλος είναι να παράγει ρεύμα. Οπότε, παρότι βλέπεις ένα ογκώδες καπό και ένα θερμικό μοτέρ εκεί μέσα, η κίνηση γίνεται από τους πίσω τροχούς χωρίς να υπάρχει κεντρικός άξονας. Που σημαίνει ότι είναι το πρώτο πριζάτο D-SUV που χαίρεται να λικνίζει τα οπίσθιά του.
Τα πλεονεκτήματα; Χάρη στην LFP μπαταρία των 28.4 kWh, είναι το πρώτο βενζινοκίνητο μοντέλο που δοκιμάζουμε και δίνει ακριβώς αίσθηση οδήγησης ηλεκτρικού. Στο 100%. Αν στο Nissan Qashqai e-POWER και στο αντίστοιχο X-Trail η αίσθηση πλησίαζε κατά 90% ένα BEV, εδώ είναι ατόφια. Με την προϋπόθεση ότι το έχεις φορτίσει το βράδυ, το feeling είναι 100% αντίστοιχο με ενός BEV. Γιατί συμβαίνει αυτό; Οι Κινέζοι, πολύ σοφά πράττοντες, δεν επιτρέπουν να πάρει μπρος ο θερμικός εφόσον έχεις απόθεμα μπαταρίας. Όσο και να πατάς τέρμα γκάζι. Και πράγματι, βγαίνοντας από το δημοσιογραφικό ηλεκτρικό και μπαίνοντας στα καπάκια στο REEV, δε διαπίστωσα καμία διαφορά στην αίσθηση. Τουλάχιστον στη διεκπεραιωτική καθημερινή οδήγηση. Γιατί με το πόδι στο πάτωμα, υπάρχει μια διαφορά σε επιδόσεις. Παρά το ίδιο ηλεκτρομοτέρ και το ελάχιστα μικρότερο βάρος του REEV, η Leapmotor ανακοινώνει 8.5″ αντί για 7.5″ στο 0-100, ενώ η τελική παραμένει στα 170 χλμ/ώρα. Αλλά μη χάνεις τη γενική εικόνα, το σημαντικό είναι η αίσθηση. Για τους λάτρεις της αυτοκίνησης, μέχρι στιγμής δεν υπήρχε θερμικό μοτέρ που να μπορούσε να δώσει τα ίδια ποιοτικά χαρακτηριστικά ενός ηλεκτρικού. Με την ακαριαία απόκριση και τις άμεσες ρεπρίζ. Το C10 είναι το πρώτο που αποδίδει το ίδιο, όποιο καύσιμο και να επιλέξεις. Όσο για τις επιδόσεις, η Leapmotor καταλαβαίνει ότι 218 ίπποι σε κοντά δύο τόνους δεν αρκούν. Έτσι, αναμένεται φρεσκαρισμένη έκδοση με ηλεκτροκινητήρα 272 ίππων, ενώ θα φορά και μπαταρία 38.7 kWh, οπότε η αυτονομία θα ξεπεράσει τα 200 χιλιόμετρα. Εχθρός του πολύ καλού το άριστο.
Και τι γίνεται όταν δεν το έχεις φορτίσει; Μες στην πόλη, ουσιαστικά δεν καταλαβαίνεις διαφορά. Το μοτέρ σιγοντάρει όποτε χρειάζεται, με μηδενικό κραδασμό και πολύ στρωτή λειτουργία. Μόνο σε παρατεταμένες ανηφόρες θα ανεβάσει σαλ, πχ. στον Καρέα, οπότε στην πράξη σπάνια αντιλαμβάνεσαι ότι δεν οδηγείς κάτι ηλεκτρικό. Στον αυτοκινητόδρομο και στον επαρχιακό, η εικόνα αλλάξει. Πρέπει να έχεις κατά νου ότι ο θερμικός αποδίδει 95 ατμοσφαιρικούς ίππους από 1.5 λίτρα. Αυτό σημαίνει ότι ενίοτε ανεβάζει αρκετές σαλ. για να τα βγάλει πέρα με τις απαιτήσεις των οδικών συνθηκών. Ακόμα και με 120 στην ευθεία, υπάρχουν στιγμές που φτάνει τις 3.500 σαλ. και περνάει φασαρία στον θάλαμο (ναι, είναι από τα ελάχιστα, μην πω το μόνο πριζάτο που θυμάμαι να έχει στροφόμετρο). Κι αυτό είναι ουσιαστικά το μοναδικό του μειονέκτημα. Ακόμα και σε αυτές τις συνθήκες, δε θα κάψει υπερβολικά. Το φοβόμουν, γιατί η προηγούμενη εμπειρία μου από θερμικά σύνολα που δουλεύουν αποκλειστικά ως γεννήτρια ερχόταν από τα δύο Nissan. Και τα δύο καίνε πολύ στην Εθνική και φοβόμουν ότι αυτό θα συνέβαινε και τώρα. Είναι λογικό: εκεί που στα υπόλοιπα PHEV έχεις μία μετατροπή ενέργειας (θερμική σε κινητική), εδώ έχεις δύο (η θερμική γίνεται ηλεκτρική και μετά κινητική). Κάτι που συνεπάγεται αυξημένες απώλειες. Αν σκεφτείς ότι το X-Trail είναι μικρότερο σε μήκος, με αντίστοιχο βάρος και ισχύ με το C10 και έκαιγε 9.0 λίτρα στα 120, καταλαβαίνεις ότι τα 7.5 του Κινέζου είναι σαφώς επιτυχία. Ναι κύριοι, φτάσαμε στο σημείο να σχεδιάσει ένα υβριδικό σύστημα ένας Κινέζος και ένας Ιάπωνας και ο Κινέζος να κάνει σαφώς καλύτερη δουλειά.
Σε κάθε περίπτωση, όταν έχεις μπροστά σου ταξίδι με κάμποσα υψομετρικά, πρέπει να επιλέξεις να κρατήσεις ένα σεβαστό ποσοστό από την μπαταρία για να έχεις επαρκή αποθέματα ισχύος. Αλλιώς κινδυνεύεις να ξεμείνεις με χειρότερη αναλογία από 20 κιλά στον ίππο σε ένα SUV αμάξωμα και να βιώσεις δυσάρεστες εκπλήξεις. Αυτό ισχύει και σε άλλα κινέζικα plug-in, που έχουν αδύναμο βενζινοκινητήρα, θα θυμάσαι τι είχα πάθει στο Αρτεμίσιο. Συνοψίζω: στην καθημερινότητα επιλέγεις το mode οδήγησης EV+ που ξελιγώνει την μπαταρία έως το 10% και διασφαλίζει ότι θα κάνεις όλες σου τις διαδρομές χωρίς να κάνεις τον βενζινά να τρίβει τα χέρια του. Στο ταξίδι, αλλάζεις στρατηγική και ρυθμίζεις πόση μπαταρία θες να κρατήσει το σύστημα (τουλάχιστον 50% για να είσαι σίγουρος, ειδικά αν έχεις διαδρομή με πολλά υψομετρικά).
Έχουμε λοιπόν ένα πολύ ικανό range extender, που αποδίδει πάρα πολύ σωστά όταν είναι φορτισμένο, με κορυφαία αυτονομία και πολύ νορμάλ χαρακτηριστικά όταν είναι ξεφόρτιστο. Ακόμα και να μην το πριζώσεις, θα κάψεις περί τα 5.9 λίτρα. Σούπερ! Με εξαίρεση την παραπάνω βαβούρα ανά διαστήματα στον αυτοκινητόδρομο, δεν έχεις κάτι άλλο να του προσάψεις. Μάλιστα, σε αντίθεση με PHEV που αγγίζουν τα 60 χιλιάρικα και ΔΕΝ υποστηρίζουν ταχυφόρτιση, το C10 μπορεί να ταχυφορτιστεί στα 65 kW, ένα πολύ συμπαθητικό νούμερο για τα δεδομένα της κατηγορίας. Δεν μπορούμε να πούμε το ίδιο για τα 6.6 kW σε AC φορτιστές. Εκεί που οι περισσότεροι ανταγωνιστές σηκώνουν έως και 11 kW, το C10 θα χρειαστεί τουλάχιστον 4ωρο σε ένα σούπερ-μάρκετ για να αναπληρώσει ενέργεια. Εικάζω ότι η αναβαθμισμένη έκδοση θα είναι στα 11 kW.
Στα υπόλοιπα χαρακτηριστικά, ό,τι δε σχολιάζω είναι ταυτόσημο με την ηλεκτρική έκδοση και δε θέλω να επαναλαμβάνομαι. Αυτό που παρατήρησα είναι ότι το REEV έχει σαφές πλεονέκτημα στην ποιότητα κύλισης, πολύ πιο σωστή απόσβεση. Η ανάρτησή του είναι πιο ξεκούραστη στην καθημερινότητα και δεν μπορώ να αποδώσω κάπου αυτή τη διαφορά. Ελαστικά και ζάντες είναι ολόιδια, το βάρος απέχει μόλις 30 κιλά στα 1.950 (κλάιν δηλαδή), το μόνο που διαφοροποιείται είναι η κατανομή του βάρους. Στο EV, η μπαταρία καταλαμβάνει όλο το πάτωμα, ενώ στο REEV υπάρχει το βάρος του θερμικού μπροστά, η μπαταρία βρίσκεται στο μπροστινό μέρος του μεταξονίου (κάτω από οδηγό-συνοδηγό), ενώ πίσω υπάρχει και το ντεπόζιτο της βενζίνης. Αλλά ούτε αυτό φαίνεται λογικό για τη σαφώς πιο ώριμη εικόνα που βγάζει η ανάρτηση στο REEV, αφού ήταν πιο ισορροπημένο και στους δύο άξονες. Το μόνο που μπορώ να φανταστώ είναι ενδοεταιρικές αλλαγές από ένα model year στο επόμενο. Η πρώτη άδεια του ηλεκτρικού ήταν τον Δεκέμβριο του 2024, ενώ του υβριδικού τον ίδιο μήνα του 2025.
12 μήνες είναι μεγάλο διάστημα για κινέζικο μοντέλο. Οι Κινέζοι έχουν αποδείξει ότι λαμβάνουν σοβαρά υπόψη τους την κριτική και ότι ενσωματώνουν τάχιστα τις αλλαγές στη γραμμή παραγωγής. Άλλωστε, βρήκα μία ακόμα βελτίωση: θα θυμάσαι ότι το κάθισμα τραβιέται αυτόματα πίσω για να βγεις και ξαναπηγαίνει μόνο του μπροστά όταν πρόκειται να οδηγήσεις. Στο ηλεκτρικό της περασμένης εβδομάδας, περίπου το 1/3 των φορών αστοχούσε και έμενε πίσω. Στο σημερινό δοκίμιο, δεν έκανε λάθος ούτε μία φορά. Άρα πολλά λάθη νεότητας διορθώνονται (θεωρητικά το κάνουν όλες οι εταιρείες) και το προϊόν συνεχώς αναβαθμίζεται. Για να τα λέμε όλα, σε κανένα από τα δύο πάντως δε δούλεψε η ασύρματη φόρτιση κινητού. Ούτε μία φορά.
Σε σχέση με το ηλεκτρικό Leapmotor, το REEV κρατάει τη ρύθμιση στο mode οδήγησης. Αλλά και να θες να αλλάξεις, γίνεται άμεσα και εν κινήσει, καμία σχέση με το ηλεκτρικό που θέλει να είσαι σε Parking και να απενεργοποιείς πρώτα το one-pedal. Όπως και το ηλεκτρικό, το C10 φέρνει λίγο παραπάνω θόρυβο κύλισης από τα λάστιχα στην καμπίνα. Στη δοκιμή του BEV δεν το ανέφερα, διότι από τη στιγμή που είναι σημαντικά φθηνότερο από τον ανταγωνισμό, θεωρώ ότι τέτοια χαρακτηριστικά δεν είναι μεμπτά και κατακριτέα. Το REEV όμως δεν έχει το πλεονέκτημα της τιμής, οπότε πρέπει να αναφερθεί. Μικρά ψεγάδια.
Στο διά ταύτα: με τόσο καλοδουλεμένα χαρακτηριστικά λειτουργίας στο REEV και τόσο αργή ταχυφόρτιση στο ηλεκτρικό, δυσκολεύομαι να προτείνω το BEV αντί για την υβριδική έκδοση. Θεωρώ ότι είναι με διαφορά το πιο ολοκληρωμένο C10 της γκάμας. Το μόνο που με στενοχωρεί είναι ότι η πλούσια έκδοση κοστίζει 2.500 € παραπάνω, αντί για ενάμιση χιλιάρικο επιπλέον που χρεώνεται στο ηλεκτρικό. Υπολογίζεις λοιπόν 34 και 36.5 χιλιάρικα αντίστοιχα.
Το C10 επιβεβαιώνει αυτό που έχουμε διαπιστώσει εδώ και καιρό για τα κινεζικά μοντέλα. Τα made in China D-SUV προσφέρουν πολλή τεχνολογία και ουσία, αλλά και εξοπλισμό και παθητική ασφάλεια, που κάνουν τις παραδοσιακές μάρκες να δείχνουν παράλογα ακριβές. Σκέψου ότι το Qashqai e-POWER ξεκινά πάνω από τα 40 και θες κοντά στα 48 για κάτι που θα πλησιάζει (αν και πάντα θα υπολείπεται σε εξοπλισμό) του C10 REEV των 36.5. Το οποίο παραμένει μια κατηγορία πάνω σε χώρους και προσφέρει πιο προσεγμένη παθητική ασφάλεια. Ενώ μπαίνει και στην πρίζα. Ο μοναδικός λόγος να προτιμήσεις το Qashqai είναι απλώς επειδή γράφει Nissan εκεί μπροστά. Αν και με την οικονομική δυσπραγία που έχει τελευταία η ιαπωνική εταιρεία, δεν ξέρω κατά πόσο είναι προσόν.
Το C10 εντάσσεται στην πληθώρα των κινέζικων πριζάτων D-SUV, που όποιο και να διαλέξεις, δεν πρόκειται να βγεις χαμένος, αφού είναι όλα εξαιρετικά. Όχι όμως και ίδια. Γιατί να προτιμήσεις το C10 αντί για ένα Seal U ή ένα Geely Starray ή ένα Chery Tiggo; Το κάθε μοντέλο κάπου χάνει και κάπου κερδίζει. Εγώ ως γνήσιος petrolhead δεν μπορώ να αγνοήσω δύο στοιχεία που κάνουν διαφορά στην οδήγηση. Για όποιον τέλος πάντων έχει και οδηγοκεντρικά κριτήρια ψωνίζοντας κάτι από τη συγκεκριμένη κατηγορία. Πρώτον, την απόλυτα ηλεκτρική αίσθηση που χαρίζει ο τρόπος απόδοσης της ροπής και δεν την προσφέρει κανένας ανταγωνιστής. Και το γεγονός ότι ο θερμικός ΔΕΝ εμφανίζεται απρόσκλητος. Και δεύτερον, ότι είναι πισωκίνητο, εκεί που όλα τα υπόλοιπα χαζοσπινάρουν μπροστά όποτε το πατήσεις λίγο παραπάνω. Εδώ θα θυμηθείς τα miata νιάτα σου και γιατί να μην το κάνεις άλλωστε;
| Μοντέλο | Leapmotor C10 |
|---|---|
| Έκδοση | Hybrid EV Design |
| Τιμή από | 34.090€ |
| Τιμή μοντέλου δοκιμής | 36.590€ |
| Τύπος αμαξώματος | SUV |
| Καύσιμο | Plug-in βενζίνης |
| Επιτάχυνση 0 - 100 χλμ/ώρα | 8.5" |
| Μέγιστη ταχύτητα | 170 χλμ/ω |
| Κατανάλωση δοκιμής | 5.9 λίτρα/100 χλμ |
| Κατανάλωση δοκιμής | 15.6 kWh/100 χλμ |
| Αυτονομία | 139 χλμ |
| Αυτονομία (WLTP) | 145 χλμ |
| Συνολική ισχύς | 218 ίπποι |
| Συνολική ροπή | 320 Nm |
| Ισχύς θερμικού κινητήρα | 95 ίπποι |
| Ροπή θερμικού κινητήρα | 125 Nm |
| Θέση του κινητήρα | Εμπρός και Εγκάρσια |
| Συνολική χωρητικότητα μπαταρίας | 28.4 kWh |
| Ισχύς ηλεκτροκινητήρα | 218 ίπποι |
| Ροπή ηλεκτροκινητήρα | 320 Nm |
| Κίνηση | πίσω |
| Κιβώτιο | αυτόματο |
| Σχέσεις | 1 |
| Εμπρός ανάρτηση | Γόνατα McPherson |
| Πίσω ανάρτηση | Πολλαπλών συνδέσμων |
| Εμπρός φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Πίσω φρένα | αεριζόμενα δισκόφρενα |
| Ελαστικά | 245 / 45 / 20 |
| Διάμετρος στροφής | 11.8 μέτρα |
| Στροφές τιμονιού από άκρη σε άκρη | 2.75 |
| Μήκος | 4.739 χιλιοστά |
| Πλάτος | 1.900 χιλιοστά |
| Ύψος | 1.680 χιλιοστά |
| Μεταξόνιο | 2.825 χιλιοστά |
| Απόσταση από το έδαφος | 180 χιλιοστά |
| Συντελεστής οπισθέλκουσας (Cd) | 0.28 |
| Βάρος | 1.950 κιλά |
| Χώρος αποσκευών | 400 λίτρα |
| Ντεπόζιτο | 50 λίτρα |
| Βαθμολογία EuroNCAP |  |